趙定濤，吳麗，范進

(中國科學技術(shù)大學管理學院，安徽合肥，230026)

一、文獻綜述

(一)城市土地集約利用內(nèi)涵

城市土地利用的重要性很早就被西方學者所認識，19世紀和20世紀初的早期城市土地利用理論主要關注城市土地作為生產(chǎn)要素在經(jīng)濟活動中所體現(xiàn)出的特征和經(jīng)濟規(guī)律。地租理論、邊際收益遞減理論、區(qū)位理論分別提出土地作為生產(chǎn)要素參與經(jīng)濟活動的經(jīng)濟規(guī)律和土地利用數(shù)量與空間配置的經(jīng)濟效益最大化規(guī)律。這些理論成果為城市土地集約利用研究奠定了基本的理論基礎，揭示了城市土地利用的經(jīng)濟本質(zhì)屬性。

目前被較多學者認同的界定是從投入產(chǎn)出角度城市土地集約利用的內(nèi)涵，指在合理的城市布局和用地結(jié)構(gòu)前提下，通過對城市土地的資本、技術(shù)和勞動力投入，提高城市土地使用效率和利用效益[1,2]。但城市土地利用的集約化不能簡單理解為土地利用的高強度開發(fā)，而是土地利用達到的最有效狀態(tài)。在最有效狀態(tài)的描述上學者們存在不同觀點，李翅強調(diào)的是實現(xiàn)城市土地經(jīng)濟、社會和環(huán)境效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一[1]，林堅、陶志紅則認為建設用地集約利用的關注重點在于經(jīng)濟社會效益，適當兼顧生態(tài)效益，主要屬于經(jīng)濟領域范疇討論的問題[2,3]。本文將關注重點放在城市土地集約利用的經(jīng)濟屬性上，用經(jīng)濟效益來劃分集約利用水平等級。

(二)城市規(guī)模與城市土地集約利用的關系

國外學者對城市規(guī)模較早進行了研究，在早期的理論探索中，由Mills和Muth基于單中心城市模型提出城市規(guī)模是由一定的外生變量直接決定的，這些變量分別是人口(population)、收入(income)、農(nóng)地地租(agricultural rent)和通勤成本(commuting cost)[4,5]。

隨著城市化進程的快速發(fā)展，城市結(jié)構(gòu)日趨復雜，由單中心模型向多中心模型的轉(zhuǎn)變已經(jīng)成為城市發(fā)展的必然趨勢，但研究表明基于單中心模型的城市規(guī)模影響因素的推斷仍然是有效的。Brueckner & Fansler和McGrath相繼對該模型進行了理論拓展并通過實證研究對單中心模型的假設進行了驗證。Brueckner &Fansler采用的是美國40個小都市區(qū)域的截面數(shù)據(jù)，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)人口、收入和農(nóng)地地租與城市規(guī)模顯著相關，而通勤成本與城市規(guī)模的相關性并不顯著[6]。McGrath采用的是美國33個大都市區(qū)域的面板數(shù)據(jù)，研究發(fā)現(xiàn)人口、收入、農(nóng)地地租和通勤成本均與城市規(guī)模顯著相關，與模型的假設完全一致[7]。

而人口、收入、農(nóng)地地租、通勤成本與土地集約利用之間又存在相互依存，相互促進的循環(huán)反饋關系。人口增加和收入的增長意味著人們對住房的需求增大，城市規(guī)模擴大；而城市規(guī)模越大，地價上漲越高，又提高了城市土地的機會成本，使得開發(fā)商不斷提高建筑密度，土地利用趨于集約；而由于人口密度增加導致的通勤成本的增加又反過來削減了人們的可支配收入，造成房價的回落，土地集約利用程度下降。

王家庭和季凱文從集聚經(jīng)濟角度認為隨著人口、經(jīng)濟和文化等要素的不斷集聚，城市土地將得到更加充分和集約的利用，但是城市規(guī)模及城市的增長并不是無極限的，它具有一個最佳合理規(guī)模，在這樣的規(guī)模下，城市土地利用為最大效用。

(三)土地集約利用影響因素

目前被學者普遍認同的影響土地利用的因素是人口和經(jīng)濟，由于可利用土地的數(shù)量是有限的，快速的經(jīng)濟發(fā)展和人口的增長就會導致林地和耕地的減少，大量耕地轉(zhuǎn)化為城市建設用地[8]。

對于發(fā)展中國家，在土地利用方面最明顯的特征是由于城市化而導致的農(nóng)村用地減少，城市建設用地增加，這與發(fā)展中國家的人口大部分居住在城市有關。結(jié)合中國的經(jīng)濟體制改革現(xiàn)狀，在城市化的進程中，政府起到主導作用，中國的土地利用更多的受到國家政策制度的調(diào)控影響，基于此，吳郁玲和曲福田構(gòu)建了包含經(jīng)濟、制度和生態(tài)等因素的理論模型，通過實證研究證明了市場化發(fā)育水平是影響我國土地利用集約程度的關鍵性和根本性原因[9]。李翅和呂斌從區(qū)域整體角度也分析了土地使用制度與市場是影響城市土地集約利用的因素之一[1]。從已有的研究成果可以看出經(jīng)濟、人口、城市化、土地市場和政策制度都是影響我國城市建設用地集約利用的主要因素。

二、影響因素指標選取

鑒于城市土地集約利用與城市規(guī)模存在著密切關系，本文以經(jīng)典模型的結(jié)論為基礎(Mills, 1972; Muth,1969)[4,5]，結(jié)合中國城市發(fā)展的現(xiàn)狀，從人口、收入、農(nóng)地地租和通勤成本四個方面選取指標。

(一)人口

區(qū)域人口數(shù)量制約和影響著土地資源的開發(fā)利用程度和生產(chǎn)經(jīng)營水平的高低[10]。人口越密集地區(qū)，土地承載人口能力越大，越容易形成規(guī)模較大的城市，土地集約利用程度越高，但人口密度必須在一定范圍內(nèi)，過高的人口密度將使人地關系趨于緊張，當這種壓力超過資源環(huán)境的承載閾值時，將會破壞生態(tài)環(huán)境，從而阻礙經(jīng)濟和社會的發(fā)展。因此，在人口方面，本文選取人口密度指標來反映人地關系狀況。

(二)收入

由于家庭收入水平取決于當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平，為找出造成不同集約利用水平的多方面具體因素，故收入方面選取與經(jīng)濟相關的指標。

經(jīng)濟發(fā)展作為資本和勞動力投入增長的重要源泉，是影響各地區(qū)投資能力的一個重要因素[11]。故在對土地集約利用水平的研究中，經(jīng)濟指標可以選取地均GDP和地均固定資產(chǎn)投資[12]。

但僅僅從投入和產(chǎn)出角度不足以全面反映經(jīng)濟因素。在20世紀，中國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)從農(nóng)業(yè)發(fā)展逐步轉(zhuǎn)向工業(yè)和服務業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)成為中國城市擴張的重要驅(qū)動因素之一[13,14]，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演替和空間布局的變化將導致土地利用結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而影響土地集約利用水平[11]。

因此，本文選取地均GDP、地均固定資產(chǎn)投資和三產(chǎn)產(chǎn)值占GDP比重(以下簡稱三產(chǎn)比重)三個與經(jīng)濟相關的指標來間接反映收入水平。

(三)農(nóng)地地租

單中心模型假定所有要素市場都是完全競爭的，但在20世紀80年代末的土地市場改革之前，中國的土地交易市場是幾乎不存在的，而且土地的分配和建設投資都由政府控制[14]。1988年后土地使用權(quán)開始商業(yè)化，土地市場也開始發(fā)展，但除了一些沿海城市的土地市場改革漸趨完善，其余城市的土地利用權(quán)仍然是由政府控制分配[15]。Brueckner & Fansler選用的是美國1969年的每英畝農(nóng)地價格中值[6]，由于目前中國的相關年鑒缺乏各城市的直接農(nóng)地地租數(shù)據(jù)，故采用建設用地的地價來反應，考慮到數(shù)據(jù)的可獲取性和完備性以及中國城市土地劃分受政府調(diào)控的事實，本文在農(nóng)地地租方面選取的是國家建設用地出讓價格(以下簡稱地價)。

(四)通勤成本

Brueckner & Fansler在反映交通成本時采用了兩個變量：使用公共交通工具的出行者比例和擁有一輛或多輛私人汽車的家庭比例，并認為公共交通出行比例越高，通勤成本越高，私人汽車比例越高，通勤成本越低[7]。McGrath使用的是1990年重新調(diào)整的每年用于私人交通的平均消費物價指數(shù)[7]。Deng et al.選取的是高度公路密度指標，通過高速公路總長度除以評價對象土地總面積計算所得[15]?？梢姡m然沒有直接測量每公里通勤成本的指標存在，但通勤成本與公共交通設施水平密切相關，故本文從公共出行工具的數(shù)量和交通用地的大小兩方面來反映通勤成本，同時考慮到數(shù)據(jù)獲取的便利性，最后選取人均道路面積和每萬人擁有公共汽車兩個指標。

三、實證分析

(一)城市土地集約利用水平劃分

鑒于城市土地利用的經(jīng)濟本質(zhì)屬性，本文從經(jīng)濟角度來劃分城市土地集約利用水平。文中城市土地指的是城市建設用地，參照國土資源部2008年11月發(fā)布的《建設用地節(jié)約集約利用評價規(guī)程》(TD/T 1018-2008)中的區(qū)域土地利用趨勢類型判定標準。由于直轄市的發(fā)展模式不同，故選取全國282(不包括拉薩)個地級城市為劃分對象。我們僅從經(jīng)濟發(fā)展與建設用地變化的匹配度方面將各城市建設用地集約利用趨勢按集約利用水平的高低分別劃分為挖潛發(fā)展型、集約擴張型、低效擴張型、發(fā)展遲滯性和粗放擴張型，對應的集約利用水平為挖潛、集約、低效、滯后和粗放。

該劃分標準選取地區(qū)生產(chǎn)總值與建設用地增長彈性系數(shù)(EEI)和地區(qū)生產(chǎn)總值與建設用地增長貢獻度(ECI)兩個指標，其中指標計算所用數(shù)據(jù)采用 2008年和 2010年市轄區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值和市轄區(qū)建設用地面積，來源于2009年和2011年《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

其中具體劃分標準如表1。

剔除存在數(shù)據(jù)缺失和異常值的評價對象后，共有269個城市參與類型劃分(所得劃分結(jié)果如表2)。對所占比重較大的三類城市進一步進行影響因素的分析，即挖潛、集約和低效水平的城市，共268個。

(二)影響因素指標數(shù)據(jù)來源

所有指標的數(shù)據(jù)均使用市轄區(qū)數(shù)據(jù)，除地價數(shù)據(jù)來源于《國土資源年鑒》(2011)，人口密度、地均GDP、地均固定資產(chǎn)投資、三產(chǎn)比重、地價、人均道路面積和每萬人擁有公共汽車指標數(shù)據(jù)均來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》(2011)，其中地價由國有建設用地出讓總價款和出讓土地面積計算得出，地均GDP和地均固定資產(chǎn)投資分別由地區(qū)生產(chǎn)總值、全社會固定資產(chǎn)投資除以建設用地面積計算而得。

(三)因子分析

為使影響因素的分析結(jié)果更有針對性地給政策制定者提供參考，同時為了便于進行多元邏輯回歸，先進行因子分析，提煉出公共因子，并將其重新命名，形成新的變量。

根據(jù)指標選取結(jié)果，收集選取的268個城市為評價對象的相應7個指標的數(shù)據(jù)，使用SPSS16進行因子分析，原始數(shù)據(jù)經(jīng)過KMO及Bartlett’s檢驗后發(fā)現(xiàn)，KMO的值為0.538，Bartlett’s球形檢驗值為890，自由度為21，sig值為0.000，說明適合進行因子分析。采用主成分分析法進行因素萃取，并以Varimax法進行因素轉(zhuǎn)軸，得出四個公共因子，解釋變異量分別為29.65%、28.08%、16.91%和 11.53%，累計解釋變異量達86.17%(具體結(jié)果如表3、表4)。

表3是旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣，主成分1與地均GDP和地均固定資產(chǎn)投資相關系數(shù)較大；主成分2與三產(chǎn)比重和地價的相關系數(shù)較大；主成分3與人均道路面積和每萬人擁有公共汽車有較大的相關關系；主成分4解釋的是人口密度指標。

對四個主成分重新命名，主成分1命名為城市建設投資水平，反映政府財政能力和對城市建設的重視程度。地均GDP高，表明城市的經(jīng)濟實力強，相應的會有較高的地均固定資產(chǎn)投資，說明城市建設投資水平較高；主成分2為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理性隨著三產(chǎn)比重的提高而提高，由于三產(chǎn)的就業(yè)吸納能力強，經(jīng)濟產(chǎn)出高，地價也相應較高；主成分3命名為交通便利性，每萬人擁有公共汽車數(shù)越多，人均道路面積越長，說明公共交通運載容量越大，可以有效減少人口密集城市的交通擁堵現(xiàn)象，提高交通的便利性；主成分4命名為人口密集度，人口密度越大，說明人口密集度越高。

表1 經(jīng)濟發(fā)展與建設用地變化匹配度分析的土地利用趨勢類型劃分標準

表2 城市建設用地集約利用水平劃分結(jié)果

表3 旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣Rotated Component Matrixa

表4 因子得分系數(shù)矩陣Component Score Coefficient Matrix

表4是因子得分系數(shù)矩陣，根據(jù)因子得分系數(shù)和原始變量的標準化值計算出每個評價對象各因子的得分值，將其作為新的變量值，進一步對其進行多元邏輯回歸分析。

(四)多元邏輯回歸分析

利用多元邏輯回歸(Multi-logistic Regression)找出影響各城市集約利用水平高低的關鍵因素，土地集約利用水平類型作為因變量，城市建設投資水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通便利性和人口密集度作為自變量，使用SPSS16進行邏輯回歸(具體分析結(jié)果見表5～7)。

表5 模型似然比檢驗

在顯著性水平為0.05的情況下，自由度為8的卡方臨界值為15.51。表5是總模型的似然比檢驗結(jié)果，可見最終模型和只含有常數(shù)項的初始模型相比，最大似然平方的對數(shù)值從537.083下降到484.758，卡方值為52.325，大于臨界值，并且Sig值小于0.01，說明模型整體是顯著的，且最終模型的預測概率為59%。

分別以低效水平和集約水平城市為參考類，所得模型參數(shù)估計結(jié)果分別如表6和表7。

結(jié)果顯示，在0.05的顯著性水平下，集約水平城市比低效水平城市有著更高的城市建設投資水平，相關系數(shù)B為2.471，顯著性水平sig=0.000＜0.01；挖潛水平城市比集約水平城市有著更低的交通便利性，相關系數(shù)B為?0.719，顯著性水平sig=0.007＜0.01；挖潛水平城市比低效水平城市具有更低的交通便利性和更高的城市建設投資水平，相關系數(shù) B分別為?0.963和2.518，顯著性水平均為sig = 0.000＜0.01。

表6 以低效水平為參考類的回歸結(jié)果

表7 以集約水平為參考類的回歸結(jié)果

四、結(jié)論

從多元邏輯回歸結(jié)果可以看出，隨著城市建設投資水平的提高，土地集約利用水平會逐漸提高，但更高的集約度可能會造成交通的便利性下降。實現(xiàn)從低效利用到集約利用的轉(zhuǎn)變，關鍵是要提高城市建設投資水平，在城市土地擴張的同時進一步促進經(jīng)濟增長；而實現(xiàn)從集約利用到挖潛利用的過程需要建立在一定的城市設施建設水平基礎上，在控制土地規(guī)模的前提下進一步提高人口、經(jīng)濟的集聚程度；但隨著挖潛用地對城市空間結(jié)構(gòu)和用地模式的改變，交通便利性將成為制約土地利用走向挖潛的關鍵因素。

(1)從投入產(chǎn)出角度分析，建設用地集約利用水平與建設用地投入、資本投入、勞動力投入和其他要素投入直接相關。一般而言，經(jīng)濟實力較強的區(qū)域?qū)A設施的投資力度往往也較大，一定程度上決定區(qū)域用地的開發(fā)密度和強度，從而影響區(qū)域用地的集約利用水平。基礎設施作為社會先行資本對經(jīng)濟發(fā)展有著重要作用，而交通基礎設施是基礎設施中很重要的部分，城市管理者可以利用交通基礎設施建設等來改變土地綜合區(qū)位，實現(xiàn)城市土地合理高效利用。然而，相比較于發(fā)達國家，我國城市的基礎設施建設仍不完善。城市的主要環(huán)境問題大多數(shù)都是由于城市各項基礎設施建設緩慢、缺乏協(xié)調(diào)性以及環(huán)?；A設施投資落后于城市經(jīng)濟發(fā)展而造成的。黃金川指出我國城市基礎設施現(xiàn)代化程度最近幾年雖有很大提高，但與當前城市人口規(guī)模膨脹和社會經(jīng)濟迅速增長的需求相比，還有較大差距。因此，在實現(xiàn)城市建設用地利用從低效走向集約和挖潛的發(fā)展過程中，關鍵是要加強城市建設投資強度，增加全社會固定資產(chǎn)投資份額，完善各項基礎設施的建設，實現(xiàn)城市基礎設施與城市的經(jīng)濟、社會、資源和環(huán)境等子系統(tǒng)按比例地和諧發(fā)展。

(2)從城市空間結(jié)構(gòu)來看，許多特大、大城市正由單中心結(jié)構(gòu)向多中心結(jié)構(gòu)、由多中心結(jié)構(gòu)向區(qū)域城市和都市區(qū)轉(zhuǎn)變，城市用地規(guī)模也增長迅速。越來越多子城市中心的形成加速了要素經(jīng)濟的聚集，土地也得到了更加充分的利用。對于多中心城市，如果家庭和企業(yè)能夠周期性地通過空間位置的調(diào)整來實現(xiàn)居住?就業(yè)的平衡，就能使交通總量降低并且分散在更廣的區(qū)域內(nèi)，從而減少平均出行距離和出行時間[16]。但對于就業(yè)與住宅就地不平衡的子中心，在形成過程中過于強調(diào)其就業(yè)功能，造成居住和就業(yè)的空間分隔，居民的跨區(qū)域出行將會使城市交通更為擁擠[17]，導致人們出行的便利性下降。因此，在建設用地集約利用水平提高的同時，可能會帶來交通便利性的下降。

(3)從用地模式來看，與發(fā)達國家特別是美國城市相比，中國城市的突出特點是土地利用的高度混合。如果 CBD做到商業(yè)、辦公和零售的混合，居住區(qū)做到與生活有關的服務的混合，就能提高土地利用強度，使就業(yè)集中分布，人均交通需求(如汽車行駛里程)就會最小化，平均出行距離可以降至最低。但“單位?住宅”高度混合發(fā)展是中國許多城市(特別是老城區(qū))的基本特征之一，非居住用地和居住用地混合，導致就業(yè)密度下降，分散的就業(yè)中心并不能減少通勤時間，隨著就業(yè)次中心數(shù)量、規(guī)模以及就業(yè)密度的增加，平均每個就業(yè)人員的通勤量增加、公交出行比例降低，且獨自駕車上班的比例上升?？梢?，混合土地利用一方面能夠提高土地的集約利用程度，將社區(qū)交通需求“內(nèi)部化”，但另一方面可能誘發(fā)對外交通對小汽車的依賴并增加出行距離[18]，使得人們出行便利性下降。因此，需采用多中心城市布局和集約型土地利用模式，加強土地混合使用，滿足居民多樣化生活需求，將居民工作、學習、購物、娛樂等日常生活出行控制在步行或是自行車可達范圍之內(nèi)。

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