姜浩峰

中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程1.1萬(wàn)公里，居世界第一位。中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總量占世界總量的45%。這是2014年的最新數(shù)據(jù)。

這個(gè)世界第一，早在2010年就屬于中國(guó)。只是最近四年來(lái)，中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)里程絕對(duì)數(shù)量，仍在高速增長(zhǎng)，四年來(lái)幾乎翻倍。即便如此，亦有人出于各種目的，指稱中國(guó)高鐵技術(shù)很山寨。那么，整合各國(guó)技術(shù)而成的新品，是否系山寨貨之一種呢？

站在巨人的肩膀上

CRH1型，系南車(chē)與加拿大龐巴迪合資生產(chǎn)；CRH2型，系南車(chē)聯(lián)合日本川崎重工生產(chǎn)；CRH3型，系北車(chē)聯(lián)合德國(guó)西門(mén)子生產(chǎn)；CRH5型，系北車(chē)聯(lián)合法國(guó)阿爾斯通生產(chǎn)?？梢哉f(shuō)，早期，中國(guó)高鐵與最早研發(fā)高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)的德國(guó)公司很熱絡(luò)；與最早商業(yè)化運(yùn)營(yíng)高鐵的日本公司關(guān)系也不賴。凡高鐵強(qiáng)國(guó)，都與中國(guó)高鐵項(xiàng)目多多少少沾點(diǎn)兒邊。

“其實(shí)，在中國(guó)高鐵正式投入運(yùn)營(yíng)以前，早就在研發(fā)動(dòng)車(chē)組技術(shù)?！币晃辉┞氂阼F路上海車(chē)輛段的知情人士告訴《新民周刊》，“1999年8月，戚墅堰機(jī)車(chē)車(chē)輛廠和南京浦鎮(zhèn)車(chē)輛廠聯(lián)合研制成功NZJ1型準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組。同年10月1日，動(dòng)車(chē)組在滬寧線投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，命名為‘新曙光’號(hào)。這列動(dòng)車(chē)組的庫(kù)檢作業(yè)，就在位于上海老北站的客車(chē)技術(shù)整備站。”“新曙光”號(hào)在既有鐵路上最高能跑到時(shí)速180公里，外加又是內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力，無(wú)法在新建高鐵線路上發(fā)揮優(yōu)勢(shì)?！靶率锕狻碧?hào)誕生于大規(guī)模引進(jìn)國(guó)外動(dòng)車(chē)組技術(shù)之前，是閉門(mén)造車(chē)時(shí)代的產(chǎn)物。幸運(yùn)的是，“新曙光”號(hào)畢竟投入了客運(yùn)。至于另一款電力動(dòng)車(chē)組“中華之星”，則胎死腹中。

2002年11月27日，兩輛機(jī)車(chē)及三輛客車(chē)編組而成的一列子彈頭火車(chē)，于秦沈客運(yùn)專線上飛馳而過(guò)——時(shí)速321.5公里。然而次日，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)劉志軍帶領(lǐng)幾位副部長(zhǎng)來(lái)到秦沈客運(yùn)專線上，預(yù)備試乘“中華之星”時(shí)，“中華之星”的轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)突然報(bào)警聲大作。正是在那時(shí)候，恰逢鐵路提出“跨越式發(fā)展”口號(hào)，“中華之星”的自主研發(fā)速度跟不上高鐵發(fā)展的要求。一位鐵道部退休官員曾經(jīng)向媒體披露：“從自主研發(fā)轉(zhuǎn)為引進(jìn)吸收，符合當(dāng)時(shí)的形勢(shì)要求。如果按照原定國(guó)產(chǎn)化技術(shù)按部就班走的話，速度太慢。要想短平快地實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，就必須走引進(jìn)的道路。”

從一份南車(chē)株洲電力機(jī)車(chē)有限公司的內(nèi)部研究報(bào)告，則可以看出引進(jìn)國(guó)外技術(shù)之初，中國(guó)鐵路企業(yè)在做些什么。該份報(bào)告披露了西門(mén)子與龐巴迪公司的技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款。南車(chē)株洲公司曾于2007年實(shí)現(xiàn)了300公里動(dòng)車(chē)組機(jī)車(chē)的國(guó)產(chǎn)化。南車(chē)株洲公司的報(bào)告顯示——“在生產(chǎn)之初，西門(mén)子與龐巴迪兩公司都會(huì)收取一定的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。不同的是，西門(mén)子收取較高的轉(zhuǎn)讓費(fèi)，而龐巴迪收取的轉(zhuǎn)讓費(fèi)較低，但它僅授權(quán)供應(yīng)商在與龐巴迪無(wú)沖突的市場(chǎng)區(qū)域進(jìn)行銷(xiāo)售，而且每銷(xiāo)售一件產(chǎn)品，龐巴迪都要從中獲得一定收益。上述這些條款和約束，都使得西門(mén)子和龐巴迪實(shí)現(xiàn)了其專利技術(shù)的利益最大化?！?/p>

由于中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模龐大，使得中國(guó)有足夠的空間吸納各國(guó)技術(shù)，也由此能夠?qū)⑦@些技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)整合。如今的中國(guó)高鐵技術(shù)，似乎應(yīng)和了牛頓的那句名言：“如果說(shuō)我看得比別人更遠(yuǎn)些，那是因?yàn)槲艺驹诰奕说募绨蛏稀！?/p>

有體系才能成功

回顧鐵路發(fā)展史，在1825年斯蒂芬遜研制成功時(shí)速20公里的“旅行號(hào)”蒸汽機(jī)車(chē)之前，1804年即有蒸汽機(jī)車(chē)在鐵軌上運(yùn)行。之所以斯蒂芬遜成為了“火車(chē)之父”，是因?yàn)?804版的蒸汽機(jī)車(chē)，要由人牽著走，根本不具有實(shí)用價(jià)值。只有到了斯蒂芬遜成功之時(shí)，瓦特發(fā)明的蒸汽機(jī)、煤礦使用的鐵軌等等，才被整合到一起，成就了可以實(shí)用的蒸汽機(jī)車(chē)。而之后，機(jī)車(chē)、車(chē)輛、信號(hào)、路軌等等領(lǐng)域，相繼發(fā)育出來(lái)，由此誕生了比較成熟的鐵路體系。

早期，大英帝國(guó)甚至禁止蒸汽機(jī)車(chē)出口，而蒸汽機(jī)技術(shù)則是英國(guó)的最高國(guó)家機(jī)密——凡將蒸汽機(jī)與相關(guān)機(jī)械出口的要判重刑。為此，德國(guó)人將英國(guó)專家威爾森金請(qǐng)到自己國(guó)家，在德國(guó)辦工廠。后來(lái)英國(guó)無(wú)計(jì)可施，逐漸松懈了相關(guān)禁止蒸汽機(jī)出口的法令。

在中國(guó)象棋棋迷中，有一個(gè)說(shuō)法——“小卒過(guò)河頂大車(chē)”。可如果弈者不做通盤(pán)考慮，這過(guò)了河的卒子，往往也會(huì)成為自身難保的泥菩薩。鐵路作為誕生于工業(yè)時(shí)代的系統(tǒng)化產(chǎn)物，在信息化時(shí)代更是一個(gè)完整的體系。在中國(guó)鐵路總公司的總調(diào)度室，能看到全中國(guó)所有圖定列車(chē)正在運(yùn)行的情況，高鐵動(dòng)車(chē)通過(guò)衛(wèi)星監(jiān)控。如果不成體系，新的鐵路方案很難成功。比如當(dāng)年京滬高鐵磁懸浮與輪軌之爭(zhēng)，之所以磁懸浮會(huì)落敗，很大程度上在于磁懸浮系統(tǒng)尚不成體系，在上海磁懸浮專線投入客運(yùn)之前，全世界沒(méi)有任何一條磁懸浮線投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院馬大煒說(shuō)：“當(dāng)年，日本因?yàn)槌瑢?dǎo)磁懸浮技術(shù)還不完全成熟，而不敢投入實(shí)際運(yùn)用，也不敢出口。而德國(guó)雖然將常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)推銷(xiāo)到中國(guó)來(lái)，但德國(guó)人也在國(guó)內(nèi)大力發(fā)展輪軌高速列車(chē)?！碑?dāng)中國(guó)輪軌式高鐵大發(fā)展以后，李克強(qiáng)在德國(guó)《世界報(bào)》發(fā)表題為《讓開(kāi)放創(chuàng)新引領(lǐng)中德合作》的署名文章。文章中提到，中方希望德國(guó)允許資質(zhì)好的中國(guó)企業(yè)競(jìng)標(biāo)德國(guó)的高鐵項(xiàng)目。因此，形成體系的中國(guó)高鐵，才有走出去的可能性。