嚴(yán)言 顧寧

北京地鐵2元的單一票價，為它贏得了無數(shù)的好評和羨慕。可如今，讓全國人民“羨慕嫉妒恨”的北京地鐵票價即將迎來調(diào)價，這引發(fā)了公眾熱議。漲還是不漲？漲多少？該怎么漲？怎么定價既有利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展，又不至于讓“上班族”和“學(xué)生黨”覺得出行負(fù)擔(dān)太重？

實際上，北京現(xiàn)行的公共交通票制票價政策已執(zhí)行7年之久，告別“2元時代”基本已成定局。在北京發(fā)改委官網(wǎng)公布的兩套聽證方案中，軌道交通的起步里程設(shè)計在3公里或6公里，票價定為2元或3元;地面公交的起步里程略高于軌道交通，相應(yīng)加大至5公里或10公里，票價1元。

據(jù)官方測算，調(diào)價后的北京地鐵票價平均每人次約為4.3元或4.4元，公交票價平均每人次約為1.3元或1.5元，盡管此次調(diào)價預(yù)計使北京市民的交通支出有所上升，但核算下來，北京地鐵的平均運價依然不高于上海、廣州、深圳等國內(nèi)一線城市水平;地面交通運價仍為全國同類城市最低。

北京地鐵票價漲多少

在公布的兩個方案中，一個方案的起步價與現(xiàn)行票價一致，即起步價每人次2元（3公里內(nèi)）;另一個方案略高于現(xiàn)行票價，即起步價3元（6公里內(nèi)），交通里程加價采用遞遠(yuǎn)遞減原則。按地鐵現(xiàn)有里程計算，方案一最高票價可達(dá)10元，而方案二的最高票價也將達(dá)到9元。

北京市發(fā)改委負(fù)責(zé)人解釋，方案中軌道交通的平均運價率約為每人每公里0.29元，與上?；鞠喈?dāng)，略低于廣州、深圳等地;按照2013年路網(wǎng)實際統(tǒng)計的乘客乘坐情況測算，軌道交通兩個方案單次票價在6元以內(nèi)的乘客分別占92.69%和94.34%;按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個工作日測算，乘客月平均支出約占城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票價改革前7%的水平。對于主要乘坐地鐵上下班的乘客，以每月22天購買44張單程票計算，調(diào)價前月花費為88元，調(diào)價后結(jié)合打折優(yōu)惠政策，花費將在88元至176元不等。以2013年度北京市職工人均月收入5793元來看，通勤開銷占收入比例將從原先的1.5%上升至3%。如果參照國際經(jīng)驗，北京市民交通費月支出可能翻倍。

在前期征求意見過程中，社會各方面提出要考慮通勤人員的出行負(fù)擔(dān)，建議給予通勤乘客一定優(yōu)惠。此次價格調(diào)整方案增加了軌道交通票價優(yōu)惠政策，在每自然月內(nèi)，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元后，超出部分給予8折優(yōu)惠;滿150元后，超出部分給予5折優(yōu)惠。支出累計達(dá)到400元后，不再享受打折優(yōu)惠。

此外，將保留原有對老年人、學(xué)生、殘疾人、解放軍士兵等人群優(yōu)惠政策不變?？紤]兒童身高普遍提高的實際狀況，將兒童乘車免票身高由1.2米提高至1.3米。

“階梯式優(yōu)惠政策既考慮覆蓋面，也考慮長途乘客，還考慮到防止利用優(yōu)惠政策進(jìn)行一卡通的不正當(dāng)交易?！北本┦邪l(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，按照兩個提交聽證會討論的方案，軌道交通平均票價水平在4.3元或4.4元左右，地面公交平均票價水平在1.3元或1.5元左右。公共財政仍將承擔(dān)軌道交通和地面公交總成本約50%和約62%。

入不敷出，運營壓力大

建設(shè)運營成本連年增長，盡管政府補貼也在不斷增加，但北京地鐵票價低仍然使虧損日益嚴(yán)重。

從北京市軌道交通指揮中心獲悉，按2013年不完全統(tǒng)計，考慮軌道交通建設(shè)財務(wù)費用和日常運營維護(hù)費用，地鐵每人次的成本在8.56元左右。在目前單一票價2元的情況下，實際每人次的票款收入僅為1.87元。也就是說，北京地鐵每運送一名乘客的虧損達(dá)到6.69元，每人次票款收入占每人次運營總成本的22%，僅2013年一年間的虧損額就足以再造一座“鳥巢”。

北京地鐵運營有限責(zé)任公司方面表示，在地鐵運營的成本中，人員工資開支的成本占到30%以上，管理費用占到20%左右，電力費用占到近15%，設(shè)備折舊費用、維修費用占到24%左右，稅費和其他費用占11%左右?！霸谶@些費用里，人力費用、電力費用、設(shè)備維修費用每年都在快速增長，這也是總成本持續(xù)增長的一個原因?！?/p>

而這一成本僅僅是在運營階段的成本，在地鐵修建期間的成本投入更大。

數(shù)據(jù)顯示，近年來北京地鐵的修建成本日益攀升，2008年左右地鐵每公里的修建成本為5.71億元，2012年則為8.53億元，而2014年每公里的修建成本預(yù)計達(dá)到10億元左右。

而這樣巨額的財政漏洞想要通過政府補貼來填滿根本不切實際。2007年至2013年，北京市政府對地鐵運營進(jìn)行的各類財政補貼近221億元，除對運營成本的補貼之外，其中還包括約134億元的更新改造補貼。僅2013年，北京市公共財政補貼北京地鐵公司基本運營虧損26億元，而到2020年政府還將投入4000億元用于軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，政府財政壓力大。

北京市財政局公布的歷年預(yù)算執(zhí)行情況報告顯示，自2009年起，市政府對地面公交和軌道交通的總補貼逐年提升，其投入從2009年的129.3億元攀升到2013年的200.1億元。而在北京市公布的2014年政府預(yù)算中，公共交通補貼與2013年的決算數(shù)字持平。

同濟(jì)大學(xué)交通運輸工程學(xué)院孫立軍教授表示，調(diào)整北京地鐵票價是大勢所趨，長期對公共交通實行“低票價、高補貼”的做法是不明智的。但漲價不是最終目的，除提高票價外，更應(yīng)借此價格改革契機推進(jìn)公共交通管理制度的系統(tǒng)性改革，提高公共交通的服務(wù)水平。

地鐵票價計算方式多

據(jù)了解，全球各地的地鐵票價計算方式大致可分為：按次計算、按里程計算、按區(qū)間計算三種，按次計算的一般伴有時間限制。

截至2014年10月的數(shù)據(jù)，除北京以外，美國紐約的地鐵也是以單程票的形式計價，乘坐一次為2.75美元（約合人民幣17.04元），但限時2小時，超時需要另行購票;法國巴黎地鐵單程票價1.4歐元（約合人民幣11.68元），限45分鐘，不可換乘，超時需要另行購票;而原巴西首都里約熱內(nèi)盧的地鐵只有面值為3.5巴西里亞（約合人民幣9.67元）的單程票一種形式。

按區(qū)間計價的地鐵在世界各地并不常見，比較著名的是英國倫敦。倫敦地鐵被稱為“全球最貴的地鐵”，起步價為4.3英鎊，約合44元人民幣，按照區(qū)間增加，如果從1區(qū)坐到9區(qū)，最高限額7.7英鎊（約合人民幣81.30元）。

此外，包括加拿大溫哥華、澳大利亞悉尼、日本東京、印度孟買、中國香港在內(nèi)的國際重要城市均采取按里程計費的模式。北京工業(yè)大學(xué)教授陳艷艷認(rèn)為，按里程計費是國際上普遍實行的收費方式，按照距離的長短收費是比較合理的，但北京的現(xiàn)狀要求還是要大力發(fā)展公共交通，現(xiàn)在很多郊區(qū)線很長，如果按里程計費，郊區(qū)上下班人群的費用會很高，這樣公共交通價格低的優(yōu)勢不明顯。

與非發(fā)達(dá)國家的城市相比，北京公交地鐵的票價也有優(yōu)勢。上海地鐵按里程計費，起步價為3元，最高票價為9元，國內(nèi)已經(jīng)建有地鐵的城市也都依據(jù)里程計算票價。不過，在很多國外城市，用交通卡出行會有不同程度的折扣，比如在倫敦持“牡蠣卡”出行，非高峰時段的優(yōu)惠可以達(dá)到50%。而在印度德里持交通卡出行，只有10%的折扣，退交通卡的時候還會收取5盧比的地鐵電費。在國內(nèi)，上海地鐵也有每月消費超過70元即可享受9折優(yōu)惠的政策。

此外，上海和香港的地鐵都是分段計價，但起步價不貴，分別是3元和3.26港元。而華盛頓在非高峰時段單程地鐵起步價只要1.7美元，相當(dāng)于10.74元人民幣，但華盛頓不僅有貴了0.4美元的高峰時段，還有貴了0.6美元的“高峰中的高峰時段”。

按里程計費、分時段計價、交通卡折扣優(yōu)惠，是目前全球范圍地鐵改革、定價的三大特點，北京地鐵有望在此次調(diào)價中進(jìn)行全面貫徹。