【摘 要】 基于《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》標(biāo)準(zhǔn)，介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達(dá)到船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額很少，但在實(shí)際船舶建造設(shè)計(jì)中，達(dá)到政府補(bǔ)貼申請(qǐng)要求的壓力不像數(shù)據(jù)分析表現(xiàn)得嚴(yán)重。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河船舶；船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）；CO2排放限值

2014年4月9日，中華人民共和國(guó)財(cái)政部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布的《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《管理辦法》），規(guī)定了新建“高能效示范船”的補(bǔ)貼條件，補(bǔ)貼條件之一是船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）滿足《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》（以下簡(jiǎn)稱《EEDI基線要求》）的要求。在《EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》（以下簡(jiǎn)稱限值標(biāo)準(zhǔn)）[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標(biāo)準(zhǔn)，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標(biāo)準(zhǔn)中限值的確定方法

限值標(biāo)準(zhǔn)定義了“船舶CO2排放指數(shù)”，其物理意義是船舶在設(shè)計(jì)吃水狀態(tài)、75%主機(jī)最大持續(xù)功率、無(wú)風(fēng)無(wú)浪的平靜海況下航行時(shí)，單位載質(zhì)量、單位航行里程所排放的CO2質(zhì)量（單位為），與國(guó)際海事組織（IMO）根據(jù)船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標(biāo)準(zhǔn)限值按船舶適航區(qū)域和類型的不同分別確定，以抽樣調(diào)查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準(zhǔn)建造或建造完成的適航同一區(qū)域、不小于400總噸的同類型船舶（下稱基礎(chǔ)船舶）的CO2排放指數(shù)值和載質(zhì)量值為基礎(chǔ)，按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標(biāo)準(zhǔn)建造船舶的排放水平優(yōu)于基礎(chǔ)船舶中排放水平較差的30%同類船舶，則應(yīng)按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)：在基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值―載質(zhì)量值坐標(biāo)系中確定一條以冪函數(shù)方式表達(dá)的限值線，該限值線涵蓋整個(gè)船舶載質(zhì)量變化范圍且保證位于線上部的基礎(chǔ)船舶數(shù)占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右，即CO2排放指數(shù)值大于相應(yīng)載質(zhì)量船舶CO2排放限值的基礎(chǔ)船舶數(shù)量占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右；“50%控制水平”相當(dāng)于平均水平，類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為了強(qiáng)調(diào)抑制內(nèi)河干散貨船運(yùn)力過(guò)快增長(zhǎng)的目的，“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定；對(duì)于其他類型內(nèi)河船舶，“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標(biāo)，即“新建船舶應(yīng)當(dāng)滿足《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系》要求，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中，干散貨船（A級(jí)航區(qū)和B級(jí)航區(qū)）、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標(biāo)準(zhǔn)中“第一階段”的限值要求。與B級(jí)航區(qū)船舶比較，C級(jí)航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶自重輕，EEDI更容易滿足限值要求，因此，在《EEDI基線要求》中，C級(jí)航區(qū)船舶借用B級(jí)航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶的限值標(biāo)準(zhǔn)；化學(xué)品船與油船設(shè)計(jì)要求類似，在《EEDI基線要求》中，兩者采用相同的限值標(biāo)準(zhǔn)。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計(jì)算公式及相關(guān)參數(shù)（見(jiàn)表1）確定。

申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的高能效示范船舶可達(dá)到的EEDI值要求不大于相應(yīng)基線值的0.7倍。此外，船舶所能達(dá)到的EEDI值計(jì)算和驗(yàn)證方法要求按照中國(guó)船級(jí)社頒布的《內(nèi)河船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）評(píng)估指南》（以下簡(jiǎn)稱《評(píng)估指南》）執(zhí)行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可達(dá)到EEDI值不大于相應(yīng)基線值0.7倍的基礎(chǔ)船舶數(shù)量與滿足不同能效限值要求的基礎(chǔ)船舶數(shù)量（見(jiàn)表2）相比之下有大幅度減少。

此外，根據(jù)限值標(biāo)準(zhǔn)確定集裝箱船舶CO2排放限值時(shí)，參照IMO最初EEDI計(jì)算的處理方式，將基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值計(jì)算公式中位于分母部分的載運(yùn)能力（Capacity）取船舶載質(zhì)量的65%；相應(yīng)地要求在計(jì)算集裝箱船舶能達(dá)到的CO2排放指數(shù)值時(shí)，載運(yùn)能力以船舶載質(zhì)量的65%計(jì)算，以便反映該類型船舶通常實(shí)載率在65%的實(shí)際狀況。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）提供的全球集裝箱船舶實(shí)載率達(dá)到71%的情況，IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達(dá)到EEDI值計(jì)算時(shí)，載運(yùn)能力以船舶載質(zhì)量的70%計(jì)算。對(duì)于集裝箱船載運(yùn)能力要求，《評(píng)估指南》EEDI的新規(guī)定與限值標(biāo)準(zhǔn)不一致。與限值標(biāo)準(zhǔn)要求比較，按照《評(píng)估指南》計(jì)算得到的船舶可達(dá)到EEDI值偏小7.1%。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，可達(dá)到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額因此而增加到28.7%，這表明如果集裝箱船舶的設(shè)計(jì)建造仍停留在2004―2009年間的水平上，仍會(huì)有28.7%的船舶滿足可以申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據(jù)上述可申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”的能效水平分析結(jié)果，我國(guó)船舶設(shè)計(jì)建造水平可以達(dá)到“高能效示范船”的能效水平，但是要使設(shè)計(jì)建造的船舶達(dá)到能效水平，大部分的設(shè)計(jì)建造單位需要付出切實(shí)的努力。在國(guó)家節(jié)能減排和油價(jià)高企的雙重壓力下，與2004―2009年情況相比較，我國(guó)船舶能效設(shè)計(jì)水平已有所提高，實(shí)際船舶設(shè)計(jì)建造達(dá)到可申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數(shù)據(jù)分析結(jié)果表現(xiàn)得那樣嚴(yán)重。

參考文獻(xiàn)：

[1] 彭傳圣.談我國(guó)的《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》[J].航海技術(shù)，2013（1）：67-69.

[2] 彭傳圣.營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值與船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較[J].水運(yùn)管理，2013（4）：10-11，21.

【摘 要】 基于《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》標(biāo)準(zhǔn)，介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達(dá)到船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額很少，但在實(shí)際船舶建造設(shè)計(jì)中，達(dá)到政府補(bǔ)貼申請(qǐng)要求的壓力不像數(shù)據(jù)分析表現(xiàn)得嚴(yán)重。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河船舶；船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）；CO2排放限值

2014年4月9日，中華人民共和國(guó)財(cái)政部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布的《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《管理辦法》），規(guī)定了新建“高能效示范船”的補(bǔ)貼條件，補(bǔ)貼條件之一是船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）滿足《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》（以下簡(jiǎn)稱《EEDI基線要求》）的要求。在《EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》（以下簡(jiǎn)稱限值標(biāo)準(zhǔn)）[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標(biāo)準(zhǔn)，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標(biāo)準(zhǔn)中限值的確定方法

限值標(biāo)準(zhǔn)定義了“船舶CO2排放指數(shù)”，其物理意義是船舶在設(shè)計(jì)吃水狀態(tài)、75%主機(jī)最大持續(xù)功率、無(wú)風(fēng)無(wú)浪的平靜海況下航行時(shí)，單位載質(zhì)量、單位航行里程所排放的CO2質(zhì)量（單位為），與國(guó)際海事組織（IMO）根據(jù)船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標(biāo)準(zhǔn)限值按船舶適航區(qū)域和類型的不同分別確定，以抽樣調(diào)查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準(zhǔn)建造或建造完成的適航同一區(qū)域、不小于400總噸的同類型船舶（下稱基礎(chǔ)船舶）的CO2排放指數(shù)值和載質(zhì)量值為基礎(chǔ)，按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標(biāo)準(zhǔn)建造船舶的排放水平優(yōu)于基礎(chǔ)船舶中排放水平較差的30%同類船舶，則應(yīng)按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)：在基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值―載質(zhì)量值坐標(biāo)系中確定一條以冪函數(shù)方式表達(dá)的限值線，該限值線涵蓋整個(gè)船舶載質(zhì)量變化范圍且保證位于線上部的基礎(chǔ)船舶數(shù)占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右，即CO2排放指數(shù)值大于相應(yīng)載質(zhì)量船舶CO2排放限值的基礎(chǔ)船舶數(shù)量占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右；“50%控制水平”相當(dāng)于平均水平，類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為了強(qiáng)調(diào)抑制內(nèi)河干散貨船運(yùn)力過(guò)快增長(zhǎng)的目的，“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定；對(duì)于其他類型內(nèi)河船舶，“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標(biāo)，即“新建船舶應(yīng)當(dāng)滿足《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系》要求，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中，干散貨船（A級(jí)航區(qū)和B級(jí)航區(qū)）、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標(biāo)準(zhǔn)中“第一階段”的限值要求。與B級(jí)航區(qū)船舶比較，C級(jí)航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶自重輕，EEDI更容易滿足限值要求，因此，在《EEDI基線要求》中，C級(jí)航區(qū)船舶借用B級(jí)航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶的限值標(biāo)準(zhǔn)；化學(xué)品船與油船設(shè)計(jì)要求類似，在《EEDI基線要求》中，兩者采用相同的限值標(biāo)準(zhǔn)。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計(jì)算公式及相關(guān)參數(shù)（見(jiàn)表1）確定。

申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的高能效示范船舶可達(dá)到的EEDI值要求不大于相應(yīng)基線值的0.7倍。此外，船舶所能達(dá)到的EEDI值計(jì)算和驗(yàn)證方法要求按照中國(guó)船級(jí)社頒布的《內(nèi)河船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）評(píng)估指南》（以下簡(jiǎn)稱《評(píng)估指南》）執(zhí)行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可達(dá)到EEDI值不大于相應(yīng)基線值0.7倍的基礎(chǔ)船舶數(shù)量與滿足不同能效限值要求的基礎(chǔ)船舶數(shù)量（見(jiàn)表2）相比之下有大幅度減少。

此外，根據(jù)限值標(biāo)準(zhǔn)確定集裝箱船舶CO2排放限值時(shí)，參照IMO最初EEDI計(jì)算的處理方式，將基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值計(jì)算公式中位于分母部分的載運(yùn)能力（Capacity）取船舶載質(zhì)量的65%；相應(yīng)地要求在計(jì)算集裝箱船舶能達(dá)到的CO2排放指數(shù)值時(shí)，載運(yùn)能力以船舶載質(zhì)量的65%計(jì)算，以便反映該類型船舶通常實(shí)載率在65%的實(shí)際狀況。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）提供的全球集裝箱船舶實(shí)載率達(dá)到71%的情況，IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達(dá)到EEDI值計(jì)算時(shí)，載運(yùn)能力以船舶載質(zhì)量的70%計(jì)算。對(duì)于集裝箱船載運(yùn)能力要求，《評(píng)估指南》EEDI的新規(guī)定與限值標(biāo)準(zhǔn)不一致。與限值標(biāo)準(zhǔn)要求比較，按照《評(píng)估指南》計(jì)算得到的船舶可達(dá)到EEDI值偏小7.1%。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，可達(dá)到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額因此而增加到28.7%，這表明如果集裝箱船舶的設(shè)計(jì)建造仍停留在2004―2009年間的水平上，仍會(huì)有28.7%的船舶滿足可以申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據(jù)上述可申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”的能效水平分析結(jié)果，我國(guó)船舶設(shè)計(jì)建造水平可以達(dá)到“高能效示范船”的能效水平，但是要使設(shè)計(jì)建造的船舶達(dá)到能效水平，大部分的設(shè)計(jì)建造單位需要付出切實(shí)的努力。在國(guó)家節(jié)能減排和油價(jià)高企的雙重壓力下，與2004―2009年情況相比較，我國(guó)船舶能效設(shè)計(jì)水平已有所提高，實(shí)際船舶設(shè)計(jì)建造達(dá)到可申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數(shù)據(jù)分析結(jié)果表現(xiàn)得那樣嚴(yán)重。

參考文獻(xiàn)：

[1] 彭傳圣.談我國(guó)的《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》[J].航海技術(shù)，2013（1）：67-69.

[2] 彭傳圣.營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值與船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較[J].水運(yùn)管理，2013（4）：10-11，21.

【摘 要】 基于《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》標(biāo)準(zhǔn)，介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達(dá)到船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額很少，但在實(shí)際船舶建造設(shè)計(jì)中，達(dá)到政府補(bǔ)貼申請(qǐng)要求的壓力不像數(shù)據(jù)分析表現(xiàn)得嚴(yán)重。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河船舶；船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）；CO2排放限值

2014年4月9日，中華人民共和國(guó)財(cái)政部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布的《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《管理辦法》），規(guī)定了新建“高能效示范船”的補(bǔ)貼條件，補(bǔ)貼條件之一是船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）滿足《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》（以下簡(jiǎn)稱《EEDI基線要求》）的要求。在《EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》（以下簡(jiǎn)稱限值標(biāo)準(zhǔn)）[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標(biāo)準(zhǔn)，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標(biāo)準(zhǔn)中限值的確定方法

限值標(biāo)準(zhǔn)定義了“船舶CO2排放指數(shù)”，其物理意義是船舶在設(shè)計(jì)吃水狀態(tài)、75%主機(jī)最大持續(xù)功率、無(wú)風(fēng)無(wú)浪的平靜海況下航行時(shí)，單位載質(zhì)量、單位航行里程所排放的CO2質(zhì)量（單位為），與國(guó)際海事組織（IMO）根據(jù)船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標(biāo)準(zhǔn)限值按船舶適航區(qū)域和類型的不同分別確定，以抽樣調(diào)查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準(zhǔn)建造或建造完成的適航同一區(qū)域、不小于400總噸的同類型船舶（下稱基礎(chǔ)船舶）的CO2排放指數(shù)值和載質(zhì)量值為基礎(chǔ)，按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標(biāo)準(zhǔn)建造船舶的排放水平優(yōu)于基礎(chǔ)船舶中排放水平較差的30%同類船舶，則應(yīng)按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)：在基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值―載質(zhì)量值坐標(biāo)系中確定一條以冪函數(shù)方式表達(dá)的限值線，該限值線涵蓋整個(gè)船舶載質(zhì)量變化范圍且保證位于線上部的基礎(chǔ)船舶數(shù)占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右，即CO2排放指數(shù)值大于相應(yīng)載質(zhì)量船舶CO2排放限值的基礎(chǔ)船舶數(shù)量占基礎(chǔ)船舶總數(shù)的30%左右；“50%控制水平”相當(dāng)于平均水平，類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為了強(qiáng)調(diào)抑制內(nèi)河干散貨船運(yùn)力過(guò)快增長(zhǎng)的目的，“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定；對(duì)于其他類型內(nèi)河船舶，“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標(biāo)，即“新建船舶應(yīng)當(dāng)滿足《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系》要求，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中，干散貨船（A級(jí)航區(qū)和B級(jí)航區(qū)）、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標(biāo)準(zhǔn)中“第一階段”的限值要求。與B級(jí)航區(qū)船舶比較，C級(jí)航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶自重輕，EEDI更容易滿足限值要求，因此，在《EEDI基線要求》中，C級(jí)航區(qū)船舶借用B級(jí)航區(qū)同類型的相同載質(zhì)量船舶的限值標(biāo)準(zhǔn)；化學(xué)品船與油船設(shè)計(jì)要求類似，在《EEDI基線要求》中，兩者采用相同的限值標(biāo)準(zhǔn)。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計(jì)算公式及相關(guān)參數(shù)（見(jiàn)表1）確定。

申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的高能效示范船舶可達(dá)到的EEDI值要求不大于相應(yīng)基線值的0.7倍。此外，船舶所能達(dá)到的EEDI值計(jì)算和驗(yàn)證方法要求按照中國(guó)船級(jí)社頒布的《內(nèi)河船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）評(píng)估指南》（以下簡(jiǎn)稱《評(píng)估指南》）執(zhí)行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可達(dá)到EEDI值不大于相應(yīng)基線值0.7倍的基礎(chǔ)船舶數(shù)量與滿足不同能效限值要求的基礎(chǔ)船舶數(shù)量（見(jiàn)表2）相比之下有大幅度減少。

此外，根據(jù)限值標(biāo)準(zhǔn)確定集裝箱船舶CO2排放限值時(shí)，參照IMO最初EEDI計(jì)算的處理方式，將基礎(chǔ)船舶CO2排放指數(shù)值計(jì)算公式中位于分母部分的載運(yùn)能力（Capacity）取船舶載質(zhì)量的65%；相應(yīng)地要求在計(jì)算集裝箱船舶能達(dá)到的CO2排放指數(shù)值時(shí)，載運(yùn)能力以船舶載質(zhì)量的65%計(jì)算，以便反映該類型船舶通常實(shí)載率在65%的實(shí)際狀況。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）提供的全球集裝箱船舶實(shí)載率達(dá)到71%的情況，IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達(dá)到EEDI值計(jì)算時(shí)，載運(yùn)能力以船舶載質(zhì)量的70%計(jì)算。對(duì)于集裝箱船載運(yùn)能力要求，《評(píng)估指南》EEDI的新規(guī)定與限值標(biāo)準(zhǔn)不一致。與限值標(biāo)準(zhǔn)要求比較，按照《評(píng)估指南》計(jì)算得到的船舶可達(dá)到EEDI值偏小7.1%。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，可達(dá)到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎(chǔ)船舶份額因此而增加到28.7%，這表明如果集裝箱船舶的設(shè)計(jì)建造仍停留在2004―2009年間的水平上，仍會(huì)有28.7%的船舶滿足可以申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據(jù)上述可申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”的能效水平分析結(jié)果，我國(guó)船舶設(shè)計(jì)建造水平可以達(dá)到“高能效示范船”的能效水平，但是要使設(shè)計(jì)建造的船舶達(dá)到能效水平，大部分的設(shè)計(jì)建造單位需要付出切實(shí)的努力。在國(guó)家節(jié)能減排和油價(jià)高企的雙重壓力下，與2004―2009年情況相比較，我國(guó)船舶能效設(shè)計(jì)水平已有所提高，實(shí)際船舶設(shè)計(jì)建造達(dá)到可申請(qǐng)政府補(bǔ)貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數(shù)據(jù)分析結(jié)果表現(xiàn)得那樣嚴(yán)重。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 彭傳圣.營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值與船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較[J].水運(yùn)管理，2013（4）：10-11，21.