楊 薇 譚英嘉

(深圳市綜合交通設(shè)計研究院 廣東深圳 518000)

軌道交通與常規(guī)公交接駁體系研究

楊 薇 譚英嘉

(深圳市綜合交通設(shè)計研究院 廣東深圳 518000)

根據(jù)軌道交通發(fā)展較早的新加坡、香港等城市的經(jīng)驗，總結(jié)軌道交通發(fā)展的三個階段:初始發(fā)展階段、集中發(fā)展階段和成熟發(fā)展階段，分析軌道交通發(fā)展的特性及功能定位，并從“網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、票價、運營”四個方面著手打造一體化公共交通接駁體系，最后針對深圳軌道交通發(fā)展的情況，提出適合深圳的軌道交通與常規(guī)公交的接駁體系，即網(wǎng)絡(luò)一體化、設(shè)施一體化、票價一體化和運營一體化的“四位一體”。

軌道交通;公共交通;一體化;接駁體系;深圳

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是我國城市交通發(fā)展的重要戰(zhàn)略，通過解決城市交通問題，促進城市的健康、可持續(xù)發(fā)展。隨著軌道交通的不斷發(fā)展，它將提供大量的有效公共交通運能，顯著改善城市公共交通的供需矛盾，同時，軌道交通的建設(shè)勢必將對常規(guī)公交行業(yè)造成較大沖擊［1］。因此，充分發(fā)揮軌道交通快速、大運量的集疏運能力，同時處理好軌道交通線路與既有公交線路的空間關(guān)系，降低軌道交通對常規(guī)公交客流的影響，建立完善的常規(guī)公交與軌道交通的接駁體系，提升公共交通系統(tǒng)整體資源的使用效率、競爭力及服務(wù)水平是十分必要的［2-3］。

1 常規(guī)公交與軌道交通的特性分析及功能定位

1.1 發(fā)展階段

根據(jù)新加坡、香港等城市軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗，軌道交通的發(fā)展一般可以分為初始發(fā)展、集中發(fā)展、成熟發(fā)展三個階段，軌道交通與常規(guī)公交的功能定位隨著城市軌道交通發(fā)展所處階段的不同而呈現(xiàn)顯著差異，如圖1所示。

圖1 軌道交通發(fā)展階段

1)第一階段:初始發(fā)展階段。軌道交通建設(shè)初期階段，線路少、運營里程短，僅覆蓋部分客運走廊，公共交通客流主要由常規(guī)公交承擔，軌道交通與常規(guī)公交共同承擔骨干功能，軌道交通在公共交通方式(軌道交通+常規(guī)公交+出租車)中所占比例一般不超過10%，常規(guī)公交客流量占大多數(shù)，如目前西安、南京等城市的軌道交通正處于初始發(fā)展階段。

2)第二階段:集中發(fā)展階段。軌道交通大規(guī)模建設(shè)階段，軌道交通快速成網(wǎng)，覆蓋城市主要客運走廊，整合軌道交通與地面常規(guī)公交系統(tǒng)，軌道交通在公共交通方式中所占比例一般超過10%，但不超過30%，逐步形成軌道交通與常規(guī)公交一體化的客運系統(tǒng)，如目前廣州、深圳等城市的軌道交通正處于集中發(fā)展階段。

3)第三階段:成熟發(fā)展階段。軌道交通網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達且運營成熟階段，實現(xiàn)多模式客運交通方式全面整合，軌道交通在公共交通方式中所占比例一般超過30%，形成以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、出租車為補充、慢行交通為延伸的綜合、協(xié)調(diào)、高效的一體化客運體系，如香港、新加坡等城市的軌道交通處于成熟發(fā)展階段。

1.2 特性分析

在軌道交通與常規(guī)公交接駁體系的設(shè)計研究中，宜采用系統(tǒng)的觀點，將兩者看作一個完整的系統(tǒng)進行分析［4］。

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、乘坐舒適、使用壽命長，以及社會、環(huán)境、交通綜合效益好等特點［5］，用來承擔大城市運距長、強度大、高度集中的客流，具有其他交通方式所無法比擬的優(yōu)越性，一般設(shè)置在城市的主要客流通道，作為城市客運的骨干。然而軌道交通也有自身的缺點，它的建設(shè)投資大，線網(wǎng)密度低，我國大部分城市在短期內(nèi)由于財力的限制，難以建成發(fā)達的、高密度的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。相比而言，常規(guī)公交投資小、線路布設(shè)靈活，適合中短途運輸，既可以獨立輸送客流，也可以為軌道交通接運換乘客流，但常規(guī)公交由于容量較小、準點率較低、乘坐舒適性較差等缺點，導(dǎo)致對長距離客源缺乏有力的吸引。因此，只有完善軌道交通與常規(guī)公交的接駁與配合，揚長避短，才能為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，從而吸引更多的市民乘坐公共交通。

1.3 功能定位

對于軌道交通處于初始發(fā)展階段的城市來說，軌道交通與常規(guī)公交的功能定位為:軌道交通與常規(guī)公交共同承擔骨干運輸任務(wù);常規(guī)公交客運主體的地位未改變;常規(guī)公交對軌道交通起接駁、延伸作用;軌道交通帶動公共交通系統(tǒng)整體吸引力的提升;隨著城市化進程的加速推進，區(qū)域常規(guī)公交與軌道交通客流有望同步增長;出租車客流平穩(wěn)增長。

對于軌道交通處于集中發(fā)展和成熟發(fā)展階段的城市來說，軌道交通與常規(guī)公交的功能定位為:基本確立軌道交通的骨干運輸功能;常規(guī)公交承擔主體運輸任務(wù);常規(guī)公交對軌道交通起補充作用;常規(guī)公交客流增長受到抑制;出租車客流平穩(wěn)增長。

2 軌道交通接駁體系設(shè)計

2.1 規(guī)劃目標

為了解決公共交通網(wǎng)絡(luò)功能結(jié)構(gòu)不合理、布局不合理、換乘不便、系統(tǒng)整體服務(wù)水平低等問題，在加快建設(shè)城市軌道交通、大力發(fā)展常規(guī)公交的同時，更重要的是加強城市軌道交通與常規(guī)公交一體化建設(shè)，發(fā)揮其“1+1＞2”的功效，以構(gòu)筑有競爭力的公共交通體系，圖2為構(gòu)建一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)示意圖。

圖2 構(gòu)建一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)示意

2.2 接駁體系要素

公共交通通過線網(wǎng)和設(shè)施為乘客提供服務(wù)，通過運營、票價來維持企業(yè)運轉(zhuǎn)，通過系統(tǒng)整合形成公共交通系統(tǒng)，從而滿足交通需求，如圖3所示。

圖3 公共交通系統(tǒng)運轉(zhuǎn)示意

因此，公共交通系統(tǒng)接駁體系要素主要包括硬件和軟件兩部分，其中硬件主要包括線網(wǎng)(常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)、軌道交通網(wǎng)絡(luò))和設(shè)施(換乘樞紐、公交站點)，軟件主要包括運營(運營組織、調(diào)度分中心)和票價(免費換乘、票價補貼)。

2.3 接駁體系思路

一體化設(shè)計是將兩個或兩個以上互不相同、互不協(xié)調(diào)的事項，采取適當?shù)姆绞?、方法或措施，有機融合為一個整體，協(xié)同效力。城市軌道交通與常規(guī)公交接駁體系設(shè)計思路是構(gòu)建軌道交通與常規(guī)公交的網(wǎng)絡(luò)一體化、設(shè)施一體化、票價一體化和運營一體化，將城市軌道交通與常規(guī)公交有機融合為一個整體，從而發(fā)揮其整體效益，如圖4所示。打造一體化軌道交通與常規(guī)公共交通接駁體系，必須有效整合公共交通資源(線網(wǎng)、設(shè)施)，創(chuàng)新票價及運營組織體系，實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、票價、運營的“四位一體”［6-7］。

圖4 軌道交通與常規(guī)公交接駁體系設(shè)計示意

1)網(wǎng)絡(luò)一體化:是指城市軌道交通與常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)平衡發(fā)展，將互為獨立的兩部分(城市軌道交通、常規(guī)公交)通過協(xié)調(diào)，使得城市“兩張網(wǎng)”(軌道交通線網(wǎng)、常規(guī)公交線網(wǎng))高度耦合，確保發(fā)揮公共交通系統(tǒng)的最大效益。它是城市軌道交通與常規(guī)公交接駁體系硬件組成部分。

2)設(shè)施一體化:是指城市軌道交通與常規(guī)公交在設(shè)施布局上實現(xiàn)無縫接駁，設(shè)施之間銜接流暢，銜接效率高，特別是作為城市軌道交通與常規(guī)公交“兩張網(wǎng)”“錨點”的城市軌道交通站點，各種換乘交通設(shè)施的布置銜接合理。它是城市軌道交通與常規(guī)公交接駁體系硬件組成部分。

3)票價一體化:是指城市軌道交通與常規(guī)公交形成的一體化票制及票價結(jié)構(gòu)，構(gòu)建換乘零損失、換乘優(yōu)惠的票價體系，是城市軌道交通與常規(guī)公交接駁體系軟件組成部分。

4)運營一體化:是建立城市軌道交通與常規(guī)公交統(tǒng)一協(xié)調(diào)的運營管理模式，確保與運營服務(wù)相匹配，是城市軌道交通與常規(guī)公交接駁體系軟件組成部分。

2.4 接駁體系設(shè)計

2.4.1 一體化網(wǎng)絡(luò)

通過協(xié)調(diào)使軌道交通線網(wǎng)與常規(guī)公交線網(wǎng)有機融合，形成統(tǒng)一的有機整體，確保公共交通效益最大化。軌道交通起骨干作用，常規(guī)公交是對軌道交通的補充延伸，通過軌道交通一次換乘覆蓋率、軌道交通與常規(guī)公交運能匹配度及競爭度來衡量公共交通的一體化程度，如圖5所示。

圖5 軌道交通與常規(guī)公交接駁一體化網(wǎng)絡(luò)設(shè)計示意

主要衡量指標［8］:1)軌道交通一次換乘覆蓋率主要衡量軌道交通與常規(guī)公交的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，以反映市民享受軌道交通的范圍及便利性;2)軌道交通與常規(guī)公交運能匹配度主要衡量各軌道交通站點，公共交通換乘客流需求和常規(guī)公交運力供給的匹配程度，以判別線網(wǎng)的適應(yīng)性情況;3)軌道交通與常規(guī)公交競爭度主要衡量軌道交通與常規(guī)公交的競爭、接駁關(guān)系，從而評判高效軌道交通方式是否得到充分利用。

2.4.2 一體化設(shè)施

指公共交通的換乘點、錨固點設(shè)施，同時也是公共交通網(wǎng)絡(luò)一體化的瓶頸。通過完善設(shè)施，縮短軌道交通與常規(guī)公交接駁的換乘距離，促使形成公共交通的網(wǎng)絡(luò)一體化，如圖6 所示［9］。

圖6 軌道交通與常規(guī)公交接駁一體化設(shè)施設(shè)計示意

主要衡量指標:軌道交通與常規(guī)公交接駁換乘步行距離，以反映市民換乘的便捷性。

2.4.3 一體化票價

票價一體化可以減少乘客因換乘而帶來的額外支出。使用公交智能卡換乘得到額外的優(yōu)惠，減少乘客換乘成本，有效引導(dǎo)乘客進行換乘，形成良好的換乘習(xí)慣。

主要衡量指標:每千米出行費用、換乘費用、換乘便捷度等。

2.4.4 一體化運營

一體化運營主要是指軌道交通與常規(guī)公交在運營調(diào)度、計劃發(fā)班、接駁供需等方面實現(xiàn)匹配，使得常規(guī)公交可以與城市軌道交通運營商在運營組織與調(diào)度協(xié)調(diào)等方面實現(xiàn)一體化運營。

主要衡量指標:換乘時間、高峰運力匹配等。

3 案例應(yīng)用

深圳2004年軌道交通一期工程開通，直至2009年，一直處于軌道交通初始發(fā)展階段，常規(guī)公交出行方式在公共交通中一直穩(wěn)定在77% ～81%，仍為居民出行的主要交通方式，出租車方式維持在13% ～22%，軌道交通方式不超過7%。由此可見，處于初始發(fā)展階段的軌道交通分擔客流作用十分有限，骨干運輸功能仍需要與常規(guī)公交共同承擔［10-11］。

2010—2011年，隨著軌道交通二期工程的陸續(xù)開通，深圳市處于軌道交通集中發(fā)展階段，常規(guī)公交出行方式在公共交通中略微下降，占73.1%，但仍為居民出行的主要交通方式，軌道交通方式超過出租車，占15%，出租車方式下降至11.9%。由此可見，處于集中發(fā)展階段的軌道交通分擔客流急劇上升，對常規(guī)公交有一定的影響，如表1所示。

表1 深圳市歷年公共交通方式出行比例結(jié)構(gòu)［12］%

根據(jù)對軌道交通發(fā)展標志性階段的特征判斷，深圳市軌道交通二期工程建成運營后，深圳軌道交通發(fā)展水平完成由初始發(fā)展階段向集中發(fā)展階段的過渡，其主要表現(xiàn)在軌道交通對原特區(qū)內(nèi)客流走廊覆蓋較好，而對原特區(qū)外客流走廊覆蓋不足，原特區(qū)外骨干運輸任務(wù)仍需要與常規(guī)公交共同完成。具體表現(xiàn)為:1)完成對全市一級客運走廊(主要解決全市跨組團、中長距離的居民出行，溝通全市大型客流集散中心)的全覆蓋，包括特區(qū)東西向三條輻射發(fā)展軸，深南大道、紅荔路、僑香路等客流走廊均已得到覆蓋;2)完成對全市部分二級客運走廊(主要服務(wù)于相鄰組團之間的交通、溝通相鄰組團的客流集散中心)的覆蓋，包括留仙大道、創(chuàng)業(yè)路、吉華路等，目前原特區(qū)外部分骨干運輸任務(wù)仍需要與常規(guī)公交共同完成，包括特區(qū)外松白路、G107沙井松崗段、觀瀾大道等，客流走廊近期尚不能由軌道交通實現(xiàn)覆蓋。

2011年，軌道交通二期工程建成并投入使用，形成了約178 km的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，標志著深圳軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；募邪l(fā)展階段，如圖7所示。深圳軌道交通遠期發(fā)展目標是構(gòu)建以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、出租車為補充、慢行交通為延伸的一體化公共交通系統(tǒng)，近期目標是整合軌道交通與常規(guī)公交系統(tǒng)，逐步形成軌道交通與常規(guī)公交一體化。

深圳跨關(guān)公交線路均為中長距離線路，從關(guān)外直接延伸進關(guān)內(nèi)，與原特區(qū)內(nèi)公交線路或軌道交通線路并線嚴重，線路間相互競爭較為激烈，而原特區(qū)外部接駁區(qū)域的公交線網(wǎng)覆蓋卻較為薄弱。因此，原特區(qū)外跨關(guān)公交線路調(diào)整宜采取截斷退線方式，并加強原特區(qū)外軌道交通接駁區(qū)域公交線網(wǎng)的建設(shè)。一體化接駁體系設(shè)計如下。

3.1 一體化網(wǎng)絡(luò)

城市軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)一體化的實施主要依據(jù)城市軌道交通的布局與特點制定。原特區(qū)內(nèi)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，常規(guī)公交主要為城市軌道交通提供接駁服務(wù)，線網(wǎng)優(yōu)化以減量調(diào)整為主，運能配備維持不變或減少，通過削減與軌道交通過度競爭的公交線路，優(yōu)化公共交通系統(tǒng)的整體運輸效率。原特區(qū)外城市軌道交通線網(wǎng)以射線為主，城市軌道交通與常規(guī)公交共同發(fā)展，常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整采取退線方式，即原特區(qū)內(nèi)通往原特區(qū)外的常規(guī)公交線路，由目前一端設(shè)于原特區(qū)內(nèi)的起點退線到原特區(qū)外的城市軌道交通樞紐站，原特區(qū)外通往原特區(qū)內(nèi)的客流出行模式由“完全依靠常規(guī)公交”轉(zhuǎn)換為“常規(guī)公交+城市軌道交通”的方式。

3.2 一體化設(shè)施

原特區(qū)內(nèi)開發(fā)強度高，客流需求大，公交場站規(guī)模不足。結(jié)合城市軌道交通站點建設(shè)，在用地緊缺的情況下，建立更多與物業(yè)共同開發(fā)的城市軌道交通接駁公交場站，以滿足交通需求。另外，采取停靠站遷移、雙站臺改造、深港灣改造和增設(shè)?？空镜却胧瑓f(xié)調(diào)城市軌道交通站點周邊的常規(guī)公交?？空荆岣叱鞘熊壍澜煌ㄅc常規(guī)公交的換乘效率。在原特區(qū)外，結(jié)合城市軌道交通建設(shè)，設(shè)置具有停車換乘功能的公交樞紐站，截留原特區(qū)外通往原特區(qū)內(nèi)的小汽車交通流，實現(xiàn)快速、便捷的公交換乘系統(tǒng)。

3.3 一體化票價

通過票價一體化減少乘客由于換乘而帶來的額外支出。使用公交智能卡(“深圳通”)換乘常規(guī)公交的乘客，在刷卡90 min內(nèi)換乘常規(guī)公交，在享受常規(guī)公交票價8折優(yōu)惠的同時再優(yōu)惠0.4元/次，以減少乘客的換乘成本，有效引導(dǎo)乘客進行換乘，形成良好的換乘習(xí)慣。

3.4 一體化運營

目前深圳市常規(guī)公交的運營已實現(xiàn)區(qū)域?qū)I改革，成立了深圳巴士集團、東部公交和西部公汽三大公交運營公司，并且可以與城市軌道交通運營商(深圳地鐵集團、港鐵集團)的組織與調(diào)度協(xié)調(diào)運營，通過軌道交通與常規(guī)公交在運營調(diào)度、發(fā)班計劃及接駁供需方面的協(xié)同配合，構(gòu)筑軌道交通與常規(guī)公交的一體化運營。

4 小結(jié)

現(xiàn)階段公共交通一體化主要包括軌道交通與常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)一體化、設(shè)施一體化、票價一體化和運營一體化的“四位一體”，其中，線網(wǎng)和設(shè)施是一體化發(fā)展的基礎(chǔ)，票價和運營是一體化發(fā)展的重要保障。通過軌道交通與常規(guī)公交的網(wǎng)絡(luò)一體化實現(xiàn)對整體公共交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，通過換乘設(shè)施一體化銜接配套線網(wǎng)一體化，這是一體化發(fā)展的硬件條件;票價一體化可降低公共交通網(wǎng)絡(luò)出行成本，運營一體化可使出行者出行更加便捷，這是一體化發(fā)展的軟件條件，同時可以大幅度地提升公共交通整體吸引力和競爭力。通過公共交通一體化接駁體系的建設(shè)，發(fā)揮“1+1＞2”的功效，以構(gòu)筑有競爭力的公共交通體系，軌道交通作為城市客運體系的骨架功能將得到顯著提升，對有軌道交通建設(shè)的城市發(fā)展公共交通系統(tǒng)乃至城市總體交通結(jié)構(gòu)都將產(chǎn)生深遠的影響。

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Study on the Feeder System Between Rail Transit and Bus Transit

Yang WeiTan Yingjia
(Shenzhen Transportation Design＆Research Institute，Shenzhen 518000)

Abstract:According to the development and earlier experience of Singapore，Hongkong and other cities，the development of urban rail transit is summed up into three periods，which are the initial development stage，development stage and mature stage of development.The characteristics and function orientation of rail transit development were analyzed.It was illustrated that the building of integrated public transport interchange system from four aspects ＇as networks，facilities，fare and operation＇.This article put forward the feeder system between rail transit and bus transit for Shenzhen City from the actual condition of Shenzhen，which is an integrated system consisting of four integration systems，i.e.，network integration，infrastructure integration，fare integration and operation integration.

Key words:urban rail transit;public transportation;integrations;feeder system;Shenzhen

U293

A

1672-6073(2014)01-0008-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.003

收稿日期:2013-06-24

作者簡介:楊薇，女，碩士，交通信息工程及控制，從事公共交通規(guī)劃理論與技術(shù)研究，tomorrowyw@hotmail.com

廣東省交通運輸廳科技項目(2012－02－054)

(編輯:王艷菊)