Dan Prosser

上一代的法拉利California，是備受爭(zhēng)議的，但在過去的10年中是較為重要的一款法拉利新車型。如果我們把458Italia和Spider算做兩種車型的話，那California就是法拉利最暢銷的單一車型，在5年當(dāng)中交付了超過10000臺(tái)。它不僅在大量地出售，它還讓法拉利打開了一個(gè)全新的市場(chǎng)，同時(shí)還為這個(gè)品牌吸引了很多新買家：70%的California擁有者在之前都不曾擁有一輛車鼻子上帶有躍馬標(biāo)志的車。

但事實(shí)上California從未出現(xiàn)在evo的雷達(dá)欄目中，因?yàn)樗炔黄烈矝]有與眾不同的駕駛感受。而它與保時(shí)捷Cayenne倒有些許相似之處：相對(duì)而言，California偏離了幾十年里品牌的核心屬性，卻更傾向于大眾市場(chǎng)。它對(duì)于法拉利的忠實(shí)粉絲沒什么吸引力，但同時(shí)它卻是一個(gè)帶來豐厚利潤(rùn)的大市場(chǎng)。

因此它的繼任者是一輛有意思的車。如果California T不是一輛法拉利，你我便會(huì)自然地被吸引，而對(duì)于法拉利來說它也是一個(gè)重要的商業(yè)計(jì)劃，這一輛車我們也不能忽視，這輛新車型同樣蘊(yùn)含著深遠(yuǎn)且重要的技術(shù)意義：這是自1987年的F40以來，第一輛裝有新型渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利，而且它還有很多個(gè)第一。California T則是馬拉內(nèi)羅增壓進(jìn)氣時(shí)代破曉前的第一道晨光。

全新打造的3855ml排氣量的V8雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。經(jīng)過4年的開發(fā)，法拉利大膽地宣稱它有極好的響應(yīng)速度。峰值功率達(dá)到412kW/7500rpm；它相比曾經(jīng)的4.3L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)有了52kW的提升，峰值功率轉(zhuǎn)速也提前了250rpm。法拉利使用最新的可變?cè)鰤汗芾硐到y(tǒng)，使峰值扭矩輸出達(dá)到755Nm，動(dòng)力通過一臺(tái)7擋雙離合變速器傳遞，這是一個(gè)有趣的系統(tǒng)，稍后我們會(huì)有更詳盡的解釋。

當(dāng)渦輪增壓器打開時(shí)，當(dāng)然，為了提高燃油效率。通過縮小規(guī)模和使用更長(zhǎng)的齒比，對(duì)扭矩輸出方面有顯著的提升，和以前的車型相比，法拉利顯然已經(jīng)減少了15%的燃油消耗。工程師們堅(jiān)持著熟悉的法拉利基因和直接的發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)，以及令人興奮的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪，同時(shí)高轉(zhuǎn)速時(shí)的加速能力也沒有丟失。按照它的功率和扭矩曲線，輸出逐步遞增直至轉(zhuǎn)速頂端仍有發(fā)揮的余地，而不是像柴油渦輪增壓那樣，將所有動(dòng)力釋放在低轉(zhuǎn)速區(qū)域。

只有可折疊硬頂來自于上一代California的車身，但基本構(gòu)架仍然是同樣的驅(qū)動(dòng)橋布局以及一副全鋁車架，懸架部分采用前雙叉臂后多連桿的結(jié)構(gòu)，搭載一臺(tái)雙離合變速器，扭矩通過鎖止式差速器傳遞到后輪。

為了進(jìn)一步地了解法拉利推出這款車的動(dòng)機(jī)，我們不妨先考慮一下它之前一代車型車主的使用情況。同其他新法拉利相比，California每年駕駛里程多出30%，日常使用時(shí)間高出50%。

因此，相比強(qiáng)大的性能表現(xiàn)，這輛法拉利顯然更注重日常易用性。

所以，California T有極好的駕乘感受。在低速行駛時(shí)，即使你行駛在有缺陷的路面上時(shí)，也不會(huì)有刺耳的聲音傳入影響舒適性。內(nèi)飾方面，具有完美的品質(zhì)和吸引人的設(shè)計(jì)，給予駕駛與乘坐者充裕的空間，但是后排座椅就有些可笑，不如將它變成折疊硬頂收納架，同時(shí)讓行李廂擁有更大的裝載空間。

California的普及提示著你，它需要更接近一輛GT跑車而不是一輛全面的運(yùn)動(dòng)型跑車。如果用458那種直接而敏捷的操控感受作為標(biāo)準(zhǔn)的話，你會(huì)感覺California T是慵懶而不精準(zhǔn)的，但是請(qǐng)記住，它的目標(biāo)反而是賓利歐陸GT敞篷版，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它具有非常值得稱贊的動(dòng)態(tài)性能表現(xiàn)。

與當(dāng)今的新法拉利一樣，它的轉(zhuǎn)向快得有些不自然。實(shí)際上它沒有458那樣極度活躍的轉(zhuǎn)向感受，一開始的幾英里，駕駛它你會(huì)感覺像個(gè)沒有經(jīng)驗(yàn)的駕駛者，你會(huì)發(fā)現(xiàn)自己在進(jìn)入一個(gè)常規(guī)彎角時(shí)有過多的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，行駛到每個(gè)入彎點(diǎn)時(shí)都會(huì)感覺有些不安。但經(jīng)過一段時(shí)間的適應(yīng)，感覺它與其他車沒有什么明顯的不同，很快適應(yīng)了方向盤的響應(yīng)速度，并作出調(diào)整，感覺它變得自然而直觀。適中的轉(zhuǎn)向比讓你不需要將手離開舒適的2：45位置，不正確的出彎會(huì)產(chǎn)生輕微的轉(zhuǎn)向過度。操控感受總是感覺有些疏遠(yuǎn)，然而，實(shí)際上只有一個(gè)模糊的感覺連接著底盤。

有5 3 %的重量承載在后軸之上，California T在任何時(shí)候感覺都不像一輛前置布局的車。這給予了它敏捷的感覺和在中速?gòu)澋罆r(shí)的平衡性。他抱怨地說有很多自然的轉(zhuǎn)向不足，對(duì)駕駛非常不好。

當(dāng)然這比推頭進(jìn)彎要好，相反這輛車的問題源于后軸之上。后防傾桿有些偏軟，它給予California T出彎時(shí)巨大的牽引力，但是也就意味著，駕駛者必須對(duì)開始的轉(zhuǎn)向指令進(jìn)行小小的修正。選裝的電磁懸架對(duì)底盤的堅(jiān)硬程度能有輕微的改善，盡管并不徹底。正如我們所知，這是一輛GT跑車而不是一輛真正的運(yùn)動(dòng)型跑車。

阻尼器也可以切換到一個(gè)中間的“崎嶇道路”模式，當(dāng)manettino旋鈕被設(shè)定在運(yùn)動(dòng)模式時(shí)。這帶來了令人印象深刻的底盤感受，其次還可以輕松地通過一些小的坑坎，當(dāng)彎路接連不斷地到來時(shí)，它同樣能有較好的車身控制能力。這種模式在英國(guó)將會(huì)有出色的表現(xiàn)。

如前所述，扭矩通過齒輪的限制給予了這個(gè)T一個(gè)非線性的印象，建立加速度，并且也有利于牽引力和操縱靈敏性。在出彎時(shí)，二擋釋放出全部的扭矩，將要著火的后輪，讓California T像一只無法控制的動(dòng)物。反而，在彎道頂點(diǎn)二擋全油門卻會(huì)激發(fā)出它適度的滑動(dòng)，給予了車輛令人愉快的滑動(dòng)性，讓抓地力和滑動(dòng)相互得到減弱的作用，這也是我們期待的跑車感覺，扭矩輸出被限制在低擋位對(duì)于California T來說是殘忍的，直線加速直逼保時(shí)捷911 Turbo，但它從未感覺到輕盈與迅速。

與新V8發(fā)動(dòng)機(jī)同樣令人印象深刻的還有那臺(tái)卓越的變速器；每個(gè)新齒輪似乎在你想突然全力加速前做好了準(zhǔn)備。它沒有明顯的渦輪遲滯和高轉(zhuǎn)速乏力的現(xiàn)象，同時(shí)有很好的中段加速表現(xiàn)，但是它并不像你期望的那樣，在激烈的高轉(zhuǎn)速中，我們還是更愛法拉利自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的感覺。兩者之間并沒有相同的聽覺刺激，平面曲柄與等長(zhǎng)頭段排氣，盡管在發(fā)動(dòng)機(jī)處在低轉(zhuǎn)速時(shí)仍然能帶來干脆的加速表現(xiàn)，而它中空的排氣讓人想起了458。

在上文中，你能感覺到，這臺(tái)V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是非常成功的；它既是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)類別的領(lǐng)導(dǎo)者，同時(shí)也非常適用于這臺(tái)GT跑車。然而，在這個(gè)新的增壓進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)代，你不用擔(dān)心他們會(huì)丟掉法拉利自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)令人興奮的感受，法拉利首席執(zhí)行官 Amedeo Felisa先生堅(jiān)定地表示：同時(shí)他們的工程師準(zhǔn)備將捕獲這種令人興奮的感受，并將一臺(tái)類似的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在運(yùn)動(dòng)跑車上，時(shí)間會(huì)證明一切的。

California T的全面改善與提升，相比之前不僅讓它變的更漂亮，還讓它在同級(jí)別的一些車中保留了更迷人的極限狀態(tài)。然而，法拉利在給予駕駛者直接與刺激的同時(shí)還保留了日常的易用性。