李曦

導(dǎo)讀：作為總體交通發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措之一，上海自1994年起對(duì)新增的客車(chē)額度實(shí)行拍賣(mài)制度，對(duì)私車(chē)牌照實(shí)行有底價(jià)、不公開(kāi)拍賣(mài)的政策。隨著近20年的發(fā)展，該政策在推遲私人機(jī)動(dòng)化進(jìn)程、合理化交通方式結(jié)構(gòu)方面起到了重要作用。為定量評(píng)估限制擁有政策的實(shí)際效果，以國(guó)內(nèi)同類(lèi)規(guī)模、相似經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而采取不干預(yù)政策的北京市機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展為對(duì)比分析對(duì)象，標(biāo)定了無(wú)干預(yù)條件下上海市機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)模型，還原了假設(shè)沒(méi)有牌照拍賣(mài)制度下上海機(jī)動(dòng)車(chē)的可能發(fā)展趨勢(shì)。評(píng)估結(jié)果顯示，該政策降低了上海小汽車(chē)擁有水平和小汽車(chē)使用比例，使私人機(jī)動(dòng)化進(jìn)程至少推遲了30年，為上海構(gòu)建公共交通為主體的客運(yùn)交通體系和應(yīng)對(duì)交通擁堵提供了更充分的時(shí)間窗口。

一、引言

從1986年到2009年，中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)經(jīng)歷了快速增長(zhǎng)，每千人客車(chē)擁有水平從0.9輛增加到36.3輛①。從工業(yè)國(guó)家觀察到的普遍規(guī)律，隨著居民收入的增加，國(guó)家或城市層面的人均小汽車(chē)擁有呈現(xiàn)S形增長(zhǎng)。如果沒(méi)有現(xiàn)實(shí)有效的措施，中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)趨勢(shì)還要持續(xù)20年甚至更久。[1]然而中國(guó)因人口、土地的約束，加以機(jī)動(dòng)化造成的交通擁堵、環(huán)境、能源問(wèn)題日益突出，城市發(fā)展過(guò)程中的快速機(jī)動(dòng)化受到了越來(lái)越多的壓力。響應(yīng)國(guó)務(wù)院大力發(fā)展公共交通的號(hào)召，上海確定了公交優(yōu)先的交通發(fā)展戰(zhàn)略。作為其總體交通戰(zhàn)略的重要組成部分，1994年，上海將1986年以來(lái)實(shí)行的私車(chē)牌照拍賣(mài)制度改為有底價(jià)不公開(kāi)競(jìng)拍，以干預(yù)機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，并為公共交通發(fā)展籌集資金，為軌道交通系統(tǒng)建設(shè)爭(zhēng)取時(shí)間窗口。目前越來(lái)越多的城市采取類(lèi)似的限制擁有政策以期解決城市交通問(wèn)題，但這種政策的有效性分析仍是模糊非量化的；并且在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，其實(shí)際效果也可能不同。因此需要對(duì)這一政策效果進(jìn)行定量評(píng)估，探討實(shí)施的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，為城市交通發(fā)展政策的制定提供相應(yīng)的參考依據(jù)。

本文利用反事實(shí)分析法，假定上海市沒(méi)有采取牌照拍賣(mài)政策，并以同類(lèi)規(guī)模、相似經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而沒(méi)有控制機(jī)動(dòng)車(chē)擁有的北京市為對(duì)比分析對(duì)象，模擬了無(wú)干預(yù)條件下上海市機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)情景，以此評(píng)估政策的實(shí)際效果。

二、國(guó)內(nèi)外政策實(shí)踐和研究綜述

國(guó)外現(xiàn)有研究文獻(xiàn)給出了大量小汽車(chē)擁有的增長(zhǎng)規(guī)律和模型。De Jong et al.將小汽車(chē)擁有模型歸為9類(lèi)，并以交通的需求與供給、集計(jì)程度、數(shù)據(jù)要求及時(shí)間跨度、預(yù)測(cè)周期等一系列指標(biāo)對(duì)不同類(lèi)型加以區(qū)分。基于時(shí)間序列、集計(jì)水平數(shù)據(jù)的S型曲線經(jīng)常被用來(lái)描述發(fā)達(dá)國(guó)家小汽車(chē)擁有的發(fā)展規(guī)律，并以此來(lái)預(yù)測(cè)其增長(zhǎng)趨勢(shì)。[2]最常用于預(yù)測(cè)小汽車(chē)擁有增長(zhǎng)的三種曲線模型為：冪函數(shù)、對(duì)數(shù)函數(shù)和Gompalertz曲線。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平作為模型中的獨(dú)立變量，其主導(dǎo)因子主要包括國(guó)民生產(chǎn)總值（GNP）、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和可支配收入。在許多地區(qū)和國(guó)家，在達(dá)到小汽車(chē)人均擁有飽和水平之前經(jīng)濟(jì)水平對(duì)其有明顯的促進(jìn)作用。[3-5]

而在國(guó)內(nèi)，周溪召、楊佩昆[6]參考國(guó)家各類(lèi)汽車(chē)發(fā)展的統(tǒng)計(jì)規(guī)律，利用國(guó)外小客車(chē)擁有率普遍的變化規(guī)律，依據(jù)人均收入呈現(xiàn)的S形變化，并以條件限制法確定擁有率極限值，建立了上海市小客車(chē)發(fā)展S形模型并加以預(yù)測(cè)。羅良鑫等[7]分析了深圳小汽車(chē)擁有發(fā)展規(guī)律，討論了居民收入、車(chē)輛全成本等對(duì)小汽車(chē)擁有發(fā)展的影響。在機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有和使用政策方面，許多學(xué)者提出了有價(jià)值的建議。石瓊、吳群琪[8]從私人汽車(chē)擁有和使用的個(gè)人成本和收益的比較中指出，中國(guó)私人汽車(chē)的需求和供給都存在著巨大的發(fā)展?jié)摿?，并進(jìn)一步分析其擁有和使用的社會(huì)成本和收益，提倡對(duì)私人小汽車(chē)消費(fèi)合理引導(dǎo)，對(duì)其“鼓勵(lì)擁有、限制使用”。

雖然我國(guó)早在1985年就已提出“公交優(yōu)先”、控制機(jī)動(dòng)車(chē)輛，但現(xiàn)有交通政策或者其未預(yù)料到的政策影響，其實(shí)都在鼓勵(lì)私人小汽車(chē)而不是公共交通的出行方式。[9]陳尚和、王沛霖[10]指出，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)與居民收入增長(zhǎng)的彈性系數(shù)相比西方國(guó)家較高，表明其私人汽車(chē)消費(fèi)超前，消費(fèi)支出比例占居民消費(fèi)支出的比例過(guò)高，因此北京市小汽車(chē)發(fā)展的總體策略應(yīng)是：適量擁有、合理使用。羅良鑫等[7]還結(jié)合模型對(duì)小汽車(chē)發(fā)展的調(diào)控政策進(jìn)行了初步探討，比較了不作政策調(diào)整及進(jìn)行停車(chē)收費(fèi)調(diào)節(jié)兩種情況下的小汽車(chē)擁有的發(fā)展趨勢(shì)，并對(duì)停車(chē)收費(fèi)政策的效果進(jìn)行了檢驗(yàn)。

交通需求政策實(shí)踐效果比較顯著的如香港和新加坡，其倡導(dǎo)公交優(yōu)先、建設(shè)軌道交通，同時(shí)對(duì)小汽車(chē)的擁有和使用進(jìn)行調(diào)控，例如香港地區(qū)的車(chē)輛首次登記稅、每年牌照費(fèi)、汽油稅、道路通行費(fèi)及擁擠收費(fèi)和新加坡的財(cái)稅配套政策、車(chē)輛配給措施及電子道路收費(fèi)系統(tǒng)。[11]Phang總結(jié)了新加坡的區(qū)域放牌計(jì)劃（ALS）和附加注冊(cè)費(fèi)優(yōu)惠政策（PARF）并分析了它們的效果，指出了收入對(duì)于小汽車(chē)擁有的重要影響以及直接限制需求額度對(duì)于控制小汽車(chē)數(shù)量的必要性。[12]這之后，Phang又進(jìn)一步審視了新加坡實(shí)行小汽車(chē)限制措施后的政策進(jìn)程。

然而現(xiàn)有的研究未能對(duì)相關(guān)政策的效果做出實(shí)證的定量分析。本文中，以北京市無(wú)干預(yù)下的小汽車(chē)增長(zhǎng)來(lái)模擬上海自然條件下的汽車(chē)增長(zhǎng)趨勢(shì)，以此來(lái)研究上海私車(chē)牌照拍賣(mài)政策的有效性。同時(shí)討論政策實(shí)施的時(shí)間點(diǎn)和其他支持性措施的采取，為宏觀交通政策的制定提供一定的參考依據(jù)。

三、上海私人小汽車(chē)牌照拍賣(mài)政策發(fā)展歷程

盡管上海從1986年起已開(kāi)始采取私家車(chē)牌照拍賣(mài)政策，借以控制機(jī)動(dòng)車(chē)保有量，但是上海的私車(chē)牌照的有底價(jià)、不公開(kāi)拍賣(mài)政策基本成形于1994年。1995年，上海第一條地鐵線路（1號(hào)線一期）通車(chē)，更加促使了政府對(duì)小汽車(chē)擁有量的控制，以此為軌道交通的建設(shè)和綜合交通服務(wù)的實(shí)現(xiàn)提供時(shí)間。需要指出的是，上海拍賣(mài)政策和新加坡的PARF存在著本質(zhì)的區(qū)別。上海每月的拍賣(mài)額度是由政府事先確定的，PARF則完全是市場(chǎng)行為，新增額度由價(jià)格和競(jìng)標(biāo)者決定。2000年至2003年3月，為刺激汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，上海對(duì)國(guó)產(chǎn)車(chē)實(shí)行無(wú)底價(jià)拍賣(mài)，而進(jìn)口車(chē)仍采用有底價(jià)拍賣(mài)。此后，國(guó)產(chǎn)車(chē)和進(jìn)口車(chē)上牌額度實(shí)行合并拍賣(mài)，從此形成了比較完整、穩(wěn)定的私車(chē)牌照拍賣(mài)制度。2008年1月，私車(chē)牌照實(shí)行改進(jìn)后的無(wú)底價(jià)競(jìng)價(jià)拍賣(mài)制度，出臺(tái)了“一次投標(biāo)/兩次修改/幅度600元”的私車(chē)牌照額度拍賣(mài)投標(biāo)新方案。取消了現(xiàn)場(chǎng)拍賣(mài)而采用網(wǎng)絡(luò)和電話的途徑，當(dāng)前競(jìng)拍人數(shù)和最低競(jìng)價(jià)都可在線查詢(xún)，從而降低了投標(biāo)者的盲目性。拍賣(mài)根據(jù)價(jià)格優(yōu)先和時(shí)間優(yōu)先原則，當(dāng)價(jià)格相等時(shí)，按照競(jìng)拍時(shí)間的先后成交。endprint

四、政策效果評(píng)估

在私人機(jī)動(dòng)化興起之初，北京、上海分別采取了兩種截然相反的汽車(chē)擁有政策——“無(wú)干預(yù)”和“嚴(yán)格限制牌照額度”。由于兩個(gè)城市在城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上的相似性，假設(shè)其購(gòu)買(mǎi)行為也相似，因此可將北京作為對(duì)比分析對(duì)象，標(biāo)定上海在無(wú)干預(yù)條件下的小汽車(chē)增長(zhǎng)模型，預(yù)測(cè)其增長(zhǎng)，通過(guò)對(duì)比預(yù)測(cè)值和實(shí)際值的差距來(lái)證實(shí)汽車(chē)牌照拍賣(mài)政策的有效性。此外，根據(jù)經(jīng)濟(jì)和人口發(fā)展趨勢(shì)，推算出實(shí)際發(fā)展趨勢(shì)下上海小汽車(chē)擁有接近飽和水平的時(shí)間點(diǎn)，對(duì)比預(yù)測(cè)的時(shí)間點(diǎn)以說(shuō)明機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的推遲效果。

（一）方法和數(shù)據(jù)

在城市集計(jì)水平上從北京和上海統(tǒng)計(jì)年鑒（1995～2010年）選擇8個(gè)可能影響小汽車(chē)擁有的變量（如表1所示），將北京無(wú)干預(yù)下的小汽車(chē)擁有增長(zhǎng)作為對(duì)照組，用因子分析抽取獨(dú)立變量并通過(guò)線性回歸檢驗(yàn)變量與擁有水平的相關(guān)性，最終利用符合增長(zhǎng)趨勢(shì)的Gompertz曲線建立增長(zhǎng)模型。

（二）增長(zhǎng)模型

原始變量之間的高相關(guān)性會(huì)導(dǎo)致變量和小汽車(chē)擁有之間相關(guān)系數(shù)的錯(cuò)誤或者與正負(fù)意義與實(shí)際不符。因此，首先利用因子分析降低變量維度并轉(zhuǎn)變成新的不相關(guān)變量，利用主成分分析法（PCF）抽取出兩個(gè)公共變量，其中變量1為社會(huì)經(jīng)濟(jì)因子，變量2為公共交通供給因子。

1.主成分分析

利用步進(jìn)法的線性回歸模型分析數(shù)據(jù)，最終只得到將社會(huì)經(jīng)濟(jì)因子作為可解釋變量，對(duì)小汽車(chē)擁有具有積極影響。回歸模型的擬合優(yōu)度R2為0.993，相關(guān)系數(shù)的顯著水平P值小于0.05。鑒于公共交通供給因子在很大程度上受社會(huì)經(jīng)濟(jì)因子而決定，它的剔除也符合客觀實(shí)際。

社會(huì)經(jīng)濟(jì)因子是8個(gè)原始變量的線性組合，由于數(shù)據(jù)收集的復(fù)雜以及變量獲取的難度，這里直接選擇與經(jīng)濟(jì)關(guān)系最大的影響因素——CGDP和CDI，重新組合成變量ECO，稱(chēng)為經(jīng)濟(jì)變量。

2.S形曲線模型

雖然線性回歸模型具有良好的擬合優(yōu)度，但并沒(méi)有考慮小汽車(chē)擁有的飽和水平，只能用于描述經(jīng)濟(jì)因素和小汽車(chē)擁有之間的現(xiàn)狀關(guān)系，不能用于預(yù)測(cè)小汽車(chē)擁有的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。使用S行曲線中常用的Gompertz模型更能合理地解釋汽車(chē)擁用的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

用S代表小汽車(chē)擁有的飽和水平，即達(dá)到一定時(shí)期，小汽車(chē)擁有不再隨經(jīng)濟(jì)因素而增長(zhǎng)?？紤]到人口密度和土地資源限制，取北京汽車(chē)擁有飽和水平為每百人40輛。

標(biāo)定得到Gompertz模型方程如下：

CA=40*exp（-3.164exp（-0.213*ECO））

其中模型擬合優(yōu)度R2為0.986，相關(guān)系數(shù)顯著水平P值小于0.05。

根據(jù)北京數(shù)據(jù)繪制曲線如圖1所示。

（三）政策效果分析

1.對(duì)現(xiàn)有擁有水平的影響

如圖2所示，用建立的上述模型來(lái)預(yù)測(cè)上海無(wú)干預(yù)時(shí)小汽車(chē)的自然增長(zhǎng)量。顯然在限制政策下實(shí)際小汽車(chē)擁有水平和預(yù)測(cè)值之間存在很大的差距。如果上海沒(méi)有采取牌照拍賣(mài)政策，現(xiàn)在每百人的小汽車(chē)擁有量將接近21.5輛，比實(shí)際數(shù)值多出15輛。由于牌照拍賣(mài)政策而減少的小汽車(chē)擁有總量將近287萬(wàn)輛，減少的數(shù)值是現(xiàn)有實(shí)際水平的兩倍多，因此1994年以來(lái)的牌照拍賣(mài)政策對(duì)于減少上海的小汽車(chē)擁有量具有非常重要的作用。

2.對(duì)交通方式結(jié)構(gòu)的影響

高小汽車(chē)擁有水平可能會(huì)導(dǎo)致更多的日均小汽車(chē)出行。2009年，北京的交通方式結(jié)構(gòu)中小汽車(chē)出行比例比上海高10.2%（不包括步行）。在上海平均每天大約有450萬(wàn)人次采用小汽車(chē)方式出行。預(yù)測(cè)相比實(shí)際多出的這部分小汽車(chē)產(chǎn)生的流量相當(dāng)于現(xiàn)有道路系統(tǒng)交通需求的50%?，F(xiàn)有主干道路網(wǎng)在高峰時(shí)段已接近飽和，倘若再將這部分流量加載到路網(wǎng)中，必當(dāng)引起交通系統(tǒng)因不堪重負(fù)而崩潰。

3.推遲私人機(jī)動(dòng)化進(jìn)程

鑒于S形曲線可以合理地描述小汽車(chē)擁有的變化趨勢(shì)，可以由此估算出相關(guān)政策對(duì)推遲私人機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的影響程度。對(duì)于上海而言，這種量化的推遲直觀并且顯著。假設(shè)現(xiàn)有政策基本保持不變，人口和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率采用現(xiàn)有平均水平，預(yù)測(cè)上海到2027年的每百人小汽車(chē)擁有水平僅為11.5輛。而過(guò)去如果沒(méi)有限制擁有和使用政策的實(shí)施，上海小汽車(chē)擁有將在該年達(dá)到其飽和水平。由此可以看出，上海的私人機(jī)動(dòng)化進(jìn)程因此推遲了至少30年或更久。

五、輔助政策的實(shí)施

需要指出的是，不能只著眼于牌照拍賣(mài)政策的效果而一味地限制小汽車(chē)的擁有，要注意政策推行的時(shí)間節(jié)點(diǎn)以及相關(guān)輔助政策的配合使用。主要的私人機(jī)動(dòng)化出行模式受到政府當(dāng)局的限制必然導(dǎo)致其與居民日益增加的機(jī)動(dòng)化出行需求相矛盾。因此政府在限制小汽車(chē)擁有和使用的同時(shí)，必須提供可供選擇的、滿(mǎn)足多數(shù)人日常機(jī)動(dòng)化出行需求的交通方式。上海在90年代初出臺(tái)小汽車(chē)限制擁有政策的同時(shí)，實(shí)行公交優(yōu)先政策，著力建設(shè)發(fā)展軌道交通，持續(xù)增加快速大容量的公共交通服務(wù)的供給。政府財(cái)政投資也在很大程度上向公共交通傾斜。圖3可見(jiàn)，從2000年到2009年，上海用于軌道交通的投資額增長(zhǎng)了近5倍。軌道交通線網(wǎng)規(guī)模也從1995年的18km增長(zhǎng)到2010年的420km。在日均出行結(jié)構(gòu)中，軌道交通的分擔(dān)率上升到2009年的11.8%。

雖然其他許多城市也開(kāi)始采取限制小汽車(chē)擁有量的政策，但如果沒(méi)有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)支撐，建設(shè)更高水平的公共交通系統(tǒng)和提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的替代出行服務(wù)，在缺乏支持性政策以提供更多的機(jī)動(dòng)化出行選擇的情形下，簡(jiǎn)單采用小汽車(chē)限購(gòu)政策就無(wú)法體現(xiàn)限制政策的合理性和可持續(xù)性。

六、結(jié)論與討論

在中國(guó)私人機(jī)動(dòng)化開(kāi)始之初，北京、上海兩個(gè)大城市分別采取了完全不同的小汽車(chē)擁有政策。北京的無(wú)干預(yù)政策正好作為上海私車(chē)牌照拍賣(mài)政策的比對(duì)，利用反事實(shí)分析法還原上海無(wú)干預(yù)條件下的小汽車(chē)自然增長(zhǎng)，以此檢驗(yàn)擁有政策對(duì)于小汽車(chē)擁有水平和推遲私人機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的效果。

基于城市集計(jì)水平數(shù)據(jù)建立無(wú)干預(yù)條件下小汽車(chē)擁有增長(zhǎng)模型。與之前相關(guān)研究觀點(diǎn)基本一致，經(jīng)濟(jì)因素是中國(guó)城市小汽車(chē)增長(zhǎng)的主導(dǎo)因素。通過(guò)模型預(yù)測(cè)得到，至少相當(dāng)于現(xiàn)有實(shí)際小汽車(chē)數(shù)量一半的潛在小汽車(chē)需求被削減，從而減少了日常全方式出行中至少10%的小汽車(chē)出行。另一方面，私車(chē)牌照拍賣(mài)政策也推遲了上海私人機(jī)動(dòng)化進(jìn)程至少30年，并為政府爭(zhēng)取了更多的時(shí)間和機(jī)會(huì)提供可供選擇的交通服務(wù)以滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)化出行需求。endprint

當(dāng)其他城市仿效采取類(lèi)似的限制擁有政策時(shí)，要注意政策采取的時(shí)間點(diǎn)以保證所有群體的政策公平性，并輔以支持性措施。上海的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，在限制私人汽車(chē)的同時(shí)，軌道交通的快速建設(shè)可以提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的選擇方式以滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)化出行需求。只有輔以一系列支持性措施，才能保證政策的預(yù)期效果。

注釋?zhuān)?/p>

①數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2010。

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責(zé)任編輯：張 煒endprint