趙福帥

2014年5月6日，香港上市公司熔盛重工宣布，發(fā)行可換股債券募資10億港元，公告顯示，認(rèn)購這10億元可換股債券的，為一家叫做Vogel Holding Group Limited的公司。公開資料顯示，該公司為史玉柱女兒史靜全資持有的離岸公司。該公司一度位列民生銀行前十大股東。

“從以往的投資經(jīng)歷看，史玉柱極少有失手的時候?！币晃皇煜じ酃傻姆治鰩熍袛?，史玉柱或意在“抄底”造船業(yè)。

飽受了多年產(chǎn)能過剩煎熬后，抄底中國造船業(yè)的窗口已經(jīng)打開了嗎？

造船業(yè)底部已現(xiàn)？

自2008年以來，受全球金融危機的影響，各國間貿(mào)易與投資急劇下滑，全球航運需求隨之減弱，航運市場遭受重創(chuàng)。

作為全球經(jīng)濟的晴雨表之一，反應(yīng)全球干散貨海運運費變化的波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI），從2008年5月的11440點，一路猛跌到2008年11月的715點，此后基本在2000點以下低位徘徊。

全球航運業(yè)的低迷，嚴(yán)重打擊了造船業(yè)的需求。全球手持訂單量在2008年達(dá)到歷史最高紀(jì)錄，為11671艘2.164億CGT。此后，該數(shù)據(jù)持續(xù)下降，2013年4月下降至9650萬CGT，為2005年3月以來的最低水平。

作為世界第一的造船大國，中國造船業(yè)景氣度也迅速滑落。造船業(yè)已成為我國五大產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)之一。其中，船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%。

同樣是在全球造船與航運業(yè)持續(xù)低迷的背景下，工業(yè)巨頭GE在去年底宣布，整合旗下五大事業(yè)部的相關(guān)資源，成立一個全新的事業(yè)部——全球船舶與海洋工程事業(yè)部。

GE又看到怎樣的行業(yè)機會呢？

根據(jù)ClarksonsResearch統(tǒng)計，以CGT計算，2013年4月后，全球造船企業(yè)手持訂單量開始增長，截至2014年5月，全球手持訂單量為5225艘、1.108億CGT，同比增長17%。

全球手持訂單量增長，是否意味著經(jīng)過5年的持續(xù)下降后，全球造船業(yè)開始進(jìn)入上升周期？

“此前兩年我們刻意拒接了一些低價訂單，目的是為市場回暖時準(zhǔn)備建設(shè)空間?！比凼⒅毓ぜ瘓F(tuán)辦公室主任雷棟告訴《英才》記者，去年的造船需求確實增強，但是有一些企業(yè)不計成本地拿訂單，價格壓得太低。

訂單結(jié)構(gòu)優(yōu)化

國內(nèi)主流船企所接訂單也顯示出，船舶工業(yè)正朝著節(jié)能環(huán)保、大型化、特種船等轉(zhuǎn)型。2013年我國在大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣（VLGC）船、超大型系列集裝箱船、雙向不銹鋼化學(xué)品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、大型遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶品類上獲得不少批量訂單。

隨著國際海事組織各種新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的出臺，節(jié)能環(huán)保技術(shù)不僅是企業(yè)競爭的籌碼，更是市場準(zhǔn)入的門檻。

今年以來，眾多國內(nèi)外的航運巨頭都在加快訂造更大更節(jié)能環(huán)保的船只，意大利船東Scorpio Group一口氣訂造了40多艘成品油船，中海集團(tuán)、賽斯潘、K-line、地中海航運、中集集團(tuán)等也在批量訂造超大型集裝箱船。

中、韓等國船廠成為本輪航運船只更新?lián)Q代的受益者。作為船舶推進(jìn)裝置和整合動力系統(tǒng)的配套商，羅爾斯羅伊斯船舶大中華區(qū)總裁衛(wèi)斕德就告訴《英才》記者，“近年中國造船業(yè)的訂單結(jié)構(gòu)正在優(yōu)化，液化天然氣船等高技術(shù)船舶訂單增長明顯?！?/p>

當(dāng)然，目前造船主業(yè)的筑底回暖還遠(yuǎn)不足以消化中國船企的過剩產(chǎn)能。多元化轉(zhuǎn)型成為中國船舶工業(yè)的戰(zhàn)略方向。

海洋工程突圍

中國造船業(yè)足以擺脫困境的一個突圍方向當(dāng)屬海洋工程。在油氣開采、海洋風(fēng)能發(fā)電、海洋波浪能發(fā)電等海洋能源開發(fā)領(lǐng)域，中國造船行業(yè)都大有可為。事實上，在2012年，從中國船廠新接訂單來看，海工的合同金額第一次超過傳統(tǒng)商船的合同金額。

現(xiàn)在海洋工程裝備正好到了更新?lián)Q代的時間點，世界范圍內(nèi)使用25年以上的鉆井船占到了總量的40%以上，未來至少需要200臺自升式平臺來替換舊的平臺。

而根據(jù)Clarkson和摩根士丹利的調(diào)研結(jié)果，中國在包括海洋工程與液化天然氣運輸船舶在內(nèi)的高價值、高技術(shù)船舶的全球市場占有率只需提高1%，到2020年就有望實現(xiàn)累計收入增長400億美元。

在這樣的背景下，中國不少船舶企業(yè)殺入了這一領(lǐng)域。熔盛重工的公告稱，此次募集的10億港元，其中的20%將用于海洋工程業(yè)務(wù)。

可以說，國內(nèi)海工企業(yè)已經(jīng)初步具備模塊、總裝和調(diào)試能力，具備一定的全球競爭潛力。但是，我國目前仍沒有形成較為完整的海工裝備研發(fā)體系，也沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。產(chǎn)品設(shè)計和核心配件仍依賴于進(jìn)口，而配套設(shè)備的造價要比船體高很多，一艘造價數(shù)億美元的FPSO或半潛式平臺，其船體造價只占工程整體造價的20%。

衛(wèi)斕德表示，羅爾斯羅伊斯要做的就是配合中國海工業(yè)的高精尖發(fā)展目標(biāo)，包括提升中國船廠的技術(shù)和建造高附加值船舶的能力，以及海工裝備走向深海的開發(fā)能力等。

顯然，GE、羅爾斯羅伊斯等國際巨頭進(jìn)軍中國海洋工程領(lǐng)域，目的也是要利用當(dāng)前的市場機遇“抄底”。endprint