張 宇

(黑龍江省龍建路橋第五工程有限公司)

1 概 況

1.1 原設(shè)計(jì)情況

綏牡高速公路K148 +900 ～K149 +725 挖方段總長度825 m，最大挖深42.4 m，土質(zhì)為泥質(zhì)粉砂巖。每6 m 設(shè)置一層平臺(tái)，設(shè)計(jì)邊坡坡率為1∶3，在最大挖深的K149 +200 ～K149 +450 兩側(cè)250 m 范圍內(nèi)第1 層平臺(tái)處設(shè)置168 根抗滑樁，樁徑1.0 m，間距3.0 m，抗滑樁間用系梁連接，樁長為15 m，邊坡采用錨桿框架配合植紫穗槐的防護(hù)形式。

1.2 工程地質(zhì)

本段挖方邊坡大部分為不穩(wěn)定邊坡、潛在不穩(wěn)定邊坡。邊坡區(qū)所見巖土體為全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化、中等風(fēng)化第三系砂巖、泥質(zhì)粉砂巖、粉砂質(zhì)泥巖，局部夾薄層泥巖。巖石弱膠結(jié)，為軟巖類，裂隙發(fā)育，破碎，抵抗風(fēng)化能力差，遇水易軟化，風(fēng)化帶厚度大，地下水作用明顯，不良地質(zhì)現(xiàn)象發(fā)育，工程地質(zhì)條件較差。該段地下水可分第四系孔隙潛水、第三系風(fēng)化裂隙水和第三系構(gòu)造裂隙水三個(gè)類型，其中風(fēng)化裂隙水對(duì)公路邊坡的穩(wěn)定性影響很大，尤其在雨季更為明顯，是造成邊坡失穩(wěn)的主要因素，該挖方段存在5 處滑坡體。

2 滑坡形成機(jī)制及治理原則

2.1 滑坡產(chǎn)生的內(nèi)在機(jī)制

軟弱松散巖層及一般松軟土，在路基沒開挖前山體處于穩(wěn)定狀態(tài)，開挖后，有一定的坡度在覆蓋層前緣形成凌空面，導(dǎo)致邊坡內(nèi)部應(yīng)力重新分布，局部應(yīng)力平衡破壞，由于邊坡巖體節(jié)理裂隙較發(fā)育，加上連續(xù)降雨，使大量雨水滲入，降低巖體的物理力學(xué)性質(zhì)從而導(dǎo)致滑坡體發(fā)生下滑。

2.2 滑坡產(chǎn)生的外在機(jī)制

由于地表水及地下水的作用軟化了粘土及軟弱巖層，在開挖及雨水作用下改變了滑坡體的外形，從而改變了滑坡體的力學(xué)狀態(tài)，破壞了平衡狀態(tài)為滑坡產(chǎn)生提供了條件。

2.3 滑坡治理原則

(1)以工程地質(zhì)資料為設(shè)計(jì)依據(jù)。

(2)根據(jù)治理對(duì)象合理的擬定滑推力的安全系數(shù)。

(3)因地制宜的采取措施做到技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理。

(4)施工過程中要使滑坡體趨于穩(wěn)定，確保施工人員的安全。

(5)重視周圍的景觀及環(huán)保綠化。

3 施工中的滑坡治理措施

3.1 第一次滑坡:2009年7月12日

2009年5、6月份降雨較多，雨季來臨較往年提前，持續(xù)降雨。7月12日，在挖至第三層臺(tái)階，最大挖深18 m，K149 +240～K149+320 挖方段路線左側(cè)坡口上方及邊坡山體出現(xiàn)局部較輕裂縫。雖然對(duì)邊坡出現(xiàn)的裂縫進(jìn)行了封堵及觀測，但隨著雨季的來臨，降雨量的增加，7月20日大雨過后山體裂縫迅速擴(kuò)大，產(chǎn)生了滑坡?；缕旅鎸挾冗_(dá)18 m，面積1 440 m2。

根據(jù)滑坡現(xiàn)場情況采取對(duì)滑坡的路段進(jìn)行卸載的處理方案，并對(duì)出現(xiàn)的裂縫進(jìn)行封堵。通過實(shí)時(shí)觀測，發(fā)現(xiàn)處理后坡面的穩(wěn)定性得到了控制。

3.2 第二次滑坡:2009年9月4日

2009年9月3日一場大雨過后，9月4日下午14 時(shí)山體繼續(xù)出現(xiàn)滑坡現(xiàn)象，此時(shí)挖深已達(dá)到24 m，左側(cè)滑坡段延長到K149+200 ～K149+500;同時(shí)右側(cè)也出現(xiàn)滑坡，滑坡范圍為K149+240 ～K149+320，滑坡長度兩側(cè)共380 m，滑坡坡面寬度24 m，滑坡面積9 120 m2。

滑坡擴(kuò)大后，按有關(guān)專家到現(xiàn)場研討提出的處理建議。通過卸載、邊坡放緩、整形等措施，取得了一些效果，邊坡穩(wěn)定暫時(shí)得到了控制。

3.3 第三次滑坡:2010年4月4日

2009年冬季到2010年春融之間，該地區(qū)降雪次數(shù)多，降雪量較大。2010年4月4日，在對(duì)邊坡土石方進(jìn)行卸載的過程中，由于天氣變暖，凍土融化，已經(jīng)按1:3 處理完的邊坡上又出現(xiàn)了大面積的滑塌，完好的邊坡再一次遭到破壞，同時(shí)在滑塌土方的推力作用下右側(cè)槽底多處出現(xiàn)開裂、隆起情況(距設(shè)計(jì)路面4 m)，隆起高度1.0 ～1.2 m。

2010年4月28日相關(guān)專家再次親臨現(xiàn)場，根據(jù)滑坡情況確定了維持原定處理方案，對(duì)隆起段槽下挖方暫停施工，并加快邊坡卸載土方及整形的施工進(jìn)度。

3.4 第四次滑坡:2010年6月12日

2010年6月12日，隨著雨季的到來，連續(xù)幾天的降雨，右側(cè)邊坡又繼續(xù)出現(xiàn)塌方開裂現(xiàn)象，滑坡范圍擴(kuò)大至K149 +160 ～K149+640。

2010年6月13日相關(guān)專家再次親臨滑坡現(xiàn)場，建議原設(shè)計(jì)的抗滑樁要盡快施工，以起到穩(wěn)定邊坡的作用，抗滑樁設(shè)置段落對(duì)應(yīng)滑坡段相應(yīng)延長。

由于滑坡面積增加，現(xiàn)第一層平臺(tái)處的抗滑樁兩側(cè)起止樁號(hào)調(diào)整為K149+160 ～K149+640，設(shè)置長度為960 m(比原設(shè)計(jì)延長460 m);根據(jù)工程地質(zhì)調(diào)查報(bào)告和滑動(dòng)土體受力情況，在K149+172 ～K149+460 段的第三層平臺(tái)處新增設(shè)抗滑樁，經(jīng)計(jì)算確定的抗滑樁間距為4.0 ～8.0 m，樁徑1.0 m，樁長15 m，樁頂用系梁連接的處理措施;為防止滑坡范圍擴(kuò)大，抗滑樁應(yīng)立即施工;由于工期緊，不利路段要考慮冬季施工，并防止明年春融期產(chǎn)生新的滑坡體;滑坡段第三層平臺(tái)以下坡面做空心六棱塊配合框架的防護(hù)形式，第三層平臺(tái)以上坡面用草坯防護(hù)，在每層平臺(tái)處種植草坪和黑心菊以起到美觀的效果，滑塌嚴(yán)重形成凹坑的坡面種植樟子松等高大樹種進(jìn)行遮擋，同時(shí)盡量做好邊坡整形工作。

［1］公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D30－2004)［S］.2004.

［2］滑坡防治工程設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范(DZ－T0219－2006)［S］.2006.

［3］馮棟棟，易萍華.滑坡治理措施淺析［J］.山西建筑.2008.

［4］孔祥國.滑坡治理措施的特性分析［J］.山西建筑，2007.

［5］方仁印.余紅安.劉日圣.某山區(qū)高速公路滑坡成因分析及治理措施［J］.中外公路，2012.