◆文/河南 馬春陽 黃清

故障現(xiàn)象

一輛1.8MT福特福克斯轎車，VIN碼為LVSFCFM E86F0*****，行駛里程約70000km，出現(xiàn)啟動困難，著車后發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、抖動，發(fā)動機(jī)故障燈常亮等故障現(xiàn)象。

故障診斷與排除

接車后首先利用IDS故障診斷儀調(diào)取故障車輛發(fā)動機(jī)故障信息(圖1)，故障信息顯示發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)存儲有故障碼P1132，含義為缺乏HO2S11開關(guān)(上游氧傳感器加熱開關(guān))，傳感器指示濃混合汽，燃油調(diào)整低于最低極限。同時(shí)IDS提示產(chǎn)生本故障碼的原因可能是噴油嘴不正確或已不堪使用，或傳感器有故障。

為了確定故障碼P1132產(chǎn)生的真正原因，利用IDS診斷儀讀取發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的相關(guān)參數(shù)數(shù)據(jù)，讀取到的相關(guān)數(shù)據(jù)見圖2。怠速時(shí)，發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流顯示的節(jié)氣門開度在0.6°～4.2°之間變化，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也隨之在680～820r/min變化，與故障車輛表現(xiàn)出的怠速不穩(wěn)、抖動等現(xiàn)象相吻合。針對IDS診斷儀對故障碼的診斷提示，同時(shí)又重點(diǎn)調(diào)取了氧傳感器數(shù)據(jù)、燃油修理值數(shù)據(jù)和進(jìn)氣歧管壓力數(shù)據(jù)，O2S11電壓為0.7V，長期燃油調(diào)整在-19%左右，進(jìn)氣歧管壓力在52～60kPa之間。

從調(diào)取出的數(shù)據(jù)流所顯示的長期燃油調(diào)整LONGFT1為-19%這一數(shù)據(jù)很容易看出該發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的混合汽偏濃，而且相對嚴(yán)重。一般造成混合汽偏濃的主要原因是噴油量過多或者進(jìn)氣量過少而導(dǎo)致空燃比偏濃，但是從此車的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管壓力數(shù)值來看，該壓力值要比正常車怠速時(shí)的數(shù)值高20kPa左右(正常車輛在發(fā)動機(jī)怠速時(shí)進(jìn)氣歧管的壓力值應(yīng)在35～42kPa左右)。而進(jìn)氣歧管壓力偏高往往是進(jìn)氣量偏多的表現(xiàn)，而進(jìn)氣量偏多應(yīng)該導(dǎo)致混合汽偏稀而不是偏濃，這和同時(shí)讀取的長期燃油修正值LONGFT1為-19%左右是矛盾的。

造成這種現(xiàn)象的主要原因應(yīng)該就是進(jìn)氣壓力傳感器線路正常但進(jìn)氣壓力傳感器本身有性能故障，測得并輸送給發(fā)動機(jī)控制單元ECU的進(jìn)氣歧管壓力數(shù)值發(fā)生了嚴(yán)重飄移。本以為進(jìn)氣沒有那么多，但進(jìn)氣歧管壓力傳感器檢測并輸送給發(fā)動機(jī)控制單元的進(jìn)氣歧管壓力數(shù)值卻顯示出較高的進(jìn)氣量，而且同時(shí)進(jìn)氣歧管壓力傳感器的線路正常，輸送給發(fā)動機(jī)控制單元的壓力數(shù)值又沒有超出極限范圍，所以發(fā)動機(jī)控制單元就會采信該數(shù)據(jù)并按照該數(shù)據(jù)所對應(yīng)的進(jìn)氣量來計(jì)算噴油量，最終控制噴油器按對應(yīng)的噴油脈寬來噴油，自然噴油器噴出的燃油數(shù)量相對于真實(shí)的進(jìn)氣量就會偏多，最終導(dǎo)致混合汽偏濃，而后根據(jù)氧傳感器反饋的數(shù)據(jù)進(jìn)行噴油脈寬的修正，就出現(xiàn)了-19%的長期燃油修正值。

根據(jù)上述分析，基本確認(rèn)進(jìn)氣壓力傳感器故障的可能性非常大，隨即便更換了該車的進(jìn)氣壓力傳感器。但令人失望的是，更換新的進(jìn)氣壓力傳感器更換后，故障現(xiàn)象依舊，故障車輛性能沒有得到任何改觀。難道新?lián)Q的進(jìn)氣壓力傳感器也有問題？還是另有其他原因？為了確定是否是進(jìn)氣壓力傳感器的問題，在進(jìn)氣管路上接上了真空表進(jìn)行比照測量。在發(fā)動機(jī)怠速時(shí)真空表顯示進(jìn)氣歧管真空度為46kPa，很容易計(jì)算出對應(yīng)的進(jìn)氣管路壓力應(yīng)為54kPa，與進(jìn)氣壓力傳感器檢測的MAP數(shù)據(jù)非常接近，證明進(jìn)氣壓力傳感器是沒有問題的。

進(jìn)氣壓力傳感器的正常說明了還是有多余的氣體進(jìn)入到了進(jìn)氣歧管，但是多進(jìn)來的氣體是哪里來的呢？首先肯定不會是由空氣濾清器、進(jìn)氣軟管、節(jié)氣門所組成的正常通道進(jìn)來的，原因很簡單，如果是通過這個(gè)正常的進(jìn)氣渠道進(jìn)氣的新鮮空氣，并且也被進(jìn)氣壓力傳感器所檢測到了，那么發(fā)動機(jī)控制單元計(jì)算出的噴油量就應(yīng)該是與之適應(yīng)的，不可能出現(xiàn)混合汽嚴(yán)重偏濃的情況；而且這種情況下，一般也只會導(dǎo)致怠速偏高，而不會使怠速不穩(wěn)、抖動。同時(shí)故障車輛發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流顯示的怠速時(shí)節(jié)氣門的開度也不支持這一原因。

綜合以上的各項(xiàng)檢查結(jié)果綜合分析，筆者認(rèn)為造成該車上述異?，F(xiàn)象(進(jìn)氣歧管壓力偏高同時(shí)混合汽偏濃)的原因可能在以下幾個(gè)方面：廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)問題、三元催化器堵塞、汽缸壓縮壓力偏低、燃油箱蒸汽回收系統(tǒng)(EVAP)問題等。這四個(gè)方面的原因都有可能造成進(jìn)氣歧管壓力偏高但混合汽偏濃故障，但形成的故障現(xiàn)象應(yīng)該說也是各有特點(diǎn)的。三元催化器堵塞會造成排氣不暢、排氣管背壓過高，最主要的是發(fā)動機(jī)加速性能會很差，動力性下降較多。造成汽缸壓縮壓力偏低的原因很多，如氣門關(guān)閉不嚴(yán)、活塞與汽缸壁間隙過大、汽缸墊損壞等。但不管什么原因，汽缸壓縮壓力偏低往往也會對發(fā)動機(jī)的動力性產(chǎn)生較大影響，而且根據(jù)具體原因不同，還會伴隨有其他輔助現(xiàn)象。EVAP如果存在故障，在不應(yīng)將活性炭罐中的燃油蒸汽引入進(jìn)氣管路的時(shí)候，因閥門關(guān)閉不嚴(yán)等原因?qū)⒒钚蕴抗拗械娜加驼羝氲搅诉M(jìn)氣管路，確實(shí)會造成該車的故障，但當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)一定時(shí)間后，隨著活性炭缸中的燃油蒸汽被回收完全，再從該管路進(jìn)入進(jìn)氣管的氣體就會變成了新鮮空氣，該車的故障現(xiàn)象就應(yīng)該隨之消失都對。

但是在試車過程中該車所表現(xiàn)出的情況，與上述的三種原因應(yīng)該形成的現(xiàn)象都不太吻合，所以EGR閥常開造成此種故障的可能性應(yīng)該是最大的，因?yàn)镋GR閥卡在開的位置時(shí)，就會讓廢氣直接進(jìn)到進(jìn)氣管，再進(jìn)入汽缸內(nèi)燃燒，但是廢氣含氧量極少，而電腦按照正常空燃比進(jìn)行噴油，結(jié)果就會導(dǎo)致混合汽過濃。

為了驗(yàn)證上述判斷，接下來進(jìn)行KOER測試，結(jié)果顯示EGR閥流量失調(diào)，基本測驗(yàn)證了對故障原因在于廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的判斷。于是將故障車輛發(fā)動機(jī)上的EGR閥拆開進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)廢氣再循環(huán)EGR閥的確卡住常開如圖3所示，一個(gè)陶瓷碎片夾在了閥門上，取出碎片重新安裝好EGR閥，清除故障碼試車，故障消失，至此故障排除。

專家點(diǎn)評——羅新聞

作者在排除此例故障時(shí)走了一些彎路，讀完故障碼和數(shù)據(jù)流后沒有仔細(xì)考慮導(dǎo)致‘啟動困難，著車后發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、抖動，發(fā)動機(jī)故障燈常亮故障現(xiàn)象’的故障原因。在維修實(shí)踐中兩種原因最容易出現(xiàn)此故障現(xiàn)象，一是缸內(nèi)積炭，但是缸內(nèi)積炭最典型故障現(xiàn)象是冷車啟動困難，一旦發(fā)動機(jī)啟動后怠速不穩(wěn)，發(fā)動機(jī)溫度上來后怠速就會穩(wěn)定；二是廢氣再循環(huán)系統(tǒng)卡滯在常開位置，EGR閥卡滯在常開位置對于采用進(jìn)氣壓力傳感器的車型會導(dǎo)致混合汽濃。對于采用流量式傳感器的車型會導(dǎo)致混合汽稀，嚴(yán)重時(shí)，發(fā)動機(jī)無法啟動。