陶衛(wèi)東

0 引 言

上海港集裝箱吞吐量，2010年超過鹿特丹港，躍居世界第一；2011年達到萬TEU，成為全球首個集裝箱吞吐量突破萬TEU大關(guān)的港口；2013年突破萬TEU，增長約3.3%，繼續(xù)保持世界第一。上海港高速增長的吞吐量彰顯了我國對外貿(mào)易和集裝箱運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，同時也給港口的集疏運體系帶來巨大挑戰(zhàn)。隨著2013年9月29日中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)（簡稱上海自貿(mào)區(qū)）在上海正式掛牌成立，上海自貿(mào)區(qū)推行的一系列優(yōu)惠政策將使上海及其腹地的貨物貿(mào)易進一步繁榮，并帶動上海港及周邊港口貨物吞吐量的增加。相關(guān)預測顯示，上海自貿(mào)區(qū)將帶來的集裝箱增量約為100萬TEU。面對箱量增長的機遇和存在瓶頸的公路運輸及發(fā)展緩慢的鐵路運輸?shù)奶魬?zhàn)，進一步發(fā)展“水水中轉(zhuǎn)”的集裝箱水路集疏運體系成為上海港未來的發(fā)展趨勢。

1 上海自貿(mào)區(qū)給航運業(yè)帶來的機遇

上海自貿(mào)區(qū)自成立以來積極發(fā)揮外高橋港區(qū)、洋山深水港區(qū)、浦東空港國際樞紐港的聯(lián)動作用，探索形成具有國際競爭力的航運發(fā)展制度和運作模式。

1.1 貨物運輸方面

放寬中外合資、中外合作國際船舶運輸企業(yè)的外資股比限制，由國務(wù)院交通運輸主管部門制定相關(guān)管理試行辦法①；允許中資公司擁有或控制擁有非五星旗船，先行先試外貿(mào)進出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)，推動中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)開展。

1.2 船舶管理方面

隨著自貿(mào)區(qū)允許外商獨資或控股船舶管理企業(yè)政策的開放，吸引了越來越多的船舶所有人從事進出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)，增加了港口的進出口貨量，帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的升級。一方面，優(yōu)惠政策刺激了口岸的進出口貿(mào)易，帶來了港口中轉(zhuǎn)貨量的增加；另一方面，自貿(mào)區(qū)將有效拉動長江三角洲地區(qū)的出口加工、貿(mào)易、服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更大程度地發(fā)揮上海港交通樞紐的優(yōu)勢，加快上海港從傳統(tǒng)腹地型港口轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合服務(wù)型港口的進程。

在上海港建立綜合服務(wù)樞紐港的過程中，如何利用“水水中轉(zhuǎn)”這種高效、經(jīng)濟的集疏運體系提高港口的運作效率，是一個亟待解決的課題。

2 大力發(fā)展上海港集裝箱“水水中轉(zhuǎn)”的必要性

港口集疏運體系是與港口相互銜接的，主要為集中和疏散港口貨物服務(wù)的交通運輸系統(tǒng)，由水路、公路、鐵路及相應的交接場站組成，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，更是港口賴以存在和發(fā)展的主要外部條件。任何現(xiàn)代化港口都必須具有完備和暢通的集疏運體系，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。各港口集疏運體系的具體特征，如運輸方式、線路數(shù)量、地理分布等，主要取決于各港口與腹地運輸相聯(lián)系的規(guī)模、方向、距離以及貨物種類等。目前，上海港的集疏運體系以公路為主，水路次之，鐵路所占比例最?。ㄒ姳?）。

上海港集疏運體系中的公路運輸具有很強的單一性。東海大橋是洋山深水港區(qū)公路集裝箱集疏運的唯一通道，外環(huán)隧道則是外高橋港區(qū)集裝箱集疏運的唯一通道。單一性在很大程度上影響了集裝箱集疏運體系的安全。同時，公路集裝箱集疏運比例過高加劇城市道路擁堵，嚴重影響了城市道路的正常運轉(zhuǎn)，也帶來了環(huán)境污染、交通安全等一系列問題。而內(nèi)河運輸與傳統(tǒng)公路運輸相比，在符合低碳環(huán)保要求的同時更具成本優(yōu)勢：公路運輸?shù)挠秃臑?.18 L /（TEU€穔m），內(nèi)河運輸?shù)挠秃臑?.05 L /（TEU€穔m）。使用水路運輸能夠有效地發(fā)揮規(guī)模效應，降低運輸成本。

就鐵路運輸而言，上海港目前面臨“港鐵分離”“運能緊張”等一系列問題。洋山深水港區(qū)和外高橋港區(qū)尚無鐵路裝卸線通過，導致通過鐵路運輸?shù)某隹诩b箱必須利用集卡短駁運至碼頭，進口集裝箱則需要通過集卡從碼頭短駁至鐵路車站裝車發(fā)運，從而使在港區(qū)中轉(zhuǎn)的集裝箱多出兩次裝卸作業(yè)和一次短駁作業(yè)，增加了港區(qū)集裝箱中轉(zhuǎn)成本；同時，貨物的在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉(zhuǎn)效率，也增加了集裝箱滅失和損壞的風險，為集疏運的組織、“一關(guān)三檢”作業(yè)以及集裝箱的安全和保管等工作帶來了諸多不便。因鐵路運輸有其特殊的運營條件和較長的發(fā)展周期，上海港的鐵路集疏運體系在短期內(nèi)很難得到有效突破，因此，目前上海港集裝箱海鐵聯(lián)運比例較低。

“水水中轉(zhuǎn)”作為一種現(xiàn)代化的集疏運方式，能有效實現(xiàn)物流的時效性和經(jīng)濟性，增強多種運輸方式的深度融合，并有助于解決公路中轉(zhuǎn)造成的城市交通擁堵和環(huán)境污染問題，是上海國際航運中心建設(shè)的重要標志之一。目前，上海港集裝箱集疏運體系呈現(xiàn)明顯的“木桶效應”：從浙江、江蘇兩省進入上海的公路網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達和暢通，但上海境內(nèi)的部分主要貨運路段時時擁堵。隨著時間的推移以及港口集裝箱業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，應適時調(diào)整上海口岸陸路運輸占主導地位的結(jié)構(gòu)，進一步加大水水中轉(zhuǎn)比例，避免上海港面臨更為突出的陸路集疏運瓶頸問題。對處于江海交匯樞紐的上海港而言，“水水中轉(zhuǎn)”相比其他集疏運方式，其優(yōu)勢顯而易見。

3 上海港國際集裝箱“水水中轉(zhuǎn)”的現(xiàn)狀

2013年，上海港集裝箱“水水中轉(zhuǎn)”比率為45.4%，比2012年提升2.6%，提前達到“十二五”規(guī)劃中上海港“水水中轉(zhuǎn)”比率45%的目標。“水水中轉(zhuǎn)”比率的提升有效降低了航運企業(yè)的物流成本，為企業(yè)抵御航運市場“寒冬”發(fā)揮了積極作用。目前，上海港仍保持集裝箱吞吐的總量優(yōu)勢，但增長速度趨于平緩。2013年上海港“水水中轉(zhuǎn)”總量為萬TEU，增長9.6%，增速遠高于集裝箱吞吐量，發(fā)展勢頭強勁。

“水水中轉(zhuǎn)”快速發(fā)展的原因在于：一方面，上海港的水深優(yōu)勢和航線優(yōu)勢正在逐步深化，配套服務(wù)不斷優(yōu)化，中轉(zhuǎn)吸引力持續(xù)提升。2013年10月15日，洋山深水港區(qū)主航道正式實行雙向通航，進出洋山深水港區(qū)的船舶平均等待時間將由原來的3.5小時縮短至1.75小時，泊位利用率大幅上升；2013年10月19日，作為上海自貿(mào)區(qū)配套中內(nèi)河航運的重要部分，大蘆線航道一期工程已通過交工驗收。另一方面，上海港國際中轉(zhuǎn)的發(fā)展取得明顯成效，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、經(jīng)濟的中轉(zhuǎn)成本不斷吸引國際船舶和貨物通過上海港中轉(zhuǎn)，國際中轉(zhuǎn)箱比重逐年上升。

4 上海港集裝箱“水水中轉(zhuǎn)”面對的問題

（1）內(nèi)河航道等級較低，航道的建設(shè)進度緩慢。上海港航道整治工程開始時間較短，大部分內(nèi)河航道仍處于自然狀態(tài)。

（2）內(nèi)河集裝箱港區(qū)建設(shè)滯后。內(nèi)河節(jié)點的集裝箱碼頭裝卸設(shè)備和設(shè)施簡陋，無法體現(xiàn)集裝箱運輸?shù)目焖?、高效等?yōu)勢。

（3）內(nèi)河集裝箱運輸船舶船型小，缺乏規(guī)模效應。

（4）“水水中轉(zhuǎn)”的政策法規(guī)和通關(guān)環(huán)境有待進一步改善。洋山深水港區(qū)的保稅港政策在功能上與國際通行的自由港政策存在一定差距。

（5）“水水中轉(zhuǎn)”的組織模式有待進一步改進。現(xiàn)有的“穿梭巴士”僅能滿足目前集疏運的需求；隨著需求的逐漸擴大，在提升“穿梭巴士”運行能力的同時，仍需不斷尋找其他更優(yōu)的組織模式。

5 在自貿(mào)區(qū)條件下上海港集裝箱 “水水中轉(zhuǎn)”發(fā)展建議

豐富的貨源是開辟密集航線和形成規(guī)模效應的基礎(chǔ)。上海自貿(mào)區(qū)推行的開放政策和制度創(chuàng)新，必將形成商貿(mào)集聚效應，并帶來航運、港口、物流的巨大需求。與此同時，自貿(mào)區(qū)的開放效應具有雙向性，即國外一些區(qū)域也將相應擴大對上海的開放，由此促進國際貿(mào)易，帶來更多的新增貨源；突破國際中轉(zhuǎn)、啟運港退稅、干線互轉(zhuǎn)等瓶頸，使流失海外的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)得以回流，從而帶來更多的中轉(zhuǎn)貨源。提高上海港“水水中轉(zhuǎn)”比例，應從以下幾個方向著手。

5.1 發(fā)揮上海自貿(mào)區(qū)優(yōu)惠政策效應，擴大洋山 深水港區(qū)“水水中轉(zhuǎn)”比重

5.1.1 利用自身的優(yōu)勢合理定位

上海港的“水水中轉(zhuǎn)”在國內(nèi)航線和國際航線的優(yōu)勢各有不同。在國內(nèi)航線方面，主要倚靠長江黃金水道，輻射沿江港口和中上游腹地，并爭取延伸至四川、云南一帶，謀求與中西部地區(qū)形成聯(lián)動發(fā)展；在國際航線方面，憑借水深、航線密度、配套服務(wù)等優(yōu)勢，主要拓展西北歐、地中海、波斯灣、非洲及美國西部和南美地區(qū)。

（1）完善配套功能，提高國際中轉(zhuǎn)箱比重。在目前國際集裝箱港口市場激烈競爭的環(huán)境下，提高上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)各港區(qū)國際集裝箱中轉(zhuǎn)比例，關(guān)鍵是實現(xiàn)港口自由化政策，充分發(fā)揮自貿(mào)區(qū)“境內(nèi)關(guān)外”的“一線逐步徹底放開、二線安全高效管住、區(qū)內(nèi)貨物自由流動”的創(chuàng)新監(jiān)管模式，采用與國際接軌的自由港模式。為此，應進一步深化保稅港政策：通過減少國際集裝箱進出口通關(guān)程序，減免國外船舶進港檢驗手續(xù)，縮短船舶在港時間，吸引更多的班輪公司將上海港作為航線的中轉(zhuǎn)節(jié)點，進而提高洋山港區(qū)的“水水中轉(zhuǎn)”比重。

（2）全面實施“啟運港退稅”政策，大幅增加集裝箱多式聯(lián)運。從地緣和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢考慮，應盡快對從自貿(mào)港區(qū)進出口的集裝箱全面實施“啟運港退稅”政策。此舉一方面可吸引出口貨物經(jīng)國內(nèi)港口中轉(zhuǎn)，提升與周邊國家和地區(qū)港口的綜合競爭力；另一方面，大幅增加出口貨物的集裝箱多式聯(lián)運，以吸引國內(nèi)沿海、沿江的進出口集裝箱由洋山深水港區(qū)轉(zhuǎn)運，拉動口岸腹地經(jīng)濟?！皢⑦\港退稅”政策可以提高保稅港區(qū)航運服務(wù)能力，促進集拼、配送等增值服務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

5.1.2 大力發(fā)展沿海捎帶和中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)

上海自貿(mào)區(qū)的開放政策創(chuàng)造了有利于航運業(yè)發(fā)展的環(huán)境，通過實行更為開放的港口和口岸政策，進一步擴大洋山深水港區(qū)同沿海各港口的聯(lián)系，加強港口間合作。一方面，中資航運公司可利用五星旗及非五星旗國際航行船舶，開辟沿海運輸；同時，嘗試外貿(mào)進出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)，以充分發(fā)揮洋山深水港區(qū)國際集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港的作用。另一方面，探索和創(chuàng)新中轉(zhuǎn)集裝箱拆拼箱業(yè)務(wù)，改變目前中轉(zhuǎn)集裝箱在港區(qū)內(nèi)整箱進出的現(xiàn)狀，進一步提升上海港的吞吐箱量；同時，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的增加，也有利于貨主將加工、物流等延伸業(yè)務(wù)向上海港聚集，從而開辟更多的延伸服務(wù)。

5.2 加大基礎(chǔ)及配套設(shè)施建設(shè)，夯實“水水中轉(zhuǎn)”硬件基礎(chǔ)

5.2.1 碼頭建設(shè)

當前碼頭擁堵現(xiàn)象頻現(xiàn)，建設(shè)洋山深水港區(qū)“水水中轉(zhuǎn)”專用碼頭，可使中轉(zhuǎn)運輸船舶在專用碼頭實現(xiàn)單點靠泊，減少其對港區(qū)其他生產(chǎn)活動所造成的影響，也可保證支線船舶能夠及時靠泊、裝卸，有效保證船舶班期，提升港口和碼頭的整體生產(chǎn)作業(yè)效率。

5.2.2 內(nèi)河運輸配套設(shè)施

針對目前上海內(nèi)河航道等級低，沿河港口設(shè)施差等問題，應繼續(xù)抓緊建設(shè)與洋山深水港區(qū)緊密關(guān)聯(lián)的上海市內(nèi)河集裝箱運輸快速通道，進一步推進各項航道整治工程和內(nèi)河港區(qū)建設(shè)，并根據(jù)需要在各內(nèi)河碼頭規(guī)劃支線泊位和錨地，適度配備一定的裝卸機械設(shè)備；積極配合長江“黃金水道”的建設(shè)，增加集裝箱專用船舶的投入，充分利用“黃金水道”。

5.2.3 內(nèi)河集裝箱船舶標準化

在上海市內(nèi)河航道發(fā)展規(guī)劃的背景下，積極鼓勵內(nèi)河船舶結(jié)構(gòu)的調(diào)整，并加大監(jiān)管和引導力度，嚴格執(zhí)行交通運輸部關(guān)于標準船型建設(shè)的有關(guān)規(guī)定和標準。大力推進大型化、標準化、現(xiàn)代化、環(huán)保型內(nèi)河船型的使用，提高內(nèi)河航運的能力和效率；加快洋山深水港區(qū)內(nèi)河集裝箱港池的建設(shè)，開設(shè)內(nèi)河水上“集裝箱巴士”，推動集裝箱使用上海內(nèi)河集裝箱船由洋山深水港區(qū)疏運至江蘇、浙江部分地區(qū)。

5.2.4 江海聯(lián)運通道升級

由于內(nèi)河與海區(qū)的特點不同，按照船舶規(guī)范的要求，目前的內(nèi)河船舶尚不能直接駛?cè)牒^(qū)，必須通過換裝海船才能運達。相關(guān)機構(gòu)應加快研究江海兩用船舶，升級“五定班輪”等江海直運模式，減輕跨海大橋的交通壓力。

5.2.5 提升碼頭間“水水中轉(zhuǎn)”作業(yè)能力

研究和預測不同地區(qū)業(yè)務(wù)量的增加比例，充分發(fā)揮外高橋港區(qū)的貨源組織集散優(yōu)勢和洋山深水港區(qū)的航線資源優(yōu)勢，適度增加“穿梭巴士”的投入及往來航班班次，尤其是提升與外高橋間的短駁運輸能力。推動外高橋港區(qū)與洋山保稅港區(qū)之間的“區(qū)區(qū)聯(lián)動”，進而提升洋山深水港區(qū)的中轉(zhuǎn)能力。

（作者系上海中遠國際貨運有限公司總經(jīng)理）