王小軍 戴 超

(寧波大學(xué) 法學(xué)院，浙江 寧波 315211)

二戰(zhàn)以后，為應(yīng)對(duì)船舶油污事故帶來的生態(tài)和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失以及由此引發(fā)的受害人“獲賠難”的問題，國(guó)際社會(huì)制定了以國(guó)際公約和各國(guó)油污立法組成的嚴(yán)密的國(guó)際船舶油污賠償機(jī)制體系。而在這一機(jī)制中，油污損害民事責(zé)任主體制度是重要一環(huán)，因?yàn)樵撝贫仍O(shè)計(jì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到油污損害賠償能否順利進(jìn)行，受害人的損失能否得到充分有效的補(bǔ)償?；谏鲜稣J(rèn)知，國(guó)際公約與各國(guó)的油污立法均對(duì)船舶油污責(zé)任主體做了細(xì)致的規(guī)定。近年來，隨著一系列法律法規(guī)的出臺(tái)，我國(guó)初步建立起了油污損害賠償制度，但涉及油污損害責(zé)任主體這方面的立法還有很大的發(fā)展空間。筆者認(rèn)為，針對(duì)船舶油污責(zé)任主體的確定問題，在立法與司法實(shí)踐中需要把握以下三點(diǎn)：第一，立法中船舶油污損害民事責(zé)任主體的范圍有哪些；第二，在司法實(shí)踐中，面對(duì)不同油污事故情形，我們又當(dāng)如何認(rèn)定具體的油污責(zé)任主體；第三，立法和法官斷案過程中對(duì)油污責(zé)任主體的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)考慮哪些因素。

一、船舶油污損害民事責(zé)任主體的涵義

談及油污損害，必會(huì)聯(lián)想到這一連串的問題：油污損害是誰造成的，責(zé)任由誰負(fù)，要賠哪些，賠多少？油污損害賠償機(jī)制——現(xiàn)今解決船舶油污污染的最佳機(jī)制，即是依此種邏輯思路設(shè)計(jì)的，其分別對(duì)油污的責(zé)任主體、賠償范圍、責(zé)任限額作了規(guī)定?！皳p害由誰造成”屬于事實(shí)認(rèn)定問題，而“責(zé)任由誰負(fù)”也即油污損害的“責(zé)任主體”牽扯的卻是制度設(shè)計(jì)問題。油污損害賠償機(jī)制這一制度設(shè)計(jì)的好與壞，與油污責(zé)任主體的選擇有莫大的關(guān)聯(lián)，因?yàn)橹挥邢冉鉀Q油污責(zé)任主體問題，賠償范圍、責(zé)任限額等規(guī)定以及強(qiáng)制保險(xiǎn)、油污基金等制度才能做到有的放矢，才能真正串聯(lián)起油污損害賠償機(jī)制的體系。

正如對(duì)大多數(shù)問題的研究一樣，基本概念的理解和界定必不可少，且至關(guān)重要，它涉及到問題研究的路徑，并將影響整個(gè)問題研究的深入。就船舶油污損害民事責(zé)任主體而言，我們可以這樣定義——船舶溢出或排放油類后對(duì)船舶之外的財(cái)產(chǎn)造成損害的，就該損害事實(shí)應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的人，包括自然人、法人和組織。為進(jìn)一步理解油污損害民事責(zé)任主體的涵義，還需把握它所具有的特征：

第一，船舶油污責(zé)任主體須是掌控油污立法規(guī)定之特定“船舶”進(jìn)行海上運(yùn)輸?shù)闹黧w。由此可知，并非所有海上運(yùn)輸參與者都會(huì)成為油污責(zé)任主體。以《1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》(以下簡(jiǎn)稱1992CLC)為例，該議定書只將油輪或當(dāng)時(shí)實(shí)際載運(yùn)散裝油類的其他海船作為其規(guī)制對(duì)象。而且，各國(guó)油污法均將非商業(yè)性服務(wù)用船排除在法律規(guī)制對(duì)象之外。

第二，油污損害的侵權(quán)行為主體并不必然是油污責(zé)任主體。一般情形下，侵權(quán)行為主體與責(zé)任主體是同一的，凡是不法行為的實(shí)施者必將被法律施以制裁。然而，在某些特殊情形下，立法者會(huì)出于某種考慮將侵權(quán)行為主體與責(zé)任主體進(jìn)行分離，海上侵權(quán)法中所謂的“導(dǎo)管制度”即是典型立法模式之一。以1992CLC為例，該公約規(guī)定船舶所有人的雇傭人員、代理人或船員對(duì)其非故意引起的侵權(quán)行為不承擔(dān)民事責(zé)任，一概由船舶所有人承擔(dān)。*參見《1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》第4條。

第三，本文所指的油污損害民事責(zé)任主體為狹義上的概念，意即油污損害的直接責(zé)任人。在實(shí)踐中，考慮到船舶所有人單靠一己之力無法支付油污損害帶來的巨額賠償，國(guó)際社會(huì)通行做法是納入包括強(qiáng)制保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人、油污基金在內(nèi)的多重責(zé)任主體與直接責(zé)任人共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和損失。但本文為研究方便，僅討論其中的直接責(zé)任人。

二、船舶油污責(zé)任主體的范圍

基于對(duì)油污責(zé)任主體制度的重要性的認(rèn)識(shí)，國(guó)際公約和各國(guó)油污法對(duì)責(zé)任主體的范圍及其責(zé)任承擔(dān)均作了細(xì)致的規(guī)定。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)立法的分析可知，油污責(zé)任主體在一般情況下即是船舶所有人，但在較為特殊的油污事件之下，不同的立法規(guī)定的范圍亦不盡相同。

(一)一般情況下的油污責(zé)任主體——船舶所有人

1.國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法對(duì)油污責(zé)任主體的規(guī)定

從國(guó)際公約層面上講，目前對(duì)船舶油污損害民事責(zé)任主體的規(guī)定主要依托于《1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》和《2001年燃油污染損害民事責(zé)任國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱2001Bunker)這兩部公約；從國(guó)內(nèi)法層面上講，各國(guó)均以國(guó)際公約為參考，并基于各自國(guó)情制定出最適合自身的油污法。可以說，國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法相輔相成，共同構(gòu)建起嚴(yán)密的法律體系，對(duì)船舶油污損害行為的規(guī)制作用明顯。

(1)1992CLC和2001Bunker的規(guī)定

1992CLC和2001Bunker均貫徹“誰漏油，誰賠償”原則，將漏油船的所有人規(guī)定為油污責(zé)任主體。但兩部公約所指之“船舶所有人”的范圍卻有不同。1992CLC中規(guī)定的“船舶所有人”系狹義上的概念，而2001Bunker則將其范圍擴(kuò)展至光船承租人、船舶經(jīng)理人和經(jīng)營(yíng)人。狹義上的“船舶所有人”的界定主要有三個(gè)層次：(1)主要以登記為標(biāo)準(zhǔn)，即在船舶登記簿上登記為船舶所有人的人。(2)在沒有船舶登記時(shí)，采用“擁有”標(biāo)準(zhǔn)，意即船舶擁有者就是船舶所有人。(3)對(duì)于國(guó)有船舶，一般認(rèn)為登記為該船舶經(jīng)營(yíng)人的人就是船舶所有人。對(duì)于這一點(diǎn)，在上述的1992CLC和2001Bunker均有述及。

(2)美國(guó)《1990年油污法》的規(guī)定

美國(guó)的《1990年油污法》可以說是各國(guó)油污立法之典范，其在規(guī)定油污責(zé)任主體時(shí)創(chuàng)造性地引入了責(zé)任方這一概念，即指擁有、經(jīng)營(yíng)或光船租賃船舶的任何人。盡管這一概念有些寬泛與模糊，但可以肯定的是，船舶所有人是油污責(zé)任主體之一。此概念的用意不言而喻，即改變以往將船舶所有人作為單一責(zé)任主體的做法，擴(kuò)大責(zé)任主體范圍。

(3)我國(guó)的相關(guān)規(guī)定

《海事訴訟特別程序法》第97條規(guī)定:“對(duì)船舶造成油污損害的賠償請(qǐng)求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險(xiǎn)人或者提供財(cái)務(wù)保證的其他人提出。”《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》第50條規(guī)定:“造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者，應(yīng)當(dāng)排除危害，并賠償損失?！痹摋l例第75條規(guī)定：“中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際條約對(duì)防治船舶及其有關(guān)作業(yè)活動(dòng)污染海洋環(huán)境有規(guī)定的，適用國(guó)際條約的規(guī)定?！币虼耍瑥奈覈?guó)是1992CLC和2001Bunker的締約國(guó)可以推知，該條例所指“責(zé)任者”意即船舶所有人。綜上，我國(guó)立法也將船舶油污損害民事賠償?shù)呢?zé)任主體規(guī)定為船舶所有人。

2.船舶所有人

綜上，將船舶所有人作為油污損害賠償責(zé)任主體是國(guó)際上的共識(shí)。為公平起見，國(guó)際公約和各國(guó)立法又無一例外地為船舶所有人規(guī)定了法定免責(zé)事項(xiàng)，具體包括：戰(zhàn)爭(zhēng)行為或不可抗力；完全由于第三方的故意；完全由于負(fù)責(zé)燈塔或其他助航設(shè)施的主管當(dāng)局的過失。[1]而且，由于受害人的故意造成油污損害的，該船舶所有人亦可全部或部分免責(zé)?？梢?，漏油方的船舶所有人并非絕對(duì)是油污責(zé)任主體，法律對(duì)之作有例外規(guī)定。

就船舶所有人的具體范圍而言，是否將船舶所有人之外的光船承租人、經(jīng)營(yíng)人、經(jīng)理人、雇員等包括在內(nèi)，各國(guó)的立法實(shí)踐不一。出現(xiàn)這一區(qū)別的緣由在于對(duì)航運(yùn)方和受害人利益保護(hù)的傾向性不同。將船舶所有人作為單一責(zé)任主體主要是出于節(jié)省航運(yùn)方保險(xiǎn)成本、方便受害人追蹤船舶所有權(quán)人和減少訟累等考慮。采納多重主體的，則是為了更好地維護(hù)受害人的利益，降低其損害得不到充分賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

(二)其他油污責(zé)任主體

1.光船承租人

船舶承租人可劃分為光船承租人、定期租船人和航次租船人三類，后兩類承租人被排除在油污損害責(zé)任主體之外是國(guó)際上通行的做法，但對(duì)于光船承租人是否作為責(zé)任主體，意見尚未統(tǒng)一。1992CLC羅列船舶油污損害的責(zé)任主體時(shí)并未將光船承租人列入，而2001Bunker卻將光船承租人納入船舶所有人的范圍內(nèi)，因此，光船承租人在特定情形下可能會(huì)成為責(zé)任主體。例如，美國(guó)《1990年油污法》就明確將光船承租人列入責(zé)任主體范圍。這與光船租賃合同的特殊性有關(guān)，與航次承租人不同，光船承租人是船舶的真正掌控者，其對(duì)運(yùn)營(yíng)情況最了解，只有他有能力及時(shí)發(fā)現(xiàn)、阻止漏油和減少油污損失。在筆者看來，這種做法有其充分的合理性。

2.船舶經(jīng)營(yíng)人

將船舶經(jīng)營(yíng)人列入油污責(zé)任主體之列的最具代表性的當(dāng)屬2001Bunker和美國(guó)《1990年油污法》。至于“船舶經(jīng)營(yíng)人”的概念，美國(guó)的《聯(lián)邦水污染控制法》可以加深我們的理解： “經(jīng)營(yíng)船舶或?qū)?jīng)營(yíng)船舶負(fù)責(zé)的任何人，包括但不限于船舶所有人、光船承租人或其他合同主體；船舶的建造人、修理人、刮擦人或出售人也包括在經(jīng)營(yíng)人的范圍之內(nèi)?！盵2]

目前，學(xué)界達(dá)成共識(shí)，即只有實(shí)際占有或控制船舶才能認(rèn)定為船舶經(jīng)營(yíng)人。定期承租人、航次承租人在承租船舶并將之至于自己掌控之下時(shí)，就有可能被視為船舶經(jīng)營(yíng)人，而承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任。1990年發(fā)生的“American Trader”案中，美國(guó)法院就是根據(jù)這一理念將定期承租人認(rèn)定為法律意義上的“經(jīng)營(yíng)人”。此種做法對(duì)于激勵(lì)航運(yùn)參與者提高警惕，預(yù)防并減少油污損害的發(fā)生有著重大作用。

三、特殊情況下船舶油污責(zé)任主體的認(rèn)定

無論是國(guó)際公約還是各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)油污責(zé)任主體范圍所作的規(guī)定，都只是對(duì)誰可能要承擔(dān)責(zé)任的立法限定，在個(gè)案中法律人仍需判斷在民事責(zé)任主體范圍內(nèi)誰才是民事責(zé)任的真正承擔(dān)者。盡管確定性是制定法的特質(zhì)所在，但語言的不確定性、歧義性和模糊性也常常帶來法律概念的不周延，這也給法官做出判決留下了自由裁量的空間。我國(guó)的油污立法尚不完善，司法實(shí)踐中的分歧在所難免。在特殊情形下，油污責(zé)任主體應(yīng)怎樣認(rèn)定以及作如此認(rèn)定的依據(jù)為何，是法官在法律續(xù)造過程中需要考慮的。

(一)船舶碰撞油污損害事故中責(zé)任主體的認(rèn)定

在各類船舶油污事故中，船舶碰撞造成的溢油事故所占比例很高。船舶碰撞造成油污損害的民事責(zé)任主體的確認(rèn)問題可以分為以下三種情形：碰撞造成兩船都漏油的情形、一船漏油，一方過失的情形以及一船漏油、雙方過失的情形。其中，本文將著重對(duì)一船漏油，雙方過失的情形進(jìn)行探討。就這一情形，在最高人民法院出臺(tái)新的司法解釋前，法學(xué)界及司法界在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里未取得一致意見，前后大致出現(xiàn)以下三種觀點(diǎn)：

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，漏油方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，但其享有對(duì)非漏油方的追償權(quán)。持此觀點(diǎn)的學(xué)者是基于以下兩點(diǎn)的考慮：第一，堅(jiān)持“誰漏油，誰賠償”原則是國(guó)際上處理漏油事件的慣常做法；第二，應(yīng)對(duì)船舶碰撞損害侵權(quán)行為和船舶油污損害侵權(quán)行為做合理區(qū)分。船舶漏油才是油污污染的近因，因?yàn)檫@一因素的介入切斷了碰撞與污染損害之間的直接聯(lián)系。

第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，油污事件系由于雙方過失引起的，應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。持此種觀點(diǎn)的多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，事故既然是因?yàn)殡p方的共同過錯(cuò)造成的，那么雙方均與損害事實(shí)有因果關(guān)系，應(yīng)屬共同侵權(quán)。然而，也有學(xué)者將雙方過失導(dǎo)致碰撞，定性為共同危險(xiǎn)行為，但這并不妨礙雙方的連帶賠償責(zé)任。

第三種觀點(diǎn)認(rèn)為，油污污染案件屬于海事法，應(yīng)適用特別法——《海商法》?！逗Ｉ谭ā返?69條規(guī)定:“船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任。 互有過失的船舶，對(duì)碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。”依此觀點(diǎn)，相撞的兩艘船舶應(yīng)按各自的過失比例承擔(dān)油污損害責(zé)任。

第一種觀點(diǎn)依據(jù)因果關(guān)系的二分法，斷定油污污染的近因是漏油，而非碰撞，所以應(yīng)由漏油方承擔(dān)油污責(zé)任，賠償之后，再依碰撞過失責(zé)任比例向非漏油方追償。該思路能最大程度地保護(hù)受害方的利益，正是基于這一考慮，2011年出臺(tái)的《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》采納了此觀點(diǎn)。該司法解釋第4條規(guī)定，船舶互有過失碰撞引起油類泄漏造成油污損害的，受損害人可以請(qǐng)求泄漏油船舶所有人承擔(dān)全部賠償責(zé)任。而且，我們從該司法解釋第3條對(duì)兩艘或兩艘以上船舶漏油情形下責(zé)任承擔(dān)的規(guī)定中也可以看出端倪，由此可知，該司法解釋很好地秉承了“誰漏油，誰賠償”原則。筆者也認(rèn)為此種觀點(diǎn)最可取。對(duì)于第二種觀點(diǎn)，筆者不予茍同。依照侵權(quán)法理論，共同侵權(quán)行為中之“共同”指的是主觀過錯(cuò)的共同性，而在上述情形下，碰撞船舶雙方不可能有共同的意思聯(lián)絡(luò)，所以，不構(gòu)成共同侵權(quán)。至于第三種觀點(diǎn)，筆者認(rèn)為，此種情形不應(yīng)使用《海商法》之規(guī)定而判定雙方按過失比例賠償。因?yàn)閺奈囊饨忉尩慕嵌瓤?，《海商法》?69條所言之“第三人財(cái)產(chǎn)”似乎可以狹義理解為除碰撞船舶本身以外的“船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)”，并不包括身處船舶之外的第三人財(cái)產(chǎn)。[3]

(二)船舶掛靠經(jīng)營(yíng)時(shí)的油污責(zé)任主體的認(rèn)定

在船舶掛靠經(jīng)營(yíng)的情形中，雙方主體往往簽訂掛靠協(xié)議，約定被掛靠方僅為船舶的名義所有人，掛靠方獨(dú)自營(yíng)運(yùn)并自行承擔(dān)船舶營(yíng)運(yùn)過程中發(fā)生的法律責(zé)任。[4]在司法實(shí)踐中，法官和學(xué)者均認(rèn)為掛靠協(xié)議有效，只是其未經(jīng)登記，效力僅及于當(dāng)事人之間，不能對(duì)抗第三人。

當(dāng)掛靠船舶發(fā)生油污污染事件時(shí)油污責(zé)任主體是誰，該如何認(rèn)定呢？筆者認(rèn)為應(yīng)分情況而論。第一種情況，當(dāng)雙方約定掛靠船舶的經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)由被掛靠企業(yè)負(fù)責(zé)時(shí)，作為船舶的名義所有人和實(shí)際營(yíng)運(yùn)人的被掛靠方理應(yīng)單獨(dú)承擔(dān)油污責(zé)任。第二種情況是掛靠船舶仍由掛靠方負(fù)責(zé)，被掛靠方僅收管理費(fèi)而不插足船舶的經(jīng)營(yíng)，就該情況下發(fā)生的油污事故，其責(zé)任承擔(dān)較為復(fù)雜。筆者認(rèn)為在油污污染案件中，應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)際上將船舶所有人作為油污責(zé)任主體這一原則進(jìn)行。這既符合對(duì)油污施害者施予的嚴(yán)格責(zé)任原則和對(duì)協(xié)議外第三人的信賴保護(hù)，亦有利于受害方識(shí)別責(zé)任人并從擁有更強(qiáng)實(shí)力的被掛靠方獲得更多的賠償。當(dāng)然，被掛靠方在賠付款項(xiàng)后，可依約向掛靠方追償。綜上，在船舶掛靠經(jīng)營(yíng)情況下，油污責(zé)任應(yīng)由被掛靠方承擔(dān)。

(三)船舶懸掛方便旗時(shí)的油污責(zé)任主體的認(rèn)定

二戰(zhàn)以后，由方便旗船造成的重大油污污染事件已不在少數(shù)，著名的有“托利·堪庸號(hào)”油污事件、“東方大使號(hào)”油污事件等等，這些油污事故帶來了難以彌補(bǔ)的生態(tài)和經(jīng)濟(jì)損失。方便旗船的真正船東利用船旗國(guó)的疏于管制，以方便旗船是該單船公司唯一營(yíng)運(yùn)的財(cái)產(chǎn)為借口，借助單船公司的形式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。在這種情形下，油污受害者往往得不到應(yīng)有的賠償。

有學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)敦促實(shí)行“開放登記”的國(guó)家加入上述國(guó)際公約，凡船旗國(guó)怠于管理方便旗船致使方便旗船造成油污污染損害的，即視為違反國(guó)家義務(wù)，應(yīng)承擔(dān)國(guó)家責(zé)任，并不得主張豁免。[5]也有學(xué)者表示，如果母公司有理由知道或應(yīng)當(dāng)知道附屬公司的行為會(huì)造成損害而存在過失時(shí)，則可利用“揭開法人的面紗”原則，尋求船舶的實(shí)際控制者或者他的母公司承擔(dān)責(zé)任。[6](P278)筆者認(rèn)為，前一種觀點(diǎn)有賴于國(guó)際社會(huì)的協(xié)作，通過制定國(guó)際公約實(shí)現(xiàn)，再者相關(guān)國(guó)家亦可援引國(guó)家豁免予以抗辯，而第二種觀點(diǎn)，只要有相關(guān)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定和相關(guān)司法實(shí)踐即可實(shí)施。況且有些國(guó)家已將之運(yùn)用于司法實(shí)踐，所以第二種觀點(diǎn)更可取。

四、確定船舶油污責(zé)任主體應(yīng)考慮的因素

可以說，油污責(zé)任主體的確定與認(rèn)定過程，實(shí)則是一國(guó)立法者和司法實(shí)踐者如何把握責(zé)任主體內(nèi)涵的過程，平衡油污損害相關(guān)利益群體的過程，回應(yīng)國(guó)家航運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的需求與給予油污受害者以有效補(bǔ)償?shù)募骖櫟倪^程。故而在油污責(zé)任主體的確定過程中，法律人應(yīng)該要考慮哪些具體因素呢？筆者對(duì)此提出了自己的看法。

(一)考慮因素之一：給予受害者及時(shí)、有效、充分的賠償

維護(hù)受害者利益，使受害者能及時(shí)、有效、充分地獲得賠償是油污立法的直接目的和首要考慮的問題。油污事故中的受害者作為弱勢(shì)群體，是法律應(yīng)予以較大保護(hù)力度的對(duì)象。在油污損害賠償機(jī)制中，各種配套制度如強(qiáng)制保險(xiǎn)制度和油污基金制度的設(shè)立等均是出于上述的考慮。

上述因素的考慮對(duì)于在特殊情況下確定責(zé)任主體的范圍具有極大的意義。首先，在互有過失船舶碰撞的情形中，宜采用“誰漏油，誰賠償”原則。因?yàn)橐杂洼喚佣嗟穆┯痛m用的賠償責(zé)任限額更高，加上它有強(qiáng)制保險(xiǎn)和油污基金的保障，由其承擔(dān)全責(zé)可最大程度保護(hù)受害者的利益。其次，在懸掛方便旗的情況下，可利用公司人格否認(rèn)制度判決該船的真正所有人承擔(dān)責(zé)任。由于方便旗船的名義所有人多為單船公司無法承擔(dān)巨額賠款，而作為其實(shí)際所有人的母公司的資本則雄厚得多，由其承擔(dān)責(zé)任能更好地維護(hù)受害者的利益。最后，在船舶掛靠經(jīng)營(yíng)時(shí)發(fā)生油污事故損害受害人利益的，應(yīng)堅(jiān)持由被掛靠的船舶公司負(fù)責(zé)，因?yàn)樵摴据^之掛靠者往往有較強(qiáng)實(shí)力，能給予受害者及時(shí)有效地賠償。

(二)考慮因素之二：防止再次發(fā)生油污的激勵(lì)機(jī)制

法律作為一種行為規(guī)則，能影響行為人的預(yù)期，改變行為人在現(xiàn)有法律框架下的“成本——收益狀況”，進(jìn)而影響其行為。具體而言，法律通過改造理性人做出決策時(shí)的外部環(huán)境，進(jìn)而影響其思考問題的出發(fā)點(diǎn)，而該理性人也會(huì)因此權(quán)衡利弊，適時(shí)做出調(diào)整，將不利因素降到最低，實(shí)現(xiàn)最大程度之得益，這就是所謂的“外部性成本內(nèi)部化”。因此，相較于維護(hù)受害者利益的“治標(biāo)”之舉，建立防止再次發(fā)生油污的激勵(lì)機(jī)制可謂是油污立法的“治本”之策。

運(yùn)用經(jīng)濟(jì)分析方法，可以幫助我們了解法律關(guān)系主體做出行為的動(dòng)機(jī)和本質(zhì)所在以及法律作如此規(guī)定之緣由。在侵權(quán)法領(lǐng)域，用到的最多的經(jīng)濟(jì)分析方法便是著名的漢德公式。漢德公式可以簡(jiǎn)述為：B表示預(yù)防成本；L表示事故的預(yù)期損失；P表示事故發(fā)生的概率；P*L表示損害的預(yù)期成本(見下圖)。[7](P240)

將上述“漢德公式”應(yīng)用于事故的預(yù)防上，假定每增加一個(gè)單位的注意水平所增加的預(yù)防成本為ΔB，對(duì)應(yīng)減少的預(yù)期損害成本為Δ(L*P)也即L*ΔP，因?yàn)長(zhǎng)作為預(yù)期事故的損失可以視為常數(shù)，ΔP表示事故發(fā)生概率的減少值。所以當(dāng)ΔBL*ΔP時(shí)，表示預(yù)防措施無效，對(duì)潛在施害者不會(huì)產(chǎn)生任何激勵(lì)效果。注意水平的高低與侵權(quán)法中歸責(zé)原則的選擇相聯(lián)系，在過錯(cuò)責(zé)任原則條件下，潛在施害者有僥幸心理，其注意程度較低，而采用嚴(yán)格責(zé)任原則，潛在施害者會(huì)積極采取措施降低風(fēng)險(xiǎn)，因而注意程度會(huì)更高，與之相應(yīng)地，預(yù)防成本也會(huì)更高。對(duì)船舶所有人和實(shí)際掌控船舶的船舶經(jīng)營(yíng)人苛以嚴(yán)格責(zé)任，對(duì)提高防范水平更具經(jīng)濟(jì)效率，所消耗的社會(huì)成本最低，因?yàn)楫吘故鹿拾l(fā)生率全在它們的掌控之下，而非受害者。這也符合侵權(quán)法將預(yù)防事故發(fā)生的責(zé)任加之于能最有效避免或降低損失的人的一貫原則?；谏鲜稣J(rèn)知，各國(guó)立法無一例外選擇適用嚴(yán)格責(zé)任原則。在通常情況下，石油運(yùn)輸者會(huì)認(rèn)為提高防范水準(zhǔn)和采取各種防范措施的成本較之損害發(fā)生的預(yù)期損失更低，因此多會(huì)自覺采取措施進(jìn)行防范。然而，在嚴(yán)格責(zé)任項(xiàng)下會(huì)出現(xiàn)過度防范注意和過低行為水平相關(guān)的許多問題，緩解這些問題的一個(gè)方法，即降低損害賠償額。[8](P237)強(qiáng)制保險(xiǎn)和油污基金的設(shè)立部分分擔(dān)了施害者的事故損失賠償額，使得施害者認(rèn)為防范成本支出的增加還是值得的。也正因?yàn)榇?，?yán)格責(zé)任原則對(duì)潛在施害者防范水平的提高和降低事故率的效果是不言而喻的。

(三)考慮因素之三：利益均衡

任何立法的初衷無不是消弭各方利益分歧，通過溝通與協(xié)調(diào)均衡各方利益。正如德國(guó)法學(xué)家菲利浦·赫克所說：“法不僅僅是一個(gè)邏輯結(jié)構(gòu)，而且是各種利益平衡，利益是法的原因，法主要是規(guī)范者利益的斗爭(zhēng)，法的任務(wù)是平衡利益。”[9](P370)可見，在船舶油污損害的責(zé)任主體確定方面，在兼顧效率的同時(shí)，也要平衡受害方利益、加害方利益以及社會(huì)公共利益。

受害方利益體現(xiàn)在能否得到充分有效的賠償，而加害方利益主要系于賠償責(zé)任限額的高低的設(shè)計(jì)，社會(huì)公共利益則主要體現(xiàn)在油污損害帶來的社會(huì)成本。若規(guī)定船舶所有人作為唯一的責(zé)任主體承擔(dān)油污責(zé)任，雖然有利于降低保險(xiǎn)成本和訴訟成本，但顯然不利于保護(hù)受害人的利益和社會(huì)公共利益；而如果將海上石油運(yùn)輸?shù)膮⑴c者如船舶所有人、承租人、管理人和經(jīng)營(yíng)人均列入責(zé)任主體共同承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任，雖然能夠最大程度的保護(hù)受害人利益，但會(huì)顯著提高社會(huì)成本，如保險(xiǎn)和航運(yùn)方面的成本，反而損及船方利益和社會(huì)的整體利益。由此可知，解決責(zé)任主體選擇問題的最佳思路是平衡三方的利益，此為解決問題之關(guān)鍵。

談及三方利益的平衡問題，就不得不對(duì)責(zé)任限制制度和責(zé)任保險(xiǎn)制度進(jìn)行分析。我們知道，責(zé)任限制制度的設(shè)立初衷是減小航運(yùn)從業(yè)者的負(fù)擔(dān)，避免航運(yùn)從業(yè)者因損害事故的發(fā)生而破產(chǎn)，最終損及整個(gè)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。通過設(shè)置責(zé)任限額，航運(yùn)從業(yè)者只需承擔(dān)限額范圍內(nèi)的金額，往往在承擔(dān)責(zé)任之后仍有余力繼續(xù)從事航運(yùn)業(yè)。然而，該制度的出現(xiàn)導(dǎo)致了油污損害關(guān)系雙方間的利益失衡，必須要有一杠桿予以平衡，于是責(zé)任保險(xiǎn)制度應(yīng)運(yùn)而生。強(qiáng)制性保險(xiǎn)可以說是天才式的設(shè)計(jì)，其既解決了船舶所有人無力償還的問題，使受害者得到充分賠償，又以此激勵(lì)保險(xiǎn)公司監(jiān)督船舶所有人，減少事故發(fā)生率，達(dá)致社會(huì)利益的最優(yōu)化。毫無疑問，引入責(zé)任保險(xiǎn)之后，保險(xiǎn)公司為降低事故的發(fā)生率，減少承擔(dān)償付責(zé)任的可能性，會(huì)轉(zhuǎn)而要求被保險(xiǎn)者即潛在施害者采取足夠的注意水平去避免事故的發(fā)生。當(dāng)前，提高油污賠償責(zé)任限額是各國(guó)和國(guó)際立法的趨勢(shì)，這也意味著航運(yùn)從業(yè)者要承擔(dān)更多的責(zé)任，對(duì)其利益造成了一定影響。同時(shí)，在我國(guó)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度初立的情況下，擴(kuò)大責(zé)任保險(xiǎn)的適用對(duì)象和賠償范圍是今后立法完善的方向，而這無疑會(huì)增加社會(huì)成本。因此，賠償責(zé)任限額要提高到何種程度以及強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)范圍要拓展到多寬，這其中的平衡與再平衡問題是值得我們今后研究的話題。

五、結(jié)語

本文在考察國(guó)際公約和各國(guó)立法的基礎(chǔ)上詳盡闡述了油污責(zé)任主體的范圍和在司法實(shí)踐中存在的具體責(zé)任主體的認(rèn)定問題，并就我國(guó)今后在責(zé)任主體立法和司法審判中應(yīng)注意的問題提出了自己的觀點(diǎn)。近年來，我國(guó)在油污損害賠償方面取得了巨大的立法成就，初步構(gòu)建起了較為完善的油污損害賠償機(jī)制、強(qiáng)制保險(xiǎn)制度和油污基金制度，筆者希望以此為契機(jī)，通過對(duì)油污責(zé)任主體的框架重新進(jìn)行體系性的梳理，為我國(guó)今后相關(guān)的立法獻(xiàn)上綿薄之力，推動(dòng)解決船舶油污損害賠償問題。(說明：本文為寧波市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目(G12-XK12)和寧波大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院海洋經(jīng)濟(jì)專項(xiàng)研究(QYJYSI209)的資助課題)

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