曾 亮，李 璐

(1.中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133；2.深圳地鐵集團(tuán)有限公司，廣東 深圳 518026)

(1.China Railway Survey & Design Institute Co.,Ltd.,Tianjin 300133,China; 2.Shenzhen Metro Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518026,Guangdong,China)

深圳地鐵車公廟綜合樞紐設(shè)計(jì)思路

曾 亮1，李 璐2

(1.中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133；2.深圳地鐵集團(tuán)有限公司，廣東 深圳 518026)

為解決城市中心區(qū)域的大型客流快速集散難題，往往需要設(shè)置多線換乘的地鐵綜合樞紐。以深圳地鐵車公廟綜合樞紐為例，運(yùn)用調(diào)查和研究的手段，結(jié)合市政工程改造和城市更新發(fā)展的需要，從線網(wǎng)規(guī)劃、換乘方案、客流組織、公交接駁、地下空間開發(fā)等方面進(jìn)行了論述，解決了在復(fù)雜城市環(huán)境下設(shè)置多線換乘地鐵綜合樞紐時(shí)所面臨的難題。

深圳地鐵；多線換乘；綜合樞紐；線網(wǎng)規(guī)劃；換乘方案；公交接駁；地下空間開發(fā)

0 引言

伴隨著城市地鐵建設(shè)速度的不斷加快，采用地鐵綜合樞紐進(jìn)行集中換乘的工程實(shí)例也越來越多,如北京地鐵宋家莊站、上海地鐵世紀(jì)大道站、武漢地鐵香港路站等。以上站點(diǎn)在實(shí)施過程中，均較為突出地體現(xiàn)了地鐵綜合樞紐多線集中換乘的設(shè)計(jì)亮點(diǎn)。

文獻(xiàn)[1]通過設(shè)置共用換乘大廳，實(shí)現(xiàn)了3條軌道交通線路和長(zhǎng)途汽車、公交車、出租車等多種客運(yùn)交通零距離換乘；文獻(xiàn)[2]介紹了地鐵與火車站、航站樓、地下商業(yè)和地下停車場(chǎng)相結(jié)合的交通樞紐的設(shè)計(jì)要點(diǎn)；文獻(xiàn)[3]為使不同交通方式換乘便捷,從平面布置、空間設(shè)計(jì)、建筑造型等方面介紹了樞紐布置的特點(diǎn)；文獻(xiàn)[4]通過軌道交通建設(shè)進(jìn)行周邊地下空間整合，從而帶動(dòng)了地區(qū)板塊發(fā)展和區(qū)域品質(zhì)提升；文獻(xiàn)[5]通過客流預(yù)測(cè)分析和換乘方案比選，論述了3線集中換乘的必要性；文獻(xiàn)[6]為滿足零距離換乘的要求，在同向和反向換乘客流都較大的地鐵換乘站采用了同臺(tái)換乘；文獻(xiàn)[7]介紹了如何在周邊待開發(fā)地下空間預(yù)留接口條件；文獻(xiàn)[8]從換乘的距離、時(shí)間、方式等方面分析了車站的換乘功能；文獻(xiàn)[9]分析了線網(wǎng)與換乘的密切關(guān)系；文獻(xiàn)[10]介紹了城市中心區(qū)地鐵樞紐的功能規(guī)模、空間組織、空間環(huán)境及相關(guān)的人性化研究成果。

以上文獻(xiàn)均未涉及到在繁華城市中心區(qū)域的復(fù)雜環(huán)境下，設(shè)置4條軌道交通線路集中換乘的地鐵綜合樞紐。本文結(jié)合在建的深圳地鐵車公廟綜合樞紐，運(yùn)用調(diào)查和研究的手段，遵循以人為本的原則，采用與城市更新發(fā)展相結(jié)合的理念，解決了在復(fù)雜城市環(huán)境下設(shè)置多線換乘地鐵綜合樞紐時(shí)所面臨的線網(wǎng)規(guī)劃、換乘方案、客流組織、公交接駁、地下空間開發(fā)等難題。

1 項(xiàng)目背景

為協(xié)調(diào)車公廟片區(qū)的軌道交通建設(shè)與城市土地利用的關(guān)系，深圳市規(guī)劃和國(guó)土資源委員會(huì)先后組織編制完成了軌道交通三期工程各線路的詳細(xì)規(guī)劃。結(jié)合既有1號(hào)線，對(duì)新建的7，9，11號(hào)線在車公廟—竹子林地區(qū)線站位和樞紐布局進(jìn)行了比選，最終決定采用1，7，9，11號(hào)線4條地鐵線路集中換乘的方案，并形成綜合交通樞紐。

2 線網(wǎng)規(guī)劃

2.1 片區(qū)現(xiàn)狀

車公廟片區(qū)是集高科技產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、物流和餐飲等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主的第三產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，是福田區(qū)重要的科技創(chuàng)新資源聚集地。片區(qū)距福田中心區(qū)僅5 min車程，毗鄰深南大道、濱河大道、香蜜湖路及廣深高速等重要道路，現(xiàn)有地鐵1號(hào)線沿深南大道下方東西向敷設(shè)。車公廟片區(qū)區(qū)域位置見圖1。

圖1 車公廟片區(qū)區(qū)域位置圖Fig.1 Position of Chegongmiao area

2.2 片區(qū)出行調(diào)查

2.2.1 出行分布特征

根據(jù)交通流量觀測(cè)和需求分析，車公廟片區(qū)高峰期出行以機(jī)動(dòng)化出行為主，呈典型的“早進(jìn)晚出”潮汐特征，出行方向主要為福田和南山。出行分布如圖2所示。

圖2 出行分布Fig.2 Directions of passenger flow

2.2.2 出行量

根據(jù)片區(qū)出行調(diào)查發(fā)現(xiàn)：2013年日均出行總量較2011年增長(zhǎng)了33%，高達(dá)20萬人；機(jī)動(dòng)化日均出行總量較2011年增長(zhǎng)了50%，高達(dá)16萬人。

2.2.3 出行方式

片區(qū)交通出行方式以公共交通為主，公共交通出行比例占總出行量的52%。其中，常規(guī)公交占40%，軌道交通占12%。主要出行方式分擔(dān)率如圖3所示。

2.3 片區(qū)交通存在的問題

對(duì)片區(qū)交通現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)片區(qū)交通存在以下問題。

圖3 出行方式分擔(dān)率Fig.3 Passenger proportions shared by different transportation means

1)軌道交通線路和站點(diǎn)不足，軌道分擔(dān)率低。片區(qū)軌道交通僅軌道1號(hào)線1座車站，覆蓋范圍和接駁區(qū)域相對(duì)較少?，F(xiàn)狀軌道交通出行僅占機(jī)動(dòng)化出行總量的15.8%，占公交出行總量的23.1%，遠(yuǎn)低于深圳市軌道交通占公交出行總量50%的規(guī)劃目標(biāo)，不利于片區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展。

2)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。片區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)是按照工業(yè)區(qū)的需求進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)的，總體密度和內(nèi)部支路網(wǎng)密度不夠，管理混亂，斷頭路、盡端路多，道路環(huán)境差，通行效率和通行能力低。缺乏城市次干道，片區(qū)內(nèi)部支路直接與周邊快速路和城市主干道的輔道相連，造成路口轉(zhuǎn)向受限，對(duì)外出行不暢。高峰時(shí)段周邊快速路和主干道交通量大，不僅降低了片區(qū)的疏導(dǎo)作用，而且造成片區(qū)對(duì)外進(jìn)出交叉口擁堵嚴(yán)重。

3)公共線路和站點(diǎn)“外密內(nèi)疏”，片區(qū)服務(wù)水平相對(duì)較低。片區(qū)公交線路雖然十分發(fā)達(dá)，但絕大部分集中在周邊主次干道，內(nèi)部?jī)H設(shè)1對(duì)公交站點(diǎn)和1條公交線路，片區(qū)內(nèi)部公交線路覆蓋不夠，接駁距離過長(zhǎng)。周邊快速路、主干道交通量大，高峰時(shí)段輔道系統(tǒng)上公交站點(diǎn)周邊車輛交織嚴(yán)重，進(jìn)出站困難，雖然采用了深港灣、分站臺(tái)等多種方式，但公交列車化現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致效率嚴(yán)重降低，乘客等待時(shí)間長(zhǎng)，上下車十分困難。

3 樞紐建設(shè)

3.1 樞紐建設(shè)的必要性

車公廟片區(qū)西接南山和前海，東接福田和羅湖，北接龍華光明，是聯(lián)系城市其他地區(qū)的窗口和對(duì)外集散客流的重要節(jié)點(diǎn)。根據(jù)最新城市發(fā)展規(guī)劃要求，車公廟片區(qū)將轉(zhuǎn)變?yōu)橐跃C合交通樞紐為依托，集高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、運(yùn)營(yíng)總部和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為一體的城市綜合區(qū)，成為深圳市主要的副中心之一。

由于在工業(yè)區(qū)規(guī)劃基礎(chǔ)上構(gòu)筑的原有道路系統(tǒng)通行能力低，改造潛力小，日益嚴(yán)重的交通擁堵已成為片區(qū)發(fā)展的制約因素。為改善交通出行結(jié)構(gòu)，解決交通擁堵問題，促進(jìn)周邊地區(qū)的發(fā)展，車公廟片區(qū)的綜合交通樞紐建設(shè)迫在眉睫。

3.2 樞紐功能及定位

樞紐建設(shè)將根據(jù)片區(qū)發(fā)展的需要，具備以下功能：1)完善區(qū)域交通體系和城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，建立與現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)組團(tuán)相適應(yīng)的完善、協(xié)調(diào)和高效的綜合交通運(yùn)輸體系；2)提升道路沿線土地的投資價(jià)值；3)優(yōu)化區(qū)域投資環(huán)境，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市更新；4)提升對(duì)外輻射能力及區(qū)域開發(fā)品質(zhì)；5)加強(qiáng)深圳主發(fā)展中心區(qū)與西部發(fā)展帶的聯(lián)系，促進(jìn)城市一體化進(jìn)程的推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。

在具備以上功能的前提下，為了改善交通出行結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮軌道交通的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境保護(hù)效益，提高深圳中心城區(qū)軌道交通服務(wù)水平，樞紐建設(shè)定位成“以城市軌道接駁為主，以常規(guī)公交接駁為輔，少量兼顧出租、社會(huì)車輛接駁，最終形成以區(qū)域性交通換乘為主體的客運(yùn)綜合交通樞紐”。

基于以上需求，最終將新建的軌道交通7，9，11號(hào)線在車公廟片區(qū)進(jìn)行交匯，并和既有軌道交通1號(hào)線進(jìn)行換乘。

4 地鐵換乘方案

4.1 客流預(yù)測(cè)

4.1.1 客流組成

客流主要由地鐵客流及地方客流組成。地鐵客流是指乘坐地鐵的客流，包括相互間的換乘客流及地方進(jìn)出站客流。地方客流是指車公廟片區(qū)內(nèi)的居住、就業(yè)和其他居民，步行利用軌道交通、常規(guī)公交、出租車、小汽車、自行車等方式出行的客流。

4.1.2 客流預(yù)測(cè)

客流預(yù)測(cè)主要分析各條軌道線路的進(jìn)出站客流、換乘客流以及各種接駁客流。上述各類客流分別指導(dǎo)相應(yīng)的車站、接駁設(shè)施規(guī)模的估算，并作為樞紐內(nèi)換乘方式選擇的主要依據(jù)。

客流預(yù)測(cè)年限為遠(yuǎn)期2043年。遠(yuǎn)期車公廟樞紐高峰小時(shí)客流達(dá)到118 410人/h，包括步行接駁客流73 327人/h。其中，步行接駁客流包含片區(qū)產(chǎn)生步行接駁公交、出租車與小汽車的客流，達(dá)到38 270人/h。遠(yuǎn)期高峰小時(shí)樞紐客流匯總見表1。

表1 遠(yuǎn)期高峰小時(shí)樞紐客流匯總Table 1 Passenger flows in rush hour in long term 人/h

遠(yuǎn)期晚高峰小時(shí)軌道交通之間換乘客流達(dá)到38 880人/h，占樞紐總客流比例的38.8%。其中，1號(hào)線和11號(hào)線與7號(hào)線和9號(hào)線之間的換乘客流達(dá)到28 613人/h，占軌道間換乘總客流量的73.6%。

常規(guī)公交、出租車、小汽車和自行車的接駁比例較小，遠(yuǎn)期晚高峰小時(shí)總計(jì)6 203人/h，占樞紐總客流量的5.2%。換乘客流預(yù)測(cè)如圖4所示。

圖4 換乘客流預(yù)測(cè)(單位：人/h)Fig.4 Predicted transferring passengers (person/h)

在車公廟片區(qū)設(shè)置4線集中換乘的地鐵車站有利于提高公共交通出行比例，并同步改造、升級(jí)周邊道路和地下空間，形成集地鐵、公交、出租及其他客運(yùn)交通方式為一體的綜合交通樞紐站。車公廟片區(qū)綜合軌道交通樞紐的建成有利于車公廟片區(qū)交通體系的轉(zhuǎn)換效率和一體化銜接水平，有利于提升該片區(qū)的區(qū)域地位，改善交通出行難等問題，對(duì)于提升車公廟片區(qū)的城市核心地位、加快推進(jìn)城市更新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)都具有重要意義；同時(shí)，也為解決車公廟片區(qū)交通出行問題提供良好的條件和機(jī)遇。

4.2 總體設(shè)計(jì)階段

4.2.1 樞紐布局方案

通過對(duì)行人組織、換乘服務(wù)、周邊服務(wù)、實(shí)施可行性等各個(gè)指標(biāo)的比選，確定了車公廟樞紐采用L型地下4層布局方案。即：1號(hào)線和11號(hào)線車站為兩島平行換乘形式，為地下2層結(jié)構(gòu)；受香蜜湖立交橋的影響，7號(hào)線和9號(hào)線采用上下重疊同站臺(tái)換乘形式，為地下4層結(jié)構(gòu)。

該方案車公廟樞紐主體位于深南大道和香蜜湖立交橋交叉口。其中，1號(hào)線和11號(hào)線車站位于深南大道下方，沿深南大道東西向布置；7號(hào)線和9號(hào)線車站位于香蜜湖立交橋西側(cè)，沿香蜜湖路南北向布置。1號(hào)線和11號(hào)線車站與7號(hào)線和9號(hào)線車站付費(fèi)區(qū)之間的換乘大廳，利用現(xiàn)有香蜜湖立交橋西南象限的匝道以及部分地面停車場(chǎng)，將換乘大廳設(shè)于地下負(fù)1層。7號(hào)線和9號(hào)線車站地下4層布局方案如圖5所示。

4.2.2 樞紐客流組織

本軌道交通樞紐主要以換乘客流為主，換乘客流又以7號(hào)線和9號(hào)線車站與1號(hào)線和11號(hào)線車站之間的換乘為主，而1號(hào)線和11號(hào)線、7號(hào)線和9號(hào)線之間的換乘客流相對(duì)較少。由此根據(jù)客流分析結(jié)果，結(jié)合樞紐布局，對(duì)車站內(nèi)部的客流組織進(jìn)行了管道化分析，提出了2個(gè)方案，并制作了換乘流線圖。

圖5 7號(hào)線和9號(hào)線車站地下4層布局方案

方案1——站廳直接換乘，如圖6所示。對(duì)1號(hào)線站廳進(jìn)行改造，增加1組上下行扶梯，將右端非付費(fèi)區(qū)調(diào)整為付費(fèi)區(qū)，通過1號(hào)線側(cè)墻開孔，組織1號(hào)線和11號(hào)線之間的換乘。

圖6 方案1：站廳直接換乘

7號(hào)線和9號(hào)線與1號(hào)線和11號(hào)線之間的客流直接通過站廳進(jìn)行換乘，在站臺(tái)上的客流組織與進(jìn)出站客流一致，乘客均到站廳選擇換乘或出站。方案1站臺(tái)客流引導(dǎo)簡(jiǎn)單，樓扶梯配置數(shù)量較少，但7號(hào)線和9號(hào)線站廳處客流流線交叉較為嚴(yán)重。

方案2——分層單向循環(huán)換乘，如圖7所示。7號(hào)線和9號(hào)線車站換乘1號(hào)線和11號(hào)線車站的客流通過地下1層換乘，可避免7號(hào)線和9號(hào)線乘客在站臺(tái)選擇出站和換乘樓扶梯，減少站臺(tái)滯留時(shí)間。1號(hào)線和11號(hào)線車站向7號(hào)線和9號(hào)線車站的客流通過換乘通道內(nèi)的樓扶梯進(jìn)入地下2層換乘廳到地下3層和地下4層站臺(tái)。方案2可單獨(dú)設(shè)置2組扶梯用于換乘，出站扶梯配置較多，流線組織簡(jiǎn)單，故作為推薦方案。

圖7 方案2：分層單向循環(huán)換乘

4.3 初步設(shè)計(jì)階段

4.3.1 樞紐布局方案

由于本項(xiàng)目?jī)?nèi)增加了香蜜湖立交橋改造工程，為7號(hào)線和9號(hào)線車站的布局拓展了新的空間。為了降低車站施工風(fēng)險(xiǎn),控制投資造價(jià),車公廟樞紐由地下4層布局方案調(diào)整為地下3層布局方案。即：1號(hào)線和11號(hào)線車站采用兩島平行換乘形式，7號(hào)線和9號(hào)線車站采用3層平行同站臺(tái)換乘形式。該方案可實(shí)施性強(qiáng)，綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)最優(yōu)，適合車公廟綜合交通樞紐總體建設(shè)需要。

1號(hào)線和11號(hào)線車站平行布置，11號(hào)線車站在1號(hào)線既有車站和既有豐盛町地下商業(yè)街之間，負(fù)1層為共用站廳層，負(fù)2層為2線各自獨(dú)立的站臺(tái)層。7號(hào)線和9號(hào)線車站采用雙島同站臺(tái)平行換乘，負(fù)1層為站廳層，負(fù)2層為設(shè)備層和部分換乘大廳，負(fù)3層為7號(hào)線和9號(hào)線共用站臺(tái)層。1號(hào)線和11號(hào)線車站與7號(hào)線和9號(hào)線車站采用“L”型站廳付費(fèi)區(qū)換乘方式。換乘大廳中部為連通的付費(fèi)區(qū)，供換乘客流通過，兩側(cè)為非付費(fèi)區(qū)，供片區(qū)客流進(jìn)出站和過街客流通過。7號(hào)線和9號(hào)線車站地下3層布局方案見圖8。

圖8 7號(hào)線和9號(hào)線車站地下3層布局方案

4.3.2 樞紐客流組織

綜合考慮車站結(jié)構(gòu)布局、換乘距離、人流組織、過街人流便利性、對(duì)周邊片區(qū)的影響、工程實(shí)施難度和投資規(guī)模等因素，并對(duì)上述方案的客流仿真評(píng)估，采用分2層換乘方案。

1號(hào)線和11號(hào)線采用站廳換乘，7號(hào)線和9號(hào)線采用同臺(tái)同向平行換乘。7號(hào)線和9號(hào)線負(fù)1層為站廳層，負(fù)2層為設(shè)備層和部分換乘大廳，負(fù)3層為站臺(tái)層。1號(hào)線和11號(hào)線換乘7號(hào)線和9號(hào)線通過站廳層的換乘通道，經(jīng)過換乘扶梯到負(fù)2層，換乘客流在負(fù)2層選擇各自的線路和方向。7號(hào)線和9號(hào)線換乘1號(hào)線和11號(hào)線通過站廳層的換乘通道解決，如圖9所示。

圖9 分層換乘方案整體客流組織示意圖

5 公交接駁

樞紐公交接駁考慮片區(qū)公交和自行車出行需求。出租車和小汽車僅考慮樞紐自身接駁需求而不設(shè)置專用接駁停車場(chǎng)，僅提供路邊臨時(shí)?？空净蚶弥苓呂飿I(yè)停車場(chǎng)接駁。接駁設(shè)置總規(guī)模如表2所示。

表2接駁設(shè)置總規(guī)模
Table 2 Scale of connections with other public transportation means

交通接駁方式 服務(wù)客流量/(人/h)設(shè)施規(guī)模公交場(chǎng)站22227 12個(gè)上落客位，總面積5000m2出租車和小汽車接駁站326+2458個(gè)臨時(shí)上落客位自行車停車場(chǎng)490900m2

現(xiàn)狀樞紐附近深南大道、濱河大道和香蜜湖路兩側(cè)均有公交?？空?，且深南大道和濱河大道是主要的公交走廊，公交線路密集，公交?？空据^多，可以滿足樞紐過境公交接駁需求。

本工程主要實(shí)施樞紐建設(shè)和道路改造范圍內(nèi)的公交?？空窘ㄔO(shè)。公交?？空驹O(shè)置在深南大道、香蜜湖路和泰然四路，分別為2對(duì)、1對(duì)和1對(duì)，如圖10所示。

6 地下空間開發(fā)

隨著遠(yuǎn)期規(guī)劃實(shí)施以及泰然天安片區(qū)的城市更新，香蜜湖路—深南路口各個(gè)象限之間的客流交換進(jìn)一步增強(qiáng)，特別是西南—東北象限的客流聯(lián)系更為緊密。因此，需要利用地鐵車站為深南大道南北兩側(cè)的客流通過地鐵出入口實(shí)現(xiàn)過街功能，而過街客流中以西南—東北的客流交換為主，該方向在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的過街客流達(dá)8 985人/h，車站既有空間為東側(cè)約4.5 m寬的非付費(fèi)區(qū)通道，無法承擔(dān)該方向的客流過街需求(該側(cè)進(jìn)站最大斷面為3 654人/h)。在樞紐7號(hào)線和9號(hào)線車站東側(cè)利用橋下空間設(shè)置行人過街通道，減少過街行人對(duì)進(jìn)出站客流的影響，并結(jié)合通道的建設(shè)進(jìn)行地下空間開發(fā)。根據(jù)以上客流分析，結(jié)合車站布局，對(duì)增設(shè)的過街通道采取以下方案：過街通道沿7號(hào)線和9號(hào)線車站方向通長(zhǎng)設(shè)置，并在通道兩側(cè)設(shè)置商鋪，與7號(hào)線和9號(hào)線車站南端商業(yè)連接；利用南端2個(gè)商業(yè)出入口以及車站出入口作為正常狀態(tài)的進(jìn)出通道，使進(jìn)出站乘客可以在商業(yè)區(qū)通過，增加商業(yè)區(qū)的客流。地下空間平面布置如圖11所示。

地下空間長(zhǎng)約210 m，寬約29 m，建筑面積約5 650 m2。其中，過街通道約1 500 m2，商鋪面積約4 150 m2，以餐飲和零售為主。地下空間與7號(hào)線和9號(hào)線車站南端商業(yè)連成一片，同時(shí)預(yù)留了與泰然工貿(mào)園地下商業(yè)街的連通條件，使得片區(qū)地下空間形成整體規(guī)模，從而大大提升了商業(yè)價(jià)值。

地下空間與7號(hào)線和9號(hào)線車站共用圍護(hù)結(jié)構(gòu)，與香蜜湖立交橋同期實(shí)施，位置關(guān)系見圖12。

圖10 公交接駁設(shè)施布局總圖

(a)

(b)

圖12 地下空間與7號(hào)線和9號(hào)線車站位置關(guān)系

7 結(jié)論與體會(huì)

將4條軌道交通線路換乘的綜合樞紐設(shè)置在交通繁忙、布局緊張的繁華片區(qū)，在一定意義上解決了車公廟CBD中心區(qū)域向東南西北4個(gè)方向集散的客流需求。通過對(duì)周邊交通環(huán)境的分析，研究出了相對(duì)較為合理的軌道交通車站布局。將周邊既有交通設(shè)施(如公交停靠站、人行天橋、地下過街通道等)和既有地鐵1號(hào)線相結(jié)合進(jìn)行分析，對(duì)該片區(qū)的交通提出了新的思路和新的規(guī)劃，加快了改善片區(qū)交通狀況的速度。該工程是深圳軌道交通三期工程中的亮點(diǎn)，在前期規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段進(jìn)行了大量的分析論證及專家咨詢，證明了樞紐設(shè)置的必要性，為繁華城市中心區(qū)域復(fù)雜環(huán)境下設(shè)置交通樞紐積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

車公廟綜合交通樞紐異于國(guó)內(nèi)其他多線換乘地鐵樞紐，該工程在極為狹小的空間內(nèi)進(jìn)行了4條軌道交通線路的換乘。為方便乘客，采用了同臺(tái)同向換乘，體現(xiàn)了以人為本的設(shè)計(jì)理念。工程的實(shí)施促進(jìn)了城市的更新和發(fā)展，既充分利用了地下空間，又較好地協(xié)調(diào)了不同層次空間的銜接，可為國(guó)內(nèi)其他軌道交通樞紐建設(shè)提供借鑒。

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蘭新高鐵祁連山隧道全線貫通破多項(xiàng)難題

2014年5月1日10：10，蘭新高鐵重點(diǎn)控制性工程祁連山1號(hào)隧道順利貫通，這標(biāo)志著世界海拔最高的高速鐵路隧道——蘭新高鐵祁連山隧道全線貫通。

蘭新高鐵祁連山隧道工程由祁連山1號(hào)隧道、祁連山2號(hào)隧道和連接2座隧道的硫磺溝大橋組成，全長(zhǎng)16.336 km，隧道軌面海拔最高高程為3 607.4 m，且2座隧道均為Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道，是目前世界海拔最高、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高和施工難度最大的高速鐵路隧道工程，被譽(yù)為“世界高鐵第一高隧”。

祁連山隧道穿越斷層、裂隙、多年凍土和“碎屑流”地層。面對(duì)如此復(fù)雜的地質(zhì)條件，建設(shè)者不僅應(yīng)用了中國(guó)隧道施工中的8種工法，而且成功穿過了施工難度最大、安全風(fēng)險(xiǎn)最高的突水突泥突石坍塌體區(qū)段，成功攻克了世界隧道建設(shè)史上首次遇見的“碎屑流”地層、軟巖極高地應(yīng)力強(qiáng)擠壓大變形地質(zhì)難題和大規(guī)模突水突泥突石災(zāi)害等世界級(jí)施工難題。

為了攻克“碎屑流”這一難題，建設(shè)者試用了國(guó)內(nèi)鉆爆法施工的10種不同工法，總結(jié)出“一探、二封、三泄、四注”的全新工藝，攻克了“碎屑流”這一“攔路虎”。為了加快進(jìn)度，自2012年2月開始，施工方采取了開挖斜井、平行導(dǎo)洞進(jìn)行多個(gè)工作面開挖的方式，至隧道全線貫通，祁連山隧道施工中僅斜井和平行導(dǎo)洞就開挖了近40 km，相當(dāng)于正洞的2倍多。祁連山隧道還探索出高原長(zhǎng)隧長(zhǎng)距離反坡自動(dòng)化抽排水系統(tǒng)和高原長(zhǎng)隧制氧供氧系統(tǒng)，并成功解決了高原長(zhǎng)隧通風(fēng)難題。

蘭新高鐵全長(zhǎng)1 776 km，橫跨甘肅、青海、新疆三省，設(shè)計(jì)時(shí)速200 km以上，是我國(guó)首條在高海拔地區(qū)修建的高速鐵路。

(摘自 隧道網(wǎng) http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=0ffce47a-98f2-45fc-87fb-de6430fbd215&CtgId=1a93c989-65b4-43ea-8970-a55d46132a5b 2014-05-04)

CaseStudyonDesignConceptofChegongmiaoComprehensiveStationofShenzhenMetro

ZENG Liang1,LI Lu2

Comprehensive transferring Metro stations are always designed to cope with the large passenger flows in the downtown area of cities.Chegongmiao station of Shenzhen Metro is designed,with the Metro line network planning,transferring schemes,passenger flow organization,connection with other public transportation means and underground space development being considered.In the end,the problem in arranging comprehensive multi-line transferring Metro stations in complex urban environment has been successfully solved.

Shenzhen Metro; transfer among multiple Metro lines; comprehensive Metro station; Metro line network planning; transfer scheme; connection with other public transportation means; underground space development

2013-12-05;

2014-01-23

曾亮(1980—)，男，四川資中人，2003年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，土木工程專業(yè)，本科，工程師，現(xiàn)從事隧道及地下工程設(shè)計(jì)工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.05.008

U 45

A

1672-741X(2014)05-0443-09

(1.ChinaRailwaySurvey&DesignInstituteCo.,Ltd.,Tianjin300133,China; 2.ShenzhenMetroGroupCo.,Ltd.,Shenzhen518026,Guangdong,China)