包智博

(西南交通大學建筑學院，四川成都610031)

隨著地鐵軌道交通系統(tǒng)在我國的大規(guī)模興建，成都地鐵近幾年得到迅速發(fā)展。站點的新建與公共交通的發(fā)展，改變著人們的出行方式，也影響著人們的生活方式，居住型地鐵站點成為地鐵站點一個重要組成部分。以站點結(jié)合周邊商業(yè)設(shè)施的配建研究，目前在我國地鐵實踐中還處于起步階段，尤其針對越來越多乘地鐵出行的上班族，從他們的需求角度出發(fā)，配建的商業(yè)設(shè)施缺乏人文關(guān)懷，多數(shù)上班族人群在使用站點周邊商業(yè)設(shè)施時不夠方便。本文針對上班族對居住型地鐵站點周邊商業(yè)設(shè)施的需求，探析他們的使用特征，并提出配建理想模式。

1 居住型地鐵站點周邊商業(yè)設(shè)施的概念

1.1 居住型地鐵站點周邊的概念

居住型地鐵站點主要是由站點周邊所屬地區(qū)用地構(gòu)成比例決定，其所在地區(qū)主要為城市居住區(qū)。用地構(gòu)成以站點附近500 m 范圍內(nèi)，居住用地構(gòu)成比例為50 %～60 %，公共設(shè)施用地構(gòu)成比例為20 %以下，交通設(shè)施用地(含道路)構(gòu)成比例為10 %左右為主[1]。

站點周邊地區(qū)是以合理的步行距離與交通合理區(qū)范圍確定。步行合理區(qū)是指乘客到軌道交通站點的合理步行時間內(nèi)所行走的距離范圍，一般為步行10 min以內(nèi)，人們選乘區(qū)域公共交通之前所能承受的最大步行時間。按照步行速度4～5 km/h進行計算，即以站點為核心的500 m左右圓形范圍[2]，又被稱為站點的直接影響區(qū)。交通合理區(qū)范圍是綜合了自行車、公共汽車、小汽車等其它交通方式的影響，是建立在步行合理區(qū)影響范圍基礎(chǔ)上，通過推算出其他交通方式與步行接駁過程中消耗的時間，從距離上確定影響區(qū)范圍[3](表1)。大致以站點為核心的周邊500～1 000 m范圍內(nèi)形成間接影響區(qū)。

1.2 居住型地鐵站點周邊商業(yè)設(shè)施

居住型地鐵站點周邊商業(yè)設(shè)施，在本文中對應(yīng)的范圍是以居住區(qū)級別及以下的商業(yè)設(shè)施為主。核心研究的是屬于居住區(qū)級、居住小區(qū)級和居住組團級的基層公共服務(wù)設(shè)施。從用地上看，主要是“居住用地”中的“服務(wù)設(shè)施用地”及部分與居住區(qū)公共服務(wù)相關(guān)的商業(yè)設(shè)施等。范圍在站點周邊0～500 m的直接影響區(qū)和500～1 000 m的間接影響區(qū)。

表1 各種接駁方式交通合理區(qū)的范圍

2 上班族乘地鐵出行使用站點周邊商業(yè)設(shè)施的特征

通過筆者對成都市城市內(nèi)外部居住型地鐵站點周邊的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，成都市居住型地鐵站點周邊乘地鐵出行的乘客中，以上下班出行的比例最多，占到了61.9 %(圖1)。

圖1 成都市居住型地鐵站點周邊乘地鐵出行的居民出行目的

為掌握乘地鐵出行的上班族在上下班途中，對這些商業(yè)設(shè)施的使用特征，筆者按現(xiàn)有居住型地鐵站點周邊地區(qū)涉及的商業(yè)設(shè)施分類列表，分為9大類26小類[4](表2)對其調(diào)研。通過問卷反應(yīng)，其具體特征規(guī)律如下。

表2 現(xiàn)有居住型地鐵站點周邊地區(qū)涉及的商業(yè)設(shè)施分類

2.1 每天光顧頻次較少，具有針對性

在每天光顧的商業(yè)設(shè)施在上班途中，選擇中式早餐店的相對居多，而其他設(shè)施的使用在上班途中幾乎不涉及。在下班途中，部分人群會光顧水果店、農(nóng)副市場，其余設(shè)施涉及較少。乘地鐵出行的上班族因為工作時間和原因，對于每天光顧的商業(yè)設(shè)施使用不及日常時間較為閑散的居民，特別是人們?nèi)粘＝?jīng)常去的農(nóng)副產(chǎn)品菜市場，上班族幾乎每日光顧的比例較小。

2.2 每周光顧2～3次的商業(yè)設(shè)施，呈現(xiàn)多樣化

對于每周光顧2～3次的商業(yè)設(shè)施，乘地鐵出行的上班族的選擇較為分散和多樣化，其中以主食小餐廳、糕點店、水果店、副食品店、農(nóng)副產(chǎn)品菜市場、便民24小時超市、便民小百貨、便民快捷店居多。

人們對于這些設(shè)施的使用在地點也呈多樣化，但集中化的趨勢較為明顯，比如功能齊全的大型超市和中型連鎖超市，一次備置幾天的需要。但是對于農(nóng)副產(chǎn)品菜市場，人們都希望能購買新鮮蔬菜肉類，傳統(tǒng)農(nóng)副產(chǎn)品菜市場經(jīng)營時間多在上午，這對于下班族來講，傍晚多數(shù)菜市場都缺乏新鮮的品種，所以導(dǎo)致了許多底商零售商小經(jīng)營模式菜市點的出現(xiàn)。大型超市和中型連鎖超市的雖提供農(nóng)副產(chǎn)品，但部分可挑選和對比的品種有限，人們更希望有正規(guī)、方便的農(nóng)副產(chǎn)品菜市場。

這些以每周光顧2～3次的商業(yè)設(shè)施的使用多發(fā)生在下班之后，部分人群會在上班途中選購糕點店等的食物。

2.3 凸顯選擇性，個性化的商業(yè)設(shè)施

每周光顧一次的商業(yè)設(shè)施與每月光顧2～3次的商業(yè)設(shè)施，凸顯選擇性和規(guī)律性，具有個性化。上班族對該類設(shè)施的選擇凸顯選擇性和規(guī)律性，使用頻次及重要性不及以日為周期的商業(yè)設(shè)施，且多以下班途中發(fā)生商業(yè)行為為主。乘地鐵出行的上班族對每周光顧一次的商業(yè)設(shè)施與每月光顧2～3次的商業(yè)設(shè)施選擇上，相對比例較多的是：健身房、美容美發(fā)中心、報刊雜志亭、ATM機、大型餐館。

人們選擇該類設(shè)施多與消費型和滿足個人喜好有關(guān)，具有個性化的特點。比如部分人群會有健身房健身的習慣，但不同人群所去時間不統(tǒng)一，使用頻次較高，分散在每周的多個時間點，雖然使用頻率與以日為周期的商業(yè)設(shè)施相比，相差較大，但多數(shù)都是上班族的新青年人群。部分人群會在下班后去，其余的會選擇晚飯后。涉及這種消費服務(wù)型的以周為周期的商業(yè)設(shè)施，其使用效率與所布置也具有較大關(guān)聯(lián)。

2.4 每月光顧1次的商業(yè)設(shè)施，具有大眾化

對于每月光顧1次的商業(yè)設(shè)施，上班族的選擇使用較少，多數(shù)反映沒有具體的需求選擇，偶爾會逛綜合百貨超市的服裝店、書店、洋快餐店、花店等，如果片區(qū)有此類商業(yè)設(shè)施，他們會選擇，如果沒有不會強行要求。人群也多在下班之后選擇使用。

乘地鐵出行的上班族每月光顧1次的商業(yè)設(shè)施，因為使用時間的距離較長、商品具有特殊性，弱化了使用頻次的特殊性。

2.5 小結(jié)

通過問卷勾選和訪談反饋，對于乘地鐵出行上班族，在上下班途中對商業(yè)設(shè)施使用頻次具有普遍性和規(guī)律性特點，以日為周期的高頻次使用具有針對性和多樣化，低頻次的使用呈現(xiàn)個性化和大眾化，多發(fā)生在下班途中。人們對有關(guān)“吃”的設(shè)施使用最為頻繁也最為關(guān)心(表3)。

表3 乘地鐵出行上班族上下班途中對商業(yè)設(shè)施使用頻次

3 站點周邊公共服務(wù)設(shè)施配建策略提出

基于上述分析，對正進行著更新和改建的新興居住型站點周邊居住區(qū)，隨著未來站點周邊變化格局較大，根據(jù)其發(fā)展特點，可以建設(shè)成理想模式下的站點周邊居住區(qū)模式，配建的片區(qū)商業(yè)服務(wù)設(shè)施從乘地鐵出行主要人群的需求角度構(gòu)建，理想模式見圖2。

圖2 理想模式下的站點周邊商業(yè)設(shè)施構(gòu)建

3.1 打造區(qū)域型集中服務(wù)中心

首先是圍繞站點周邊核心區(qū)的500 m服務(wù)范圍，在站點核心區(qū)內(nèi)服務(wù)于居住片區(qū)乘地鐵出行的人們的商業(yè)設(shè)施，是以周為購物周期的住區(qū)商業(yè)設(shè)施為主，以日為購物周期的住區(qū)商業(yè)設(shè)施則為輔，過大配建的面積對于乘地鐵出行人群在使用以日為購物周期和以周為購物周期的商業(yè)設(shè)施時不方便。其配置業(yè)態(tài)有綜合性以日為購物周期的集中商業(yè)，以周為購物周期的健身房、美容美發(fā)中心、大型餐館等，以現(xiàn)代、干凈、集中的原則進行分布配置。集中的主要控制面積3 500～5 000 m2為主，更大者可以控制到5 000～20 000 m2。同時，在站點周邊核心區(qū)內(nèi)可以配建現(xiàn)代化的較大型幼兒園、幼教設(shè)施、培訓再教育學習等教育設(shè)施。結(jié)合站前綠地廣場等設(shè)施，站點的功能因此也從傳統(tǒng)的通勤功能，轉(zhuǎn)變外片區(qū)城市生活、活動的中心區(qū)域。

3.2 構(gòu)建以居住區(qū)中心為網(wǎng)絡(luò)的二級體系

理想模式下居住型地鐵站點周邊該體系主要以站點周邊的居住片區(qū)配建的以居住區(qū)為單位形成的中心，由于二級體系在核心服務(wù)圈以外，因此不論哪種專業(yè)型的居住型地鐵站點周邊區(qū)域，其配置服務(wù)于乘地鐵出行人群的商業(yè)設(shè)施具有共性。業(yè)態(tài)以銷售農(nóng)副產(chǎn)品和小商品為主的農(nóng)副菜市，綜合性超市，集中性的主食小餐廳、糕點店、水果店、副食品店等為主，以600～2 000 m2主要配置面積為主， 2 000～3 500 m2配置面積為輔，配置位置距出門步行距離300～400 m左右，不超過500 m的服務(wù)最大半徑。

3.3 街區(qū)沿街底商配置人性化

在構(gòu)建街區(qū)型沿街商業(yè)時，主要應(yīng)結(jié)合出行人群沿街路線，以及小區(qū)出入口位置優(yōu)化配置，避免出現(xiàn)過多專業(yè)性商業(yè)市場的底商形式。在選擇業(yè)態(tài)上應(yīng)該包含從以日為周期的日用品到以周為周期選夠品，可以根據(jù)乘行人群需求的不同，進行不同性質(zhì)的功能在同一個街區(qū)內(nèi)橫向并置，如以主食小餐廳、糕點店、水果店、副食品店、便民24 h超市、便民小百貨、便民快捷店、健身房、美容美發(fā)中心、大型餐館等。

4 總結(jié)

隨著居住型地鐵站點的興起，人們在日常出行方式上有了多樣的選擇，軌道交通以其快捷安全，將來會吸引更多的人群出行使用。作為乘地鐵出行的主力人群——上班族，日常購物消費愿望較高、購物地點集中化，購物多在上下班途中，并且多以下班后步行購物為主，日常購物消費力強，探索他們使用站點周邊商業(yè)設(shè)施的特征，研究出能提高出行人群生活效率的商業(yè)設(shè)施配建方式，使其不僅在出行中更加方便，同時在出行和日常中高效運轉(zhuǎn)，具有時代意義。當然，不同的站點配建模式不一樣，這在未來研究中可以繼續(xù)深入。

[1] 張瑛.上海軌道交通為導(dǎo)向的居住區(qū)規(guī)劃模式的探討[D]．同濟大學，2003

[2] 劉菁.城市大容量軌道交通沿線土地利用研究[D].華中科技大學,2005

[3] 覃玉.軌道交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計理論研究[D] .同濟大學,2005

[4] GB 50180-93 城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范( 2002年版)[S]