岳金衛(wèi)，顏晨廣,2

(1.上海大學(xué) 法學(xué)院，上海 200940；2.上海港碼頭管理中心，上海 200120)

基于層次分析法的中國(guó)郵輪母港綜合評(píng)價(jià)

岳金衛(wèi)1，顏晨廣1,2

(1.上海大學(xué) 法學(xué)院，上海 200940；2.上海港碼頭管理中心，上海 200120)

在國(guó)際郵輪市場(chǎng)東移的背景下，我國(guó)沿海城市紛紛打造郵輪母港搶占郵輪經(jīng)濟(jì)的“蛋糕”，只依靠港口建設(shè)和政策扶持是很難達(dá)到郵輪母港的要求。我國(guó)目前的所謂郵輪母港已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)郵輪公司的航線需求，地區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)大于合作。基于增長(zhǎng)極理論下應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展重點(diǎn)潛力地區(qū)，通過(guò)層次分析法的運(yùn)用，量化比較各城市的郵輪母港競(jìng)爭(zhēng)力，最后形成我國(guó)郵輪母港建設(shè)框架，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

郵輪母港；層次分析法；增長(zhǎng)極；同質(zhì)化

0 引 言

郵輪作為全球增長(zhǎng)速度最快的旅游產(chǎn)品，每年游客人數(shù)平均增長(zhǎng)8%～9%，被稱為“海上流動(dòng)度假村”，是極具發(fā)展?jié)摿Φ某?yáng)產(chǎn)業(yè)。全球金融危機(jī)以來(lái)，國(guó)際郵輪市場(chǎng)逐步向亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移，由于郵輪母港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生帶動(dòng)比例系數(shù)為10～14倍之高，而傳統(tǒng)貨運(yùn)碼頭僅為1.6倍，使得我國(guó)沿海城市競(jìng)相提出打造“郵輪母港”的目標(biāo)，以興建郵輪碼頭與配套作為發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)[1]。近年來(lái)，中國(guó)郵輪旅游迎來(lái)了爆發(fā)式的發(fā)展，目前國(guó)內(nèi)興建郵輪碼頭的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于我國(guó)郵輪市場(chǎng)的建設(shè)。為了我國(guó)郵輪經(jīng)濟(jì)的健康可持續(xù)發(fā)展，必須綜合考慮區(qū)域統(tǒng)籌、腹地客源、城市定位、投資效益等問(wèn)題，防止發(fā)展的盲目性。

1 國(guó)內(nèi)郵輪碼頭競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀

處于郵輪發(fā)展初期的中國(guó)，出現(xiàn)了上海、廈門、三亞、天津等16座城市爭(zhēng)做郵輪母港的情況顯然存在問(wèn)題，各碼頭的定位合理性亟需深入研究。雖然我國(guó)的郵輪碼頭在硬件條件上已具備很強(qiáng)的接待能力，但目前我國(guó)的年均郵輪掛靠量十分有限。以郵輪班次最為密集的上海吳淞郵輪碼頭為例，2014年預(yù)計(jì)接待郵輪239艘次，按每艘船在母港停留1天計(jì)，兩個(gè)泊位的使用率為43.8 %，而從全國(guó)范圍看泊位郵輪的使用率更低，靠泊計(jì)劃較少，部分碼頭作業(yè)天數(shù)不到25 %，碼頭靠泊比例不足10 %，碼頭資源嚴(yán)重浪費(fèi)。

我國(guó)內(nèi)地的國(guó)際郵輪接待量逐年猛增且發(fā)展勢(shì)頭良好，根據(jù)發(fā)展目標(biāo)，到2015年該港口靠泊郵輪及出入境旅客分別達(dá)到300艘次和100萬(wàn)人次，到2020年則要分別達(dá)到500艘次和200萬(wàn)人,但國(guó)內(nèi)郵輪碼頭預(yù)期建造速度仍要快于中國(guó)郵輪市場(chǎng)的發(fā)展速度，就僅以所列9城市在“十二五”期間規(guī)劃的郵輪碼頭規(guī)?？?，預(yù)期建造26個(gè)郵輪專用泊位(見(jiàn)表1)，建成后泊位使用率將更低，短期內(nèi)營(yíng)運(yùn)壓力巨大，投資風(fēng)險(xiǎn)極大，不符合科學(xué)發(fā)展的要求[2]。

表1 已建及規(guī)劃郵輪泊位數(shù)據(jù)(截止2014年6月)

資料來(lái)源： 根據(jù)各地港口部門規(guī)劃與報(bào)表整理

2 層次分析法綜合評(píng)判

2.1 實(shí)證對(duì)象

通常將郵輪碼頭分為母港、干線掛靠港和補(bǔ)給?？扛郏⒉皇撬写a頭都能成為郵輪母港。通過(guò)上文論證，將國(guó)內(nèi)所有郵輪碼頭都定位為母港顯然是不合理的，必須將各碼頭的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行梳理，才能正確對(duì)碼頭歸類并明確發(fā)展路徑，避免同質(zhì)惡性競(jìng)爭(zhēng)。本文選取上海、廈門、海南、天津、青島五地作為研究對(duì)象，并以“世界郵輪之都”邁阿密作為層次分析決策中參照對(duì)象進(jìn)行研究。

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源和評(píng)價(jià)體系

采用數(shù)據(jù)主要來(lái)源于問(wèn)卷調(diào)查和查閱2013年的國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展公報(bào)、交通統(tǒng)計(jì)年鑒、各城市旅游政務(wù)網(wǎng)、港口管理局網(wǎng)站、中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)和《2012-2013中國(guó)郵輪發(fā)展報(bào)告》等信息[3]。目前對(duì)郵輪母港選擇的研究指標(biāo)主要從港口和地區(qū)自身?xiàng)l件出發(fā)，但是否能成為郵輪母港的關(guān)鍵是在于郵輪公司的選擇，地方處于比較被動(dòng)的狀態(tài)，所以通過(guò)對(duì)郵輪公司的調(diào)研獲取數(shù)據(jù)信息，并基于郵輪公司的需求設(shè)置指標(biāo)具有更高的科學(xué)性和合理性。

2.3 分析方法

本方法通過(guò)層次分析法(AHP)是將多重評(píng)估準(zhǔn)則納入決策過(guò)程中以求最優(yōu)方案的選擇評(píng)價(jià)，通過(guò)構(gòu)建矩陣得到重要性倍數(shù)，計(jì)算出指標(biāo)權(quán)重，并利用各指標(biāo)權(quán)重得到各港口的競(jìng)爭(zhēng)力從而分析發(fā)展郵輪母港的合理性[4]。

2.3.1 AHP指標(biāo)體系的建立

按照層次分析法的基本步驟，首先從評(píng)判郵輪母港選擇評(píng)價(jià)體系(X)的目標(biāo)層出發(fā)，以科學(xué)性和合理性的角度確定研究的中間層(自然條件Y1、基建設(shè)施Y2、經(jīng)濟(jì)環(huán)境Y3與政策制度Y4)，并進(jìn)一步延伸至約束層(16項(xiàng)),見(jiàn)表2。

表2 郵輪母港選擇評(píng)價(jià)體系

2.3.2 權(quán)重的確定

通過(guò)各層中各指標(biāo)間的重要性進(jìn)行兩兩比較，并參照上一層的相對(duì)重要性，對(duì)重要性系數(shù)進(jìn)行賦值，確定各指標(biāo)的權(quán)重。標(biāo)度值表示前者對(duì)于后者的重要性程度，若在兩重要性之間也可賦值為中位數(shù)，如在一般重要和比較重要間則賦值為2，以此類推(見(jiàn)表3)。

表3 比例權(quán)重賦值及對(duì)應(yīng)含義

將目標(biāo)層與中間層建立矩陣，其中第i行、第j列的值表示第i行元素對(duì)第j列元素的相對(duì)重要分值，建立X-Y判斷矩陣(表4)求得中間層權(quán)重(表6)，同理建立Y-ABCD矩陣(表5)求得約束層權(quán)重(表7)。

表4 X-Y 判斷矩陣

表5 Y-ABCD判斷矩陣

將原始矩陣作歸一化處理，用每列元素加和后再用各列元素除以列總和，然后再取平均值即可取得各層次權(quán)重，將表4、5按此分別計(jì)算得表7、8。

表6 中間層權(quán)重

表7 約束層權(quán)重

2.3.3 一致性檢驗(yàn)

對(duì)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，首先進(jìn)行總量準(zhǔn)則層檢驗(yàn)。具體步驟：將矩陣的每一列乘上對(duì)應(yīng)的權(quán)重值并將結(jié)果加總，所得結(jié)果分別除以各自的權(quán)重并取平均值即最大特征根λmax，進(jìn)一步檢驗(yàn)一致性，具體公式為：

λmax=(2.44/0.591+0.52/0.124+0.89/0.216+ 0.29/0.069)/4=4.161

CI=(λmax-n)/(n-1)=(4.161-4)/ (4-1)=0.054

RI=0.89(n=4時(shí)查表得)

CR=CI/RI=0.054/0.89=0.0607

經(jīng)檢驗(yàn)，一致性比例CR<0.1，證明判斷矩陣具有滿意的一致性。同理可以檢驗(yàn)約束層同樣不存在一致性問(wèn)題。

2.3.4 求各城市郵輪母港競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)分

權(quán)重相乘得到綜合評(píng)價(jià)權(quán)重，再根據(jù)分析各城市的情況以邁阿密為參照進(jìn)行打分(分優(yōu)為4分，良為3分、中為2分、差為1分四級(jí)，并假設(shè)邁阿密為全優(yōu)4.48分)，求得城市的各項(xiàng)指標(biāo)得分以及最后的綜合評(píng)分，見(jiàn)表8。

2.4 結(jié) 論

(1)港口的自然條件和城市的地理位置是決定郵輪母港最根本的原因。

(2)政策制度對(duì)郵輪經(jīng)濟(jì)的影響十分有限，郵輪母港的選擇以市場(chǎng)為主導(dǎo)，但政府支持仍是發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的前提條件。

(3)地區(qū)客源情況和交通便利度也是郵輪公司選擇母港的重要依據(jù)。

(4)城市知名度、配套產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)的完善度以及郵輪公司選擇設(shè)立地區(qū)總部的可能性也是成為郵輪母港的比較重要因素。

(5)從數(shù)據(jù)分析看，上海已接近國(guó)際母港的指標(biāo)，但在通關(guān)效率、人才培養(yǎng)等軟實(shí)力上仍需進(jìn)一步提升，而其他城市離國(guó)際母港的距離仍較大。

表8 郵輪母港競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

3 我國(guó)郵輪母港綜合評(píng)價(jià)

綜合上述，上海、廈門、海南、天津、青島五地實(shí)證論證分析，從而對(duì)各地郵輪母港進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)：

(1)自然條件對(duì)于郵輪母港的選擇是決定性的因素，從自然條件看上述五地郵輪碼頭選址和規(guī)劃建設(shè)都達(dá)到世界級(jí)郵輪碼頭的水準(zhǔn)，但各城市的地理位置區(qū)別較大，直接影響郵輪公司的航線制定和母港選擇。地處北方的天津和青島易開(kāi)發(fā)日韓區(qū)域航線，但向南擴(kuò)張力有限，航線設(shè)置能力有限[5]。但天津的郵輪港口設(shè)施優(yōu)于日韓，且腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、客源充足，可以發(fā)展成為東北亞地區(qū)性母港，青島作為該地區(qū)的重要掛靠港，大連作為該地區(qū)的次要掛靠港和補(bǔ)給港，以優(yōu)化東北亞地區(qū)郵輪經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與分工。

(2) 從交通便利度、地區(qū)客源情況、配套產(chǎn)業(yè)、配套服務(wù)業(yè)等看，海南和廈門都難以與上海相提并論，上文也論述了即使有地方政策的激勵(lì)，效果在短期內(nèi)也是有限的。三地相比，廈門周邊的經(jīng)濟(jì)水平落后于上海、航線設(shè)置能力不及海南和高雄，廈門應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮海峽旅游圈的地理優(yōu)勢(shì)，拓展海峽郵輪航線合作，成為臺(tái)海旅游的重要組成部分。

(3) 海南和上海各具優(yōu)勢(shì)。海南雖然地處南海地區(qū)，旅游資源豐富，航線拓展能力強(qiáng)，但與475公里遠(yuǎn)的郵輪母港香港隔海相望，競(jìng)爭(zhēng)壓力巨大。與香港相比，海南在城市知名度、總部經(jīng)濟(jì)、配套服務(wù)等有明顯的差距，而香港郵輪產(chǎn)業(yè)已逐漸成熟且在進(jìn)一步興建擴(kuò)張中，剛剛起步的海南難以有所超越。所以筆者認(rèn)為將海南定位為以香港為母港的東南亞郵輪旅游圈中重要的掛靠港或兼具母港和掛靠港功能，與香港實(shí)現(xiàn)組合港提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

(4)從數(shù)理分析上看，上海是目前國(guó)內(nèi)最具有發(fā)展國(guó)際郵輪母港潛力的城市，基于增長(zhǎng)極理論集中發(fā)展上海郵輪經(jīng)濟(jì)，使其發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)帶動(dòng)南北兩翼郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建議交通運(yùn)輸部制定國(guó)家級(jí)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，盡快出臺(tái)《全國(guó)郵輪港口(碼頭)建設(shè)指導(dǎo)意見(jiàn)》，由交通運(yùn)輸部、發(fā)改委統(tǒng)一規(guī)劃布局，中央收緊碼頭建設(shè)的審批權(quán)。對(duì)于上海國(guó)際郵輪母港建設(shè)，政策上“先行先試”，盡快放寬郵輪國(guó)內(nèi)沿海多點(diǎn)掛靠的限制，提升通關(guān)效率，加大郵輪人才培養(yǎng)力度，努力吸引國(guó)外郵輪公司在上海設(shè)立地區(qū)性總部。

4 結(jié) 語(yǔ)

綜合上文，建議建立一個(gè)以上海為亞太地區(qū)國(guó)際郵輪母港基地，以天津?yàn)闁|北亞地區(qū)郵輪母港的北翼郵輪經(jīng)濟(jì)圈，以香港—海南組合郵輪港為東南亞地區(qū)郵輪母港的南翼郵輪經(jīng)濟(jì)圈，將上海的郵輪經(jīng)濟(jì)效益輻射全國(guó)(見(jiàn)圖1)。以上海為母港可向北設(shè)置日韓、遠(yuǎn)東俄羅斯航線，向南可設(shè)置東南亞海島游線路，還具備配置環(huán)球航線的能力。明確各郵輪城市的區(qū)位關(guān)系、分布形式和發(fā)展定位，通過(guò)合理布局、合理分工避免同質(zhì)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，提高投資效率。

圖1 郵輪經(jīng)濟(jì)布局構(gòu)想圖

[1]上海國(guó)際航運(yùn)研究中心郵輪經(jīng)濟(jì)研究所．2012-2013中國(guó)郵輪市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告[R]．上海：上海國(guó)際航運(yùn)研究中心郵輪經(jīng)濟(jì)研究所，2013．

[2]馮宗憲．經(jīng)濟(jì)空間場(chǎng)理論與應(yīng)用[M]．西安：陜西人民出版社,2000．

[3]楊麗芳．中國(guó)郵輪經(jīng)濟(jì)的空間戰(zhàn)略研究[D]．廣州:暨南大學(xué),2009．

[4]Wie Byung-Wook.A Dynamic Game Model of Strategic Capacity Investment in the Cruise Line Industry[J]．Tourism Management,2005,26(2)：203-217．

[5]劉軍．世界郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展的路徑方向[J]．上海經(jīng)濟(jì)研究,2008,(10):105-107．

Evaluation Study on the Choice of Chinese Cruise Home-port Based on Analytical Hierarchy

YUE Jin-wei1,YAN Chen-guang1,2

(1.Shanghai University Law School, Shanghai 200940,China；2.Shanghai Port Administration Center, Shanghai 200120,China)

Under the background of international cruise industry’s shifting to the east, city in coastal region of china attemp to seize the opportunities. As cruise homeport is not only deteminded by port infrastructure and policy, china will suffer more from coessential competition, if there are many more berth supplies than route setting requirements. Based on the theory of “growth pole”, this paper support priority to the development of potential area through analytic hierarchy process (AHP) to gain quantitative comparison of homeport competitiveness and format the framework of china’s cruise port construction framework.

cruise homeport；analytic hierarchy process (AHP)；theory of “growth pole”；coessential

2014-08-22

上海市人民政府決策咨詢研究課題(2013-Z-J05-A)

岳金衛(wèi)(1990-)，男，安徽阜陽(yáng)人，碩士，E-mail：qinsangdiluzhi@126.com。

U651

A ?

10.3969/j.issn.1671-234X.2014.04.008

1671-234X(2014)04-0034-04