◆文/福建 莊嘉霜

罕見的脫焊

焊接是汽車工業(yè)的重要工藝與手段，汽車零部件中有相當數量的組件是通過焊接方式連接的，其中以構件與蒙皮最具代表，即無處不焊接(點焊由焊接機械手完成)。自動變速器內制動帶(F2、F3)的金屬帶與擋塊也是點焊連接的。

我曾承修一輛標致406轎車，配置AL4變速器，累計行駛300000km，前進擋不走車。解體變速器后發(fā)現F3制動帶擋塊脫落，這是沒有前進擋的主因，見圖1。更換新件是修理的唯一選項，但是這種罕見脫焊的原因引人深思：①制動帶是變速器鎖止、放開齒轂的重要部件，它的損壞原因屬制造工藝品質問題，與駕駛、修理和道路無關，該部件由專業(yè)生產線完成，先金屬后敷料(摩擦材料)；②點焊脫落的原因可能是擋塊厚度3.5m m、鋼帶厚1.6m m，二者厚薄熔接時間尚需優(yōu)調或金屬零件表面清潔不佳，造成“虛焊”，而埋下隱患；③焊點少、強度低使其不足以支撐活塞頂出的壓力，在零件的受力方向可多布置2～3個焊點，做到萬無一失。重新焊接應采用氬弧焊，施焊處要用含水濕布控制過熱，以防傷害摩擦敷料，每個焊點的施焊時間不超過2s。

有意義的數據

世間萬物皆有規(guī)律，汽車零件也有由新到舊再到報廢的周期。

一輛正常使用的家庭轎車，發(fā)動機型號是風神EQ486，在累計行駛180000km后產生冒藍煙、機油消耗增加的故障，于是進廠檢修。由于使用年限長、行駛里程多，我們決定抬下發(fā)動機。解體后發(fā)現四個缸的油環(huán)因積炭咬死，失去彈性刮油功能，這是機油上竄的主因。需要更換活塞環(huán)、大小瓦、氣門油封和汽缸床(大修包)。

通過檢測，我們記錄了一些頗具意義的數據：①該發(fā)動機缸徑86m m(公稱尺寸)，實測汽缸底段Ф86.03 m m(原廠)，中、上段Ф86.04 m m，三個缸一致，唯第一缸Ф86.05 m m，為何多出0.01m m呢？究其原因，第一缸處于水泵進水口處，存在冷磨損的因素，汽缸精度在運行180000km的磨損量是0.01mm，品質不錯，原廠汽缸珩磨交叉痕跡還肉眼可見(見圖2)；②活塞直徑是85.98mm，實際磨損量是0.02mm，仍屬上品；③標準活塞環(huán)實測平環(huán)為86×1.17×1.17(mm)，油環(huán)為86×2.08×0.44(mm)，舊環(huán)的實測磨損量在0.01mm內，雖然尚可使用，但考慮到下一個100000km的品質，決定更換新環(huán)。

以上的測量數據(收集與記錄)有利于我們認知零件在運行中的實際磨損量，方便制定符合實際需要的預防維修措施。

正時要“萬無一失”

汽車內燃機(四沖程)的正時十分重要，就像人體的心臟早搏晚搏都不行，正時要絕對準確。正時一錯，輕則無法啟動，重則打彎氣門、頂破活塞。那么如何掌控正時呢？這里介紹兩種實用的方法。

1.理論

四沖程內燃機的工作原理，即曲軸與凸輪軸的傳動關系(2∶1)和進、排氣凸輪軸的配氣相位。作為一名汽車維修人員要完全搞懂設計原理并非易事，可以先看書后修車，修車后再看書，循序漸進，熟知發(fā)動機的基本原理后就不難解決正時問題了。推薦大家閱讀尹力會、欒琪文所著的《汽車正時校對手冊》這本書。

2.實踐

同樣遵循先易后難的基本過程，從直列四缸、六缸到V型六缸、八缸、十二缸逐一認知。遇到不熟悉的發(fā)動機，在分解時首先確認正時標記后再用不掉色的紅色記號筆將正時標注，可以確保裝配時萬無一失。

正時可以用逆向反證來理解，即直列六缸第一缸活塞壓縮上止點時，進排氣門全閉，就是第六缸的排氣終了，進氣門提前開啟(約0.3mm)。也可以逆向思維，將曲軸順時針旋轉360°，就是第六缸活塞壓縮上止點，反過來檢查第一缸進氣門開啟提前角，與上述同，則該發(fā)動機正時絕對正確。

根據直列六缸活塞走向，即1-6同向、2-5同向、3-4同向，曲軸夾角各120°，曲軸轉動時都有兩個缸同方向上下，以此推理，做功的鄰缸絕對是進氣沖程，反之亦然。

正時是很容易掌控的。在任何發(fā)動機大修的分解過程中，切記首先確認原廠正時標記，加上自己謹慎的紅色標記，這臺發(fā)動機大修起來一定成功。

一輛2008款寶馬X3，發(fā)動機型號為M54，總裝配時，首先插入正時定位銷使飛輪正時孔與缸體正時孔定位，見圖3。保證1-6缸上止點(活塞少量下沉是為了給氣門安全空間)，分別將凸輪軸的兩塊正時模塊，扦入凸輪軸的前端與后端，見圖4。

正確的進行正時，車輛的啟動性能會非常良好。

“此軸非彼軸”

汽車內燃機的重要零件曲軸與凸輪軸是兩種完全不同的形態(tài)，它們是由不同材質、不同工藝制造的精密長軸，各司其職，見圖5。在此介紹上述兩軸的本相及損壞的修復方法。

1.曲軸

曲軸是往復式四沖程內燃機的“脊椎骨”，含單缸(摩托)或12缸大馬力(500匹以上)的關鍵零件，由45號鋼鍛造，其熱加工工序為胚料、粗鍛、模鍛、切邊、精整；冷加工工序為表面噴丸、切總長、打中心孔、粗精車(曲軸車床)、鉆油孔、動平衡、稱總重；熱處理工序為正?；幚砗驼{質處理、金相分析。

曲軸在運行中，大小瓦承受巨大沖擊，是不能脫皮和燒瓦的。燒瓦多因潤滑油不良、油壓下降、超負荷使用引發(fā)大小瓦異響，進而燒瓦(一旦燒瓦按規(guī)定應立即停車，避免大禍)、巴氏合金脫落、軸頸與瓦片底板“鐵磨鐵”，最后導致整軸報廢。

一旦曲軸燒壞，汽修廠理所當然更換新配件，其技術含量屬正確裝配而已。如果配件短缺，就需要進行修復，方法如下：①電鍍，首先必須在曲軸磨床磨削掉全部燒蝕的表面(硬化層)，直到見光為止，然后交由電鍍廠鍍軟鉻(鍍層控制在0.8～1.0mm)，再上磨床磨至規(guī)定尺寸，采用鍍鉻全程冷加工，曲軸是不變形的；②噴涂，用專用堆焊設備噴涂軸頸，然后磨削，由于存在熱變形，噴涂后須火焰校正曲軸才能上磨床。由于當今市場上配件充沛，以上兩種曲軸修復工藝已淡出維修市場，但掌握和了解這兩種手藝也是一種智慧與技能。

2.凸輪軸

凸輪軸是驅動氣門開閉的，它與曲軸的傳動比是2∶1，材質是球墨鑄鐵(#40-10)。二沖程內燃機沒有凸輪軸，如摩托、前蘇聯瑪斯(北極熊)。凸輪軸的熱處理工藝為凸輪頂部高頻激冷硬化和金相分析，特點是運轉瓦座是鋁缸蓋，而非瓦片，與曲軸一樣，同是“軟硬共存”。

凸輪與氣門挺杯的配合關系是“硬碰硬”，與曲軸同理，損壞一道會使整軸報廢。從價值與成本考慮，不能報廢整軸，只能“壞杯保軸”，所以在工藝上，氣門頂杯熱處理硬度要略低于凸輪頂部2～4度。

以上介紹的是制造工藝，修理則是修理工藝。一旦凸輪軸損壞(磨蝕或崩裂)，除了更換配件外，還可以修復，方法是誠邀優(yōu)秀焊工進行堆焊，焊層硬度可達洛氏62度(不經熱處理)，然后用風動小砂輪精磨，使仿形高度準確，最后進行火焰校正，即可滿足使用要求。

武器是重要因素

我們從事汽車修理的人，要用到很多工具與設備?？芍^工欲求其善，必先利其器。沒有套筒、扳手、扭力桿，任何一位維修人員都無法徒手拆下缸蓋?！笆肋_”“史丹尼”為汽修人員配齊了一套套專用與通用工具，來之不易，彌足珍貴。

筆者曾承修一輛沃爾沃富豪XC90越野四驅轎車，供油系統(tǒng)故障，需要更換電動泵。這項作業(yè)雖不復雜，但有學問，難就難在油箱上面有兩個黑色塑料蓋(圖6)，規(guī)格為直徑Ф130mm，螺距6mm。小小塑料蓋，看似簡單，拆起來不簡單，沒有專用工具，只能“望蓋興嘆”。我們找來直徑Ф100m m，長度45mm的鋼管一段，剪切3mm厚的鍍鋅板9塊，規(guī)格為17mm×14mm，均布焊固在鋼管端部，一件自制的專用工具就在眼前(圖7)。有了工具維修工作一氣呵成，十分順利。

通過此例，可體悟到事在人為，成在動手。歷史上吳運鐸就是軍工專家，八路軍的槍械廠就在他的肩上挑著、籮筐里裝著，王崇倫的“反圍盤”使鋼鐵冶煉革命性突破，倪志福的鉆頭出神入化……在工業(yè)科技先賢前輩的激勵下，筆者在汽修生涯中對自制各類工具執(zhí)著癡迷、廢寢忘食、樂在其中。倘若全國幾十萬汽車維修人員中有百分之一的有心人愛做工具、會做工具，汽修天地便會萬紫千紅，別有一番風景。

烤漆房的安全與維護

生產必須安全，安全為了生產。這一句銘言，適用于一切企業(yè)，可促進社會和諧。

如今烤漆房已是汽車修理企業(yè)的重要設備、噴漆車間的必備手段。改革開放初期，烤漆房是少見的稀有設備，只有為數不多的大規(guī)模修理廠有實力進口意大利烤漆房。那時的烤漆房形同“朝廷貢品”，其天價足以令小廠望而卻步。

隨著社會的不斷發(fā)展，江蘇鹽城“中大”破繭而出，造出了我國自產的烤漆房，為我國的汽修設備填補了技術空白。如今的烤漆房星羅棋布、產能過剩，而新問題又出現了：設備利用率低。

人要維護健康，烤漆房要維護完好。筆者所在公司于1995年購置“中大”烤漆房，使用至今，已有18年，而其性能(空氣過濾、燃油加熱、房內照明)依然良好，其品質與進口設備相比毫不遜色，是國產烤漆房的佼佼者。然而，事物是一分為二的，烤漆房雖好，倘若使用中失養(yǎng)失修，則會滋生隱患，甚至導致火災的發(fā)生。因此，在使用烤漆房時，不論是電加熱或燃油加熱，都必須按使用規(guī)范定期維護檢修。

近期，我們感知到烤漆房震動頻率日增，房門有地震的感覺，必須徹底檢修。我們拆下兩臺風機，檢修中發(fā)現一臺運轉平穩(wěn)，一臺震動量大。認真檢查發(fā)現，電機(南通通靈電機3kW，900r/min)的動平衡塊松動(每塊9.5g)，造成位移(五塊堆聚在一起)，使之失去平衡而震動，震源找到了，接下來要做的就是解決問題。由于筆者所在公司不具備電機動平衡專用機床，所以只能采取靜平衡，用心重新調整平衡塊，調整后試運轉，震動消除。

電機震動是不允許的，后患難料。因為兩臺風機箱外殼被生產廠用拉鉚釘封閉，筆者所在公司從未動過，于是推測平衡塊位移的原因應該在生產廠，應屬生產廠的動平衡工序操作人責任疏失，平衡塊的固定螺釘旋緊力矩不足所致。

在這次電機檢修中，我們還發(fā)現電機三相導線腐爛，此屬線束日久老化，及時更換，消除用電事故隱患。預防維護可使烤漆房工況正常，技術完好；反之，若對烤漆房只用不養(yǎng)，待到其病入膏肓，后果不堪設想。“治未病”對人對機同理，極具意義，可防患于未然。

過度設計的煩惱

汽車的各運轉總成或部件，都無一例外地需要各種油品來保證其安全運行。并有各種油封來管住油類之間不滲不漏。油封是十分重要的密封件，上世紀其材質為牛皮，如今由耐油橡膠做成，并帶有回油螺紋，十分精致。

一輛悍馬H2越野吉普，累計行駛19萬千米，發(fā)動機曲軸后油封外漏油，拆下變速器(分動器)總成及曲軸后油封鋁支架蓋，發(fā)現襯墊的膠唇與鋁板(厚度1.5mm)有局部脫膠現象(圖8)，造成漏油。華而不實的過度設計是造成此故障的原因，該油封蓋若選用優(yōu)質紙墊完全可以使其經久耐用且不發(fā)生滲漏，然而由于使用了“精美”的鋁片加膠唇，成本上去了，煩惱也增加了，有“畫蛇添足”之嫌。

這個彈簧多了

汽車的操縱性好壞，表現為它對駕駛人體力消耗的多少，也就是說操縱性好的車輛要輕巧方便，不能像拖拉機那樣傻、大、黑、粗、笨。

一輛東風風行LZ6500旅行車，累計行駛10萬千米后，車主反映離合器重，有時等紅燈時踩離合踩到左腿發(fā)抖，深感疲勞。拆下發(fā)動機，我們發(fā)現：離合器的驅動機構是軟性拉線與分離叉軸連接，分離叉軸設回位彈簧兩個(彈簧直徑Ф3.5mm)，用拉力稱測量彈力為4kg。我們分析認為彈簧多了一個，多則重。為此，我們拆下離合器分離叉軸，卸去一個彈簧，并適時調整，事后司機反映離合器明顯輕了。幫助別人，快樂自己，我們維修人員何樂而不為。