楊清福

2008年爆發(fā)的國際金融危機使航運業(yè)遭受重創(chuàng)，直至2013年航運業(yè)仍未走出低谷。后金融危機時代，集裝箱班輪運力持續(xù)過剩，船公司間的競合推動集裝箱班輪運輸市場朝新的方向發(fā)展，作為東西三大主干航線之一的跨太平洋航線市場也呈現(xiàn)出新的發(fā)展特點和趨勢。

1 后金融危機時代太平洋兩岸主要經(jīng)濟體經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢

2008年爆發(fā)的國際金融危機使全球各大經(jīng)濟體都受到不同程度的影響。目前，世界經(jīng)濟總體增長緩慢，仍然沒有走出國際金融危機的陰霾。在此背景下，各國采取不同的經(jīng)濟刺激政策，努力擴大需求，消化過剩產(chǎn)能，增加就業(yè)崗位，促進經(jīng)濟增長。從總體來看，太平洋兩岸主要經(jīng)濟體恢復情況較好。在太平洋東岸：美國實施積極的財政政策，實行再工業(yè)化，采取促就業(yè)、保增長等措施，并通過頁巖氣革命解決國內(nèi)能源危機，降低工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，實現(xiàn)經(jīng)濟較快增長，2012年經(jīng)濟增長率為2.2%（見表1），幾乎是發(fā)達國家整體經(jīng)濟增長率的2倍；加拿大、巴西等國家經(jīng)濟仍然緩慢穩(wěn)步增長。

在太平洋西岸：日本加快災后重建，擴大國內(nèi)需求，2013年經(jīng)濟增長1.9%；由于中國經(jīng)濟增長模式為出口依賴型，受歐盟經(jīng)濟疲軟的拖累，近年來中國出口經(jīng)濟受到抑制，經(jīng)濟增長有所放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；韓國、東盟經(jīng)濟緩慢穩(wěn)定增長。

航運經(jīng)濟是世界經(jīng)濟的重要組成部分，航運市場是國際貿(mào)易的派生市場。太平洋兩岸主要經(jīng)濟體良好的經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢為跨太平洋航線市場確立了積極的發(fā)展基調(diào)。

2 后金融危機時代跨太平洋航線市場發(fā)展特點和趨勢

2.1 成為東西主干航線最大市場的趨勢增強

跨大西洋航線、亞歐航線和跨太平洋航線是東西三大主干航線。與跨大西洋航線和亞歐航線相比，跨太平洋航線風浪較小，船舶航行安全，是環(huán)太平洋地區(qū)經(jīng)濟圈的重要運輸通道，尤其是連接亞洲與北美的重要貿(mào)易通道。隨著北美經(jīng)濟的復蘇和中國經(jīng)濟的崛起，跨太平洋航線市場占全球集裝箱班輪運輸市場的份額逐步提高，2012年達到13.0%，超過亞歐航線市場（12.9%），成為全球最大的集裝箱班輪運輸市場。從運量增長情況來看，2012年跨太平洋航線運量平均增長6.3%，超過亞歐航線和跨大西洋航線（見表2）。受債務危機影響，歐洲經(jīng)濟恢復緩慢，2013年經(jīng)濟下滑0.3%。[1]在歐元區(qū)經(jīng)濟疲軟及亞太地區(qū)經(jīng)濟提振的雙重作用下，跨太平洋航線市場成為東西主干航線最大市場的趨勢將進一步增強。

2.2 步入聯(lián)盟競爭時代

后金融危機時代，集裝箱班輪運輸市場運力持續(xù)過剩。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議預測，2014年將迎來集裝箱運力最高峰，集裝箱班輪運輸市場供過于求的矛盾將進一步加劇，船公司面臨前所未有的困難時期。實踐表明，在當前的市場環(huán)境下，一家船公司已孤掌難鳴，無法在低運輸成本、高服務質(zhì)量的軌道上運行。為提高班期密度，擴大服務范圍，合理利用資源，降低經(jīng)營風險，增強市場競爭力，主要船公司紛紛走上戰(zhàn)略聯(lián)盟的道路（見圖1）。

如表3所示，P3網(wǎng)絡聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的成員船公司占據(jù)全球二十大集裝箱船公司的14席，三大聯(lián)盟的運力市場份額分別為36.3%、17.9%和16.9%，合計超過全球總運力的70%。為應對全球航運市場競爭格局調(diào)整帶來的挑戰(zhàn)，聯(lián)盟外船公司紛紛加強合作，以求在新的市場博弈中獲得一席之地。2014年2月13日，中遠集團與中海集團簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，建立資源共享的發(fā)展機制；2014年4月16日，赫伯羅特與南美輪船同意合并集裝箱業(yè)務。集裝箱班輪運輸市場的聯(lián)盟大戰(zhàn)已經(jīng)打響，一批中小型船公司將被淘汰，新一輪行業(yè)整合潮或?qū)⒌絹?。就太平洋航線而言，P3網(wǎng)絡聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的運力市場份額差別不大，分別為22%、32%和25%，基本形成三足鼎立的局勢。[2]跨太平洋航線市場已步入聯(lián)盟競爭時代。

近年來，為追求規(guī)模效益和降低運營成本，船公司紛紛訂造大船并加強聯(lián)盟合作，促使集裝箱班輪運輸市場整體呈現(xiàn)船舶大型化和運力集中化趨勢（見圖2），跨太平洋航線市場也不例外。

（1）船舶大型化 根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議公布的數(shù)據(jù)，2004―2013年，集裝箱船舶的平均船型從2 812 TEU增加到5 540 TEU，最大船型從增加到，兩者均幾乎翻一番。過去，以上超大型集裝箱船舶主要投入跨大西洋航線運營。由于跨大西洋航線運力過剩，迫使部分以上大型集裝箱船舶退出，轉(zhuǎn)而尋找新的市場，而跨太平洋航線就是船公司投放大型船舶的主要目標市場。此外，從克拉克森航運咨詢公司公布的數(shù)據(jù)來看，在集裝箱船舶訂單中，超巴拿馬型船舶占92%。預計未來將有更多大型集裝箱船舶投入跨太平洋航線運營。

（2）運力集中化 集裝箱班輪運輸市場具有高投資、高風險、高壁壘的特點，決定其必然形成寡頭壟斷競爭格局，即少數(shù)船公司占據(jù)絕大多數(shù)的市場份額。此外，受國際金融危機影響，船公司之間的兼并、重組和聯(lián)盟活動更為活躍，促使運力進一步集中于少數(shù)船公司。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2004年平均每個國家擁有集裝箱船公司22家，2013年降至16家，降幅達27%。從地區(qū)分布來看：全球二十大集裝箱船公司中，5家為歐洲船公司，14家為亞洲船公司，另有1家為南美洲船公司；赫伯羅特與南美輪船合并集裝箱業(yè)務后，二十大船公司將全部分布在亞洲和歐洲。從市場份額來看，二十大集裝箱船公司中，歐洲船公司的市場份額將達到51%。由此可見，集裝箱班輪運輸市場的寡頭壟斷競爭格局將進一步加劇。

2.4 運價振蕩上漲

2008年爆發(fā)的國際金融危機造成各國經(jīng)濟增長放緩，國際貿(mào)易低迷。航運市場作為國際貿(mào)易的派生市場，其調(diào)整和恢復有一定的滯后期。此外，船公司在2008年以前航運市場繁榮時期訂造的船舶于2008年后陸續(xù)交付，使得本已運力過剩的集裝箱班輪運輸市場雪上加霜。在世界經(jīng)濟總體低迷和運力過剩的雙重影響下，集裝箱班輪運價長期處于較低水平。船公司為維持市場份額，常常以接近運營成本甚至低于運營成本的運價運營。油價高企和不穩(wěn)定更加劇了運價波動。

后金融危機時代，太平洋兩岸各國經(jīng)濟總體緩慢復蘇，跨太平洋航線市場運價將從較低的水平振蕩上漲。從經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢來看：世界第一大經(jīng)濟體美國受益于頁巖氣革命和一系列經(jīng)濟政策，經(jīng)濟增長較為穩(wěn)定；拉動世界經(jīng)濟發(fā)展的火車頭中國目前已成為世界第二大經(jīng)濟體，雖然近年來經(jīng)濟增長放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國和東盟各國經(jīng)濟也穩(wěn)定增長。從運力供給來看，雖然2014年全球集裝箱船舶運力將達到歷史新高，但運力釋放的增長率卻首次低于前10年的平均水平，表明運力增長將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場的供求矛盾有望得到緩解，運價從長期來看將呈上升趨勢；但由于歐盟經(jīng)濟低迷，消費和生產(chǎn)需求不振，導致亞歐航線和跨大西洋航線的過剩運力轉(zhuǎn)移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國際油價不穩(wěn)定，跨太平洋航線市場運價將呈現(xiàn)波動性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》

《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》是以《跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)議》為藍本、正在形成中的開放式區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)議，其成員國在實施世界貿(mào)易組織最惠國待遇的基礎上相互給予更加優(yōu)惠的待遇。該協(xié)議涉及的地區(qū)包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內(nèi)容包括貨物貿(mào)易、服務貿(mào)易、金融、投資、知識產(chǎn)權(quán)保護以及以前的協(xié)議未重點涉及的勞工和環(huán)境保護等，對所有成員國實行零關(guān)稅、無例外原則，堪稱21世紀高標準的國際協(xié)議?！犊缣窖蠡锇殛P(guān)系協(xié)議》現(xiàn)有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國和越南等12個成員國，占全球國內(nèi)生產(chǎn)總值的40%、世界貿(mào)易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調(diào)宣布加入《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》及隨后主導并引領(lǐng)談判以來，美國將該協(xié)議作為其重返亞洲、打造亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據(jù)區(qū)域一體化理論，《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》有助于生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的自由流通和優(yōu)化配置，促進區(qū)域市場擴大和經(jīng)濟增長，從而增加貿(mào)易量；此類協(xié)議對集團外的國家和地區(qū)往往實行歧視政策，不利于其他國家和地區(qū)經(jīng)濟增長?！犊缣窖蠡锇殛P(guān)系協(xié)議》總體上將促進太平洋兩岸國家經(jīng)濟和貿(mào)易增長（見表4），從而推動跨太平洋航線市場繁榮發(fā)展。

參考文獻：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

[2] 航運聯(lián)盟之爭：班輪港口等行業(yè)重新洗牌[EB/OL]. （2014- 02-23）[2014-03-15]. http：//www.cnss.com.cn/html/2014/jzxysscyj_ 0223/144285. html.

[3]€E鋨虐爬じ煥伎肆鄭？014年底完成TPP談判比較現(xiàn)實 [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 萬璐. 美國TPP戰(zhàn)略的經(jīng)濟效應研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危機時代，太平洋兩岸各國經(jīng)濟總體緩慢復蘇，跨太平洋航線市場運價將從較低的水平振蕩上漲。從經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢來看：世界第一大經(jīng)濟體美國受益于頁巖氣革命和一系列經(jīng)濟政策，經(jīng)濟增長較為穩(wěn)定；拉動世界經(jīng)濟發(fā)展的火車頭中國目前已成為世界第二大經(jīng)濟體，雖然近年來經(jīng)濟增長放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國和東盟各國經(jīng)濟也穩(wěn)定增長。從運力供給來看，雖然2014年全球集裝箱船舶運力將達到歷史新高，但運力釋放的增長率卻首次低于前10年的平均水平，表明運力增長將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場的供求矛盾有望得到緩解，運價從長期來看將呈上升趨勢；但由于歐盟經(jīng)濟低迷，消費和生產(chǎn)需求不振，導致亞歐航線和跨大西洋航線的過剩運力轉(zhuǎn)移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國際油價不穩(wěn)定，跨太平洋航線市場運價將呈現(xiàn)波動性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》

《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》是以《跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)議》為藍本、正在形成中的開放式區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)議，其成員國在實施世界貿(mào)易組織最惠國待遇的基礎上相互給予更加優(yōu)惠的待遇。該協(xié)議涉及的地區(qū)包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內(nèi)容包括貨物貿(mào)易、服務貿(mào)易、金融、投資、知識產(chǎn)權(quán)保護以及以前的協(xié)議未重點涉及的勞工和環(huán)境保護等，對所有成員國實行零關(guān)稅、無例外原則，堪稱21世紀高標準的國際協(xié)議?！犊缣窖蠡锇殛P(guān)系協(xié)議》現(xiàn)有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國和越南等12個成員國，占全球國內(nèi)生產(chǎn)總值的40%、世界貿(mào)易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調(diào)宣布加入《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》及隨后主導并引領(lǐng)談判以來，美國將該協(xié)議作為其重返亞洲、打造亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據(jù)區(qū)域一體化理論，《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》有助于生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的自由流通和優(yōu)化配置，促進區(qū)域市場擴大和經(jīng)濟增長，從而增加貿(mào)易量；此類協(xié)議對集團外的國家和地區(qū)往往實行歧視政策，不利于其他國家和地區(qū)經(jīng)濟增長?！犊缣窖蠡锇殛P(guān)系協(xié)議》總體上將促進太平洋兩岸國家經(jīng)濟和貿(mào)易增長（見表4），從而推動跨太平洋航線市場繁榮發(fā)展。

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[4] 萬璐. 美國TPP戰(zhàn)略的經(jīng)濟效應研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）

后金融危機時代，太平洋兩岸各國經(jīng)濟總體緩慢復蘇，跨太平洋航線市場運價將從較低的水平振蕩上漲。從經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢來看：世界第一大經(jīng)濟體美國受益于頁巖氣革命和一系列經(jīng)濟政策，經(jīng)濟增長較為穩(wěn)定；拉動世界經(jīng)濟發(fā)展的火車頭中國目前已成為世界第二大經(jīng)濟體，雖然近年來經(jīng)濟增長放緩，但增長率仍然維持在7.5%以上；日本、韓國和東盟各國經(jīng)濟也穩(wěn)定增長。從運力供給來看，雖然2014年全球集裝箱船舶運力將達到歷史新高，但運力釋放的增長率卻首次低于前10年的平均水平，表明運力增長將回歸理性。在上述背景下，跨太平洋航線市場的供求矛盾有望得到緩解，運價從長期來看將呈上升趨勢；但由于歐盟經(jīng)濟低迷，消費和生產(chǎn)需求不振，導致亞歐航線和跨大西洋航線的過剩運力轉(zhuǎn)移至跨太平洋航線的可能性增加，加之國際油價不穩(wěn)定，跨太平洋航線市場運價將呈現(xiàn)波動性。

2.5 受益于《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》

《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》是以《跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)議》為藍本、正在形成中的開放式區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)議，其成員國在實施世界貿(mào)易組織最惠國待遇的基礎上相互給予更加優(yōu)惠的待遇。該協(xié)議涉及的地區(qū)包括亞洲、大洋洲、北美洲、南美洲和太平洋，內(nèi)容包括貨物貿(mào)易、服務貿(mào)易、金融、投資、知識產(chǎn)權(quán)保護以及以前的協(xié)議未重點涉及的勞工和環(huán)境保護等，對所有成員國實行零關(guān)稅、無例外原則，堪稱21世紀高標準的國際協(xié)議。《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》現(xiàn)有澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、美國和越南等12個成員國，占全球國內(nèi)生產(chǎn)總值的40%、世界貿(mào)易的50%、全球海外直接投資的30%。[3]自2009 年高調(diào)宣布加入《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》及隨后主導并引領(lǐng)談判以來，美國將該協(xié)議作為其重返亞洲、打造亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)一體化新模式重要路徑的意圖日益明顯。

根據(jù)區(qū)域一體化理論，《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》有助于生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)的自由流通和優(yōu)化配置，促進區(qū)域市場擴大和經(jīng)濟增長，從而增加貿(mào)易量；此類協(xié)議對集團外的國家和地區(qū)往往實行歧視政策，不利于其他國家和地區(qū)經(jīng)濟增長。《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議》總體上將促進太平洋兩岸國家經(jīng)濟和貿(mào)易增長（見表4），從而推動跨太平洋航線市場繁榮發(fā)展。

參考文獻：

[1] Review of maritime transport 2013[R]. Geneva：UNCTAD，2013.

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[3]€E鋨虐爬じ煥伎肆鄭？014年底完成TPP談判比較現(xiàn)實 [EB/OL]. （2014-04-09）[2014-04-15]. http：//economy.caijing.com. cn/2014-04-09/114082123.html.

[4] 萬璐. 美國TPP戰(zhàn)略的經(jīng)濟效應研究――基于GTAP模擬的分析[J]. 當代亞太，2011（4）：60-73.

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-29）