汪 瑩，黃 新

(1.南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，南京 211188；2.南京林業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院，南京 210037)

城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)中重要的節(jié)點(diǎn)，其功能是把不同方向的道路連接起來，構(gòu)成路網(wǎng)，從而使得車輛可以在路網(wǎng)中實(shí)現(xiàn)自由轉(zhuǎn)向和交叉。在城市道路交叉口處，各種方向和各類交通流互相穿梭、交匯，彼此之間互相作用、相互沖突，再加上信號(hào)燈的存在使交通流進(jìn)一步被中斷，又存在著闖紅燈，不遵守交通規(guī)則等駕駛不良習(xí)慣，從而導(dǎo)致了交叉口成為城市道路的交通事故多發(fā)地。如何在確保交叉口通暢的同時(shí)，提高交叉口的安全性能，不僅對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)的安全水平有著十分重要的影響，而且也關(guān)系到整個(gè)城市的發(fā)展。要想提高交叉口的安全性能，首先必須明確何種交叉口才是安全交叉口，而要想明確所謂的安全交叉口，就離不開對(duì)交叉口進(jìn)行科學(xué)合理的安全評(píng)價(jià)。

1 城市道路交叉口安全評(píng)價(jià)研究

對(duì)于交通安全的定義，目前主要有兩種基本觀點(diǎn)：一是傳統(tǒng)安全理論，認(rèn)為安全就是無(wú)危險(xiǎn)、無(wú)事故；二是現(xiàn)代安全論，認(rèn)為安全是指事故對(duì)人造成的危害低于人類所能承受的限度，安全是在具有一定危險(xiǎn)性條件下的狀態(tài)，并非絕對(duì)無(wú)事故。本文研究的交通安全問題是指現(xiàn)代安全論的相對(duì)安全[1]。

1.1 安全評(píng)價(jià)的目的

所謂的交通安全評(píng)價(jià)就是以保證使用者安全為目的，從預(yù)防交通事故發(fā)生的可能性和降低交通事故發(fā)生后的嚴(yán)重性出發(fā)，對(duì)交通系統(tǒng)所進(jìn)行的全方位安全評(píng)價(jià)，是一種預(yù)防交通事故和提高交通安全性的重要手段。

交叉口交通安全評(píng)價(jià)的目的是通過分析交叉口潛在的安全隱患，提出合適的安全對(duì)策，消除安全隱患或者以最低成本降低安全隱患的負(fù)面影響，從而保證交通項(xiàng)目在全壽命周期內(nèi)都滿足使用者的需求，為使用者提供可靠合格的交通安全服務(wù)。

1.2 安全評(píng)價(jià)的步驟

交叉口交通系統(tǒng)是由人、車、路和環(huán)境等各個(gè)子系統(tǒng)組成的復(fù)雜大系統(tǒng)，在這個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)中，各個(gè)子系統(tǒng)彼此之間相互依賴、影響和作用。在安全評(píng)價(jià)過程中，如果忽視了相關(guān)子系統(tǒng)之間的彼此影響，評(píng)價(jià)結(jié)果都將是不全面的、不客觀的和不科學(xué)的。因此，交叉口交通安全的評(píng)價(jià)應(yīng)是對(duì)交通各系統(tǒng)的一個(gè)綜合評(píng)價(jià)，一般包括以下幾個(gè)步驟(如圖1所示)。

圖1 系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)步驟

1.3 安全評(píng)價(jià)方法的選擇

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)于交叉口的安全評(píng)價(jià)方法主要有兩大類，一類是從交叉口不安全的表現(xiàn)結(jié)果和形式出發(fā)的評(píng)價(jià)方法，稱為結(jié)果評(píng)價(jià)方法，如基于交通事故統(tǒng)計(jì)的評(píng)價(jià)方法和基于交通沖突技術(shù)的評(píng)價(jià)方法；一類是從導(dǎo)致交叉口不安全的因素出發(fā)的評(píng)價(jià)方法，稱為原因評(píng)價(jià)方法，如交通安全診斷技術(shù)等。在上述安全評(píng)價(jià)方法中，不管是以交通事故統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)的評(píng)價(jià)方法與基于交通沖突技術(shù)的評(píng)價(jià)方法都存在著一定的缺陷，都不能夠在較短的時(shí)間內(nèi)，比如幾個(gè)小時(shí)，對(duì)交叉口的交通安全情況作出正確的評(píng)價(jià)；或者由于有些國(guó)家或地區(qū)不具有事故統(tǒng)計(jì)資料，而無(wú)法進(jìn)行基于事故的評(píng)價(jià)；或者由于人力、財(cái)力的問題，不能展開交通沖突的調(diào)查觀測(cè)，而無(wú)法進(jìn)行基于交通沖突的評(píng)價(jià)?；谝陨峡紤]，為了更加準(zhǔn)確、有效地評(píng)價(jià)交叉口的交通安全，以及考慮到不同國(guó)家獲得評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的能力，通過參考大量國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，本文套用眾多研究和設(shè)計(jì)人員都熟悉的服務(wù)水平的概念來應(yīng)用于交叉口的安全研究方面，選擇基于安全服務(wù)水平的原因評(píng)價(jià)方法來評(píng)價(jià)交叉口的交通安全性[2]。

安全服務(wù)水平(Level of Service of Safety 簡(jiǎn)稱LOSS)是一種通過衡量各類交通設(shè)施運(yùn)行狀況及其安全好壞的感受標(biāo)準(zhǔn)。交叉口的安全服務(wù)水平是指交叉口使用者從交叉口范圍內(nèi)的幾何特征、交通控制和交通環(huán)境等方面可能得到的交通安全服務(wù)質(zhì)量。在國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)中提到有關(guān)安全服務(wù)水平這個(gè)說法，最早可以追溯到1972年Yu提出的公路通道的安全服務(wù)水平(Safety Level of Service)。Yu 基于美國(guó)弗吉尼亞州交通事故數(shù)據(jù)，以百萬(wàn)車英里受傷率為指標(biāo)，對(duì)公路通道的安全服務(wù)水平進(jìn)行了劃分[3]。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于交叉口交通安全服務(wù)水平的研究主要集中在以下兩大方面：一方面是對(duì)交叉口事故預(yù)測(cè)模型的研究，例如張?zhí)K[4]、鐘小明[5]、孫明玲[6]、馮麗生[7]、劉小明[8]和張杰等[9]；另一方面是對(duì)交叉口交通安全服務(wù)水平劃分的研究。

1.4 安全評(píng)價(jià)的思路

利用交叉口的安全服務(wù)水平來評(píng)價(jià)交叉口的安全性，主要是通過采集關(guān)于交叉口的類型、交通流量狀況、幾何特征和配套設(shè)施等可能影響交叉口交通安全的因素，構(gòu)建出交叉口安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過計(jì)算模型確定出安全服務(wù)水平大小，并在此基礎(chǔ)上對(duì)安全服務(wù)水平進(jìn)行分級(jí)量化，從而可以客觀評(píng)價(jià)城市道路各交叉口所能提供的安全服務(wù)程度，進(jìn)而可以為危險(xiǎn)性較大的交叉口的安全設(shè)計(jì)和安全改造提供借鑒和參考。

2 城市道路信號(hào)交叉口安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定

2.1 交叉口交通安全影響因素分析

交通系統(tǒng)是由人、車、路和環(huán)境等多種要素綜合構(gòu)成的一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，在城市道路交叉口的各組成部分中，“人”是中心，“車”是紐帶，“路”是基礎(chǔ)，“環(huán)境”是條件，彼此之間相互制約、相輔相成。交叉口交通事故是在特定的交通環(huán)境下，因人、車、道路和環(huán)境所構(gòu)成的動(dòng)態(tài)影響因素在某些環(huán)節(jié)上不可靠、不平衡、不穩(wěn)定所導(dǎo)致種種的沖突與矛盾，從而引發(fā)的。

其中人的因素主要包括了交通安全意識(shí)、駕駛行為等；車的因素主要包括了車輛的主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性等；而路的因素主要包括了交叉口的幾何條件、交通控制和交通流特性等；環(huán)境因素則包括自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。

2.2 交叉口交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的擇選

由于上述影響交叉口交通安全的因素既有主觀方面的因素，又有客觀方面的因素，而安全服務(wù)水平概念的本意更多地是從交叉口本身所具有的物理?xiàng)l件出發(fā)，研究在正常交通運(yùn)行條件下，交叉口本身所能夠提供的交通安全水平?；谏鲜鲈颍Y(jié)合評(píng)價(jià)指標(biāo)篩選的原則，本文采用定性分析與定量計(jì)算相結(jié)合方法，首先通過定性分析和利用專家知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)對(duì)影響因素進(jìn)行歸類合并，完成初步篩選，然后通過定量分析，進(jìn)一步篩選出主要的與合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)。具體操作中，考慮交叉口相對(duì)固定的物理特征，隱含交通安全性能特性的交通沖突，以及具有空間和時(shí)間變化性的交通特性，將基于安全服務(wù)水平的交叉口交通安全的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系劃分為交通沖突、交通特性和交通物理特征3大類，構(gòu)建確定城市道路信號(hào)控制交叉口安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(如圖2所示)。

圖2 信號(hào)控制交叉口安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3 城市道路信號(hào)交叉口安全評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)的構(gòu)建

3.1 評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)的構(gòu)建思路

在上述構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，考慮到城市道路平面交叉口在規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建造完畢并投入使用以后，它的交通物理特征情況將不會(huì)發(fā)生大幅度或者頻繁的改變，所以可以將其歸結(jié)為影響交通安全的靜態(tài)影響因素，而交通沖突情況和交通特性情況則是影響交通安全的動(dòng)態(tài)影響因素。由于這3類評(píng)價(jià)決策層的特點(diǎn)不一樣，所以本文參照常見的城市道路交叉口安全性能的研究方法，首先假設(shè)靜態(tài)因素處于理想狀況，選擇動(dòng)態(tài)影響因素(交叉口交通沖突情況和交通特性情況)來建立安全評(píng)價(jià)主模型，然后再考慮靜態(tài)影響因素(交叉口交通物理特征情況)對(duì)交叉口安全可能造成的影響，建立安全評(píng)價(jià)的修正模型，通過修正模型計(jì)算出修正系數(shù)，最后用此修正系數(shù)修正得到的基于主模型的安全服務(wù)水平，從而得到實(shí)際交叉口的安全服務(wù)水平。

3.2 評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)的模型及參數(shù)

3.2.1 主模型的構(gòu)建

由于沖突點(diǎn)的存在是導(dǎo)致交叉口不安全的根本原因，也是交叉口發(fā)生交通沖突或交通事故的根本原因，為了比較好的表達(dá)交通沖突點(diǎn)對(duì)交通安全的重要性，在此引用潛在危險(xiǎn)度的涵義來評(píng)價(jià)交叉口的安全狀況。潛在危險(xiǎn)度是指交叉口內(nèi)存在的不同種類的沖突點(diǎn)可能造成的實(shí)際交通沖突或事故的嚴(yán)重程度，潛在危險(xiǎn)度越大，說明交叉口內(nèi)可能發(fā)成的實(shí)際交通沖突或事故越嚴(yán)重，交叉口越不安全?？紤]到信號(hào)控制交叉口有信號(hào)燈的控制，一方面交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)量會(huì)減少，另一方面交叉口內(nèi)所存在的沖突點(diǎn)并不能同時(shí)發(fā)生作用，所以在分析沖突點(diǎn)導(dǎo)致的潛在危險(xiǎn)度時(shí)，根據(jù)每個(gè)相位實(shí)際所獲得的通行時(shí)間，來加權(quán)計(jì)算一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的總的沖突點(diǎn)數(shù)，鑒于黃燈時(shí)間仍然有可能通過交通量，故通行時(shí)間取綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間之和[10]。按照這一思路，構(gòu)建交叉口沖突點(diǎn)造成的潛在危險(xiǎn)度計(jì)算模型見公式(1)：

(1)

式中：PDS為信號(hào)控制交叉口潛在危險(xiǎn)度；c為交叉口沖突點(diǎn)的類型，包括機(jī)-機(jī)沖突、機(jī)-非沖突和機(jī)-人沖突；Wc為各類型沖突點(diǎn)的權(quán)重；PDSC為c類型沖突點(diǎn)造成的信號(hào)交叉口潛在危險(xiǎn)度，包括了PDs機(jī)-機(jī)，PDs機(jī)-非，PDs機(jī)-人，可按公式(2)計(jì)算：

(2)

式中：i為c類型沖突點(diǎn)的種類；Ni為i種類沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)；gr為r相位的綠燈時(shí)間(s)；yr為r相位的黃燈時(shí)間(s)；T為相位信號(hào)周期長(zhǎng)度(s)；GMi為i種類沖突點(diǎn)的惡性程度。

由于影響交叉口安全的動(dòng)態(tài)因素還包括了交通特性方面的因素，該因素能夠影響沖突點(diǎn)實(shí)際發(fā)生的概率，所以還應(yīng)考慮不同交通主體的交通狀況對(duì)交叉口潛在危險(xiǎn)度帶來的影響，在此取影響系數(shù)Kc來對(duì)上述模型進(jìn)行修正，所以構(gòu)建主模型見公式(3)：

(3)

式中：PDS′為信號(hào)控制交叉口修正潛在危險(xiǎn)度；Kc為交通特性影響系數(shù)，包括K機(jī)，K機(jī)-非，K機(jī)-人.

3.2.2 修正系數(shù)模型的構(gòu)建

如前面分析，交叉口的靜態(tài)因素——交通物理特征也對(duì)交叉口的交通安全有較大影響，如果交通物理特征在實(shí)際交叉口中被合理的設(shè)置，并且狀態(tài)良好或維護(hù)及時(shí)，將對(duì)交叉口的安全產(chǎn)生積極的作用；反之，這些交通物理特征在實(shí)際交叉口中沒有被合理的設(shè)置或?qū)嶋H狀態(tài)很差，將對(duì)交叉口安全產(chǎn)生較大的負(fù)面作用。

考慮到交通物理特征指標(biāo)包含了很多影響因素，本文選用基于灰色關(guān)聯(lián)度的模糊層次評(píng)價(jià)方法來確定交叉口交通物理特征的修正系數(shù)，具體步驟如下。

(1)評(píng)價(jià)指標(biāo)集的確定

根據(jù)確定的信號(hào)控制交叉口安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(如圖2所示)，建立物理特征指標(biāo)部分的評(píng)價(jià)指標(biāo)集如下。

C={P7，P8，P9，P10，P11}={幾何特征，路面屬性，信號(hào)燈，標(biāo)志標(biāo)線，照明條件}。

其中：P7={P7，1，P7，2，P7，3，P7，4，P7，5}={縱坡度，交叉角度，交叉口視距，車道設(shè)置情況，物理渠化措施}；

P8={P8，1，P8，2}={路面平整性，路面抗滑性}；

P9={P9，1，P9，2，P9，3}={信號(hào)燈相位設(shè)置，綠燈間隔時(shí)間，信號(hào)燈可視性}；

P10={P10，2，P10，3，P10，4}={標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置，標(biāo)志標(biāo)線的可視性，標(biāo)志信息量}；

P11={P11，1，P11，2}={路燈設(shè)置情況，路面完整性}；

(2)評(píng)判集的確定

根據(jù)交通物理特征對(duì)交叉口危險(xiǎn)度的影響情況，確定評(píng)判集V={V1，V2，V3，V4}={嚴(yán)重，較嚴(yán)重，一般，無(wú)}。

(3)確定指標(biāo)權(quán)重集

根據(jù)上述評(píng)價(jià)指標(biāo)集，采用層次分析法分別確定各物理特征指標(biāo)權(quán)重集W={W1，W2，W3，W4，W5}及其子指標(biāo)權(quán)重集Wj={α1，α2，…，αk}，具體確定過程見下文。

(4)構(gòu)建模糊評(píng)價(jià)矩陣

通過對(duì)各類物理特征指標(biāo)進(jìn)行采集打分，從中選出各個(gè)子指標(biāo)的打分均值Pk作為最優(yōu)值，構(gòu)成最優(yōu)指標(biāo)序列P0=(P01，P02，…，P0k)，式中P0k(k=1，2，…，n)為第k個(gè)子指標(biāo)在各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中的最優(yōu)值，通過標(biāo)準(zhǔn)化法對(duì)原始序列進(jìn)行無(wú)量綱化處理，取分辨系數(shù)ρ=0.5進(jìn)行關(guān)聯(lián)系數(shù)計(jì)算，按照評(píng)判集的要求，構(gòu)造出各物理特征指標(biāo)對(duì)交叉口安全服務(wù)水平影響的模糊評(píng)價(jià)矩陣。

(5)綜合修正系數(shù)計(jì)算

確定完各評(píng)價(jià)指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣后，利用公式B=A×R確定出交通物理特征總修正系數(shù)，確定信號(hào)交叉口修正系數(shù)計(jì)算見公式(4)：

(4)

式中：MF為信號(hào)控制交叉口交通物理特征總修正系數(shù)；j為交通物理特征評(píng)價(jià)指標(biāo)索引，包括幾何特征、路面屬性、信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線和照明條件；Wj為j評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，以反映不同交通物理特征評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)交叉口安全服務(wù)水平的不同影響程度；Kj為j評(píng)價(jià)指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣。

3.2.3 總模型的構(gòu)建

根據(jù)上述主模型和修正系數(shù)模型綜合得到信號(hào)控制交叉口安全評(píng)價(jià)的總模型，見公式(5)：

Ds=PDs′×MF。

(5)

式中：Ds為信號(hào)控制交叉口危險(xiǎn)度，即信號(hào)控制交叉口安全服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)；PDS′為信號(hào)控制交叉口修正潛在危險(xiǎn)度；MF為信號(hào)控制交叉口交通物理特征總修正系數(shù)。

3.2.4 模型參數(shù)權(quán)重的確定

上述確定的交叉口安全評(píng)價(jià)模型中，涉及到各類評(píng)價(jià)指標(biāo)參數(shù)，而這些評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重大小將直接影響到模型的最終計(jì)算結(jié)果。

(1)不同類型沖突點(diǎn)造成的交叉口潛在危險(xiǎn)度權(quán)重Wc確定

由于目前交通事故沒有按照沖突類型進(jìn)行分類以及統(tǒng)計(jì)其經(jīng)濟(jì)損失，故不能從交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失角度來計(jì)算得到該權(quán)重，所以本文利用專家對(duì)不同沖突點(diǎn)可能造成交通危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)，通過專家調(diào)查法獲得數(shù)據(jù)，應(yīng)用層次分析法進(jìn)行分析得到權(quán)重，結(jié)果見表1。

(2)同一類型沖突點(diǎn)中不同種類沖突點(diǎn)惡性程度GMi的確定

在交叉口安全評(píng)價(jià)主模型中，需要確定同一類型沖突點(diǎn)中不同種類沖突點(diǎn)的惡性程度。這些沖突點(diǎn)是指機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)中的交叉沖突點(diǎn)、合流沖突點(diǎn)和分流沖突點(diǎn)；機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)中的直行機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)、左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)、右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)；機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)中的直行機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)、左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)、右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人沖突點(diǎn)。本文在分析不同種類沖突點(diǎn)的惡性程度時(shí)，主要根據(jù)收集到的交叉口事故資料的狀況，適當(dāng)?shù)膶?duì)其統(tǒng)計(jì)分類進(jìn)行微小調(diào)整，采用事故率方法來計(jì)算得到，結(jié)果見表1。

(3)物理特征評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重Wj以及其子評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重αk確定

參照上述參數(shù)權(quán)重確定的思路，本部分的權(quán)重確定仍然通過專家調(diào)查法和層次分析法來獲得，結(jié)果見表1。

表1 模型參數(shù)權(quán)重匯總表

4 城市道路信號(hào)交叉口安全評(píng)價(jià)準(zhǔn)則的劃分

通過上述建立的評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)，確定了以模型的計(jì)算結(jié)果——交叉口的危險(xiǎn)度這一綜合指標(biāo)來反映交叉口安全服務(wù)水平，危險(xiǎn)度數(shù)值越小的交叉口，其安全服務(wù)水平越高，所對(duì)應(yīng)的交叉口越安全；反之，危險(xiǎn)度數(shù)值越大的交叉口，其安全服務(wù)水平越低，其對(duì)應(yīng)的交叉口越危險(xiǎn)。

4.1 安全服務(wù)水平的量化

為了使交叉口安全服務(wù)水平具有區(qū)分性，以及與我國(guó)城市道路設(shè)施的服務(wù)水平等級(jí)相協(xié)調(diào)，本文參考相關(guān)文獻(xiàn)，把交叉口安全服務(wù)水平分為4級(jí)(1～4級(jí))，分別對(duì)應(yīng)交叉口安全、一般安全、不安全、危險(xiǎn)。通過實(shí)例數(shù)據(jù)采集，依據(jù)計(jì)算出來的危險(xiǎn)度數(shù)值的分布情況，按照±1.5σ的偏差范圍，并考慮實(shí)際城市道路信號(hào)控制交叉口的變化性、多樣性，及以后交叉口采用接入管理技術(shù)的可能性，分別確定信號(hào)控制干線性交叉口安全服務(wù)水平建議等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)(見表2)和信號(hào)控制集散性交叉口安全服務(wù)水平等級(jí)建議標(biāo)準(zhǔn)(見表3)。

表2 信號(hào)控制干線性交叉口安全服務(wù)水平等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

表3 信號(hào)控制集散性交叉口安全服務(wù)水平等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

4.2 實(shí)例驗(yàn)證

為了更好的驗(yàn)證上述安全評(píng)價(jià)模型，項(xiàng)目組選取了浙江省衢州市6個(gè)典型交叉口[10-14]進(jìn)行了實(shí)例分析，通過調(diào)查交叉口典型交叉口高峰小時(shí)流量[15-17]表(見表4)、交通特性和交通物理特征指標(biāo)情況，計(jì)算交叉口沖突點(diǎn)數(shù)量，代入模型，最終確定上述6個(gè)交叉口的安全服務(wù)水平見表5。

表4 衢州市典型城市道路交叉口高峰小時(shí)流量表

表5 衢州市城市道路典型交叉口安全服務(wù)水平等級(jí)

通過和相關(guān)規(guī)劃參考資料[16]比對(duì)，發(fā)現(xiàn)上述評(píng)價(jià)結(jié)果和以主觀驗(yàn)證方法、安全問題診斷方法或交通沖突方法來評(píng)價(jià)交叉口安全性的結(jié)果基本上吻合，從而證明利用安全服務(wù)水平來評(píng)價(jià)交叉口的交通安全性具有良好的合理性。

5 結(jié)束語(yǔ)

安全服務(wù)水平是一種通過衡量各類交通設(shè)施運(yùn)行狀況及其安全好壞的感受標(biāo)準(zhǔn)，利用本文所述安全評(píng)價(jià)模型，除了可以對(duì)已建成交叉口進(jìn)行安全分析外，還可以將其作為對(duì)交叉口進(jìn)行安全設(shè)計(jì)、安全分析和管理的基本依據(jù)，貫穿于我國(guó)交通工程建設(shè)的各個(gè)階段。

(1)用于交叉口的安全設(shè)計(jì)

利用安全服務(wù)水平，可以通過比對(duì)不同交叉口設(shè)計(jì)方案下預(yù)估的安全服務(wù)水平的高低，間接的衡量其安全效果的優(yōu)劣，從而為安全標(biāo)準(zhǔn)的制定提供一種思路和方法。

(2)用于交叉口的管理和養(yǎng)護(hù)

交叉口的安全服務(wù)水平實(shí)際是一種動(dòng)態(tài)的水平，它會(huì)隨著交叉口的使用時(shí)間的推移而發(fā)生變化，在對(duì)交叉口的管理與養(yǎng)護(hù)措施進(jìn)行時(shí)機(jī)分析時(shí)，安全服務(wù)水平高低也可作為衡量的依據(jù)，在進(jìn)行基于安全服務(wù)水平的交叉口評(píng)價(jià)時(shí)，如果交叉口的安全服務(wù)水平等級(jí)判斷為3級(jí)，建議進(jìn)行安全改善；如果交叉口的安全服務(wù)水平等級(jí)為4級(jí)，則必須進(jìn)行安全改善。

【參 考 文 獻(xiàn)】

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