鄒桂蘭，劉 軍

(1.長沙理工大學(xué)，湖南長沙 410114;2.湖南省交通科學(xué)研究院，湖南長沙 410015)

0 引言

城鄉(xiāng)道路客運一體化是為順應(yīng)城鄉(xiāng)社會發(fā)展，滿足城鄉(xiāng)旅客運輸客觀需求的重要舉措，它通過采取一系列措施，如完善道路、場站等基礎(chǔ)設(shè)施等，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)各式道路客運，使城市公交、出租客運、城間客運、城市與農(nóng)村之間以及城市周邊農(nóng)村之間的各種客運相互融合，促進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運整體協(xié)調(diào)發(fā)展［1］。

城鄉(xiāng)道路客運一體化思想是一個國家經(jīng)濟社會發(fā)展到一定水平、道路客運發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。該思想的提出，經(jīng)歷了一系列思想的醞釀。首先，源于全球經(jīng)濟社會的發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快。經(jīng)濟的發(fā)展、城市化的推進(jìn)，需要更加安全、快速、可靠、便捷的交通運輸作為保障，交通運輸不僅要在數(shù)量上滿足要求，而且要在服務(wù)質(zhì)量上與之相適應(yīng)。其次，是城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，城鄉(xiāng)客運發(fā)展的客觀需求。城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、城鄉(xiāng)壁壘問題一直是我國城鄉(xiāng)發(fā)展面臨的重要問題，城鄉(xiāng)一體化是解決這一問題的重要手段和途徑，而城鄉(xiāng)道路客運作為加強鄉(xiāng)村與城市之間人員和經(jīng)濟往來的重要紐帶，其一體化建設(shè)是城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的重要支持和保障，是城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的典范，對推動城鄉(xiāng)發(fā)展、破除城鄉(xiāng)壁壘具有重要作用。最后，我國城鄉(xiāng)道路客運一體化建設(shè)的基礎(chǔ)條件已經(jīng)具備。隨著我國城鄉(xiāng)道路建設(shè)的迅速發(fā)展，截至2012年年底，全國通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村分別達(dá)到 99.97%和 99.6%［2］，為城鄉(xiāng)道路客運一體化建設(shè)提供了良好的基礎(chǔ)。

然而，我國城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展速度還較緩慢。隨著一體化探索和實踐的進(jìn)一步推進(jìn)，越來越多的影響因素顯露了出來，如管理制度混亂、企業(yè)規(guī)模偏小等等，這些因素之間關(guān)系錯綜復(fù)雜，嚴(yán)重影響了一體化的進(jìn)程。本文將著重對這些影響因素進(jìn)行分析，并借助Dematel方法理清這些影響因素的相互關(guān)系，為加快推進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運一體化建設(shè)找出解決的辦法。

1 城鄉(xiāng)道路客運一體化影響因素分析

1.1 政府層面

1)管理體制混亂。一直以來，我國道路客運采取的是交通、城建、公安等部門分管的管理體制，單就城鄉(xiāng)道路客運一體化包括的客運組織形式出租車、城市公交、城鄉(xiāng)客運和城間客運來說，其主管部門就有兩個:城建部門、交通部門。這種多頭管理體制有它形成的歷史原因，但是已經(jīng)不適合“一體化”交通的發(fā)展要求，甚至已經(jīng)嚴(yán)重制約了城鄉(xiāng)客運交通一體化的發(fā)展。

2)法律法規(guī)不健全。管理主體的變更需要法律法規(guī)的維護，然而近些年國家頒布的與交通運輸相關(guān)的法律大多只針對某個專項，如《中華人民共和國道路運輸條例》和《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》就只是針對道路運輸而言頒布的法律法規(guī)。而針對城市公共汽車和出租車管理的相關(guān)法律法規(guī)則還處在沿用之前的管理辦法階段。到目前為止，仍然沒有統(tǒng)一的法律法規(guī)對城市公交、出租車、道路運輸以及相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)范管理。道路客運一體化的實施缺乏統(tǒng)一的法律法規(guī)的保障從而難以實現(xiàn)。

3)運政管理人員總體素質(zhì)偏低。道路運輸行業(yè)是一個專業(yè)性強、業(yè)務(wù)涉及面較廣的行業(yè)，運政管理人員的素質(zhì)如何，不僅關(guān)系到其管理行為是否客觀、公正、合法、適當(dāng)，而且直接影響到運管部門的權(quán)威及運政管理職能的實現(xiàn)。然而目前，整個道路運政管理隊伍理論素養(yǎng)低、文化水平低、業(yè)務(wù)能力低，年齡偏高，隊伍結(jié)構(gòu)不合理的“三低一高一不”的現(xiàn)象十分嚴(yán)重，其中道路運政管理人員的文化程度有大專以上的僅占27.16%，仍有7成的運政管理人員無專業(yè)技術(shù)職稱;因此，建立一支高素質(zhì)、能擔(dān)大任、經(jīng)得起風(fēng)浪的運政管理隊伍，提高現(xiàn)有管理隊伍的綜合素質(zhì)來保證道路客運一體化運營的順利進(jìn)行刻不容緩。

4)政府投資結(jié)構(gòu)偏頗。近年來，政府特別重視高速公路發(fā)展，在高速公路建設(shè)方面的投入也比較大，相對而言，在城鄉(xiāng)道路系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)方面的投入就顯得沒那么充足。投資結(jié)構(gòu)的偏差，首先影響的是道路本身的建設(shè)，目前，全國大多數(shù)地方的城鄉(xiāng)道路網(wǎng)建設(shè)薄弱，尤其是城郊和鄉(xiāng)村公路建設(shè);其次，影響的是道路基本配套設(shè)施的建設(shè)，其中道路客運站場的建設(shè)就很滯后，不僅總體數(shù)量無法滿足發(fā)展需求，現(xiàn)有的站場其科技應(yīng)用水平也不高，嚴(yán)重影響了場站效能的發(fā)揮。政府的重視，資金投入的增加，基礎(chǔ)設(shè)施的完備和科技含量的提升，是形成站場—道路—運輸—站場有機聯(lián)系的城鄉(xiāng)道路客運一體化服務(wù)體系的前提和基礎(chǔ)。

1.2 企業(yè)角度

1)企業(yè)規(guī)模偏小。城鄉(xiāng)道路客運一體化的運營，需要大型客運企業(yè)的支持，但是目前我國道路旅客運輸企業(yè)總體規(guī)模都不大，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，到2007年底，我國道路旅客運輸經(jīng)營企業(yè)規(guī)模擁有100輛及以上車輛的企業(yè)才4 042戶，僅占全國經(jīng)營業(yè)戶數(shù)的1.75%［3］。企業(yè)規(guī)模小，經(jīng)營業(yè)戶多，經(jīng)營狀態(tài)分散的現(xiàn)狀，嚴(yán)重影響了城鄉(xiāng)道路客運一體化的運營。

2)資金缺口大。道路旅客運輸經(jīng)營企業(yè)總體規(guī)模不大，資金不夠充足，不可能獲得規(guī)模效益。為實現(xiàn)規(guī)模效益，很多稍有實力的企業(yè)會收購某些線路，但現(xiàn)實是其營收只能基本保證對各種稅金、規(guī)費、利息及工資、油費的支付，企業(yè)盈利所剩無幾。投資收益率低，資金占用嚴(yán)重，未能形成良性循環(huán)。在此情況下，如果政府還想全面放棄對企業(yè)的補貼，使企業(yè)經(jīng)營唯一依靠市場手段，企業(yè)的資金缺口就會更大，甚至無法承受。企業(yè)資金問題是制約企業(yè)發(fā)展，影響一體化運營的又一關(guān)鍵因素。

3)利益分配問題嚴(yán)重。小規(guī)模的道路客運經(jīng)營企業(yè)無法負(fù)荷一體化的運營要求，對原有各客運企業(yè)進(jìn)行重組勢在必行，大企業(yè)吞并小企業(yè)，淘汰落后企業(yè)……，這一過程中，就存在利益分配問題，協(xié)調(diào)好各方的利益，直接影響著企業(yè)的運營，對一體化產(chǎn)生影響。

1.3 出行者角度

1)站點設(shè)置影響。城鄉(xiāng)道路客運站點的設(shè)置直接關(guān)系著人們出行方便與否，城鄉(xiāng)出行者分布很不均衡，城市或者城市周邊出行者分布比較密實，而鄉(xiāng)村出行者一般分布比較稀疏，尤其是西部地區(qū)。為了不給住戶出行帶來不便，同時又不造成浪費，有關(guān)部門需綜合而全面的考慮各個方面，合理設(shè)置站點。

2)重視資源環(huán)境保護。一體化建設(shè)包括對某些地段道路和站場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這勢必造成對耕地的占用，影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境，因此，在一體化建設(shè)中還需要充分考慮到當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境因素，嚴(yán)格保護耕地，防止亂占耕地現(xiàn)象發(fā)生，從而保護出行者的社會福利。

1.4 市場角度

1)競爭激烈?？瓦\市場門檻不高，許多小的經(jīng)營企業(yè)一般沒有通過充足的市場環(huán)境分析和自身條件分析就盲目地投資道路客運市場，使得市場運力資源過剩，形成了“百家爭客”的競爭局面。這種小、散又多的經(jīng)營主體，受短期利益或既得利益的驅(qū)使，以致欺行霸市、爭搶客源等不正當(dāng)競爭事件時常發(fā)生，造成客運市場次序的混亂，增加管理的難度，不利于城鄉(xiāng)客運市場一體化的推進(jìn)。

2)非法營運現(xiàn)象嚴(yán)重。經(jīng)濟社會的發(fā)展，人、車、路產(chǎn)生的矛盾日益突出，加上客運市場本身的復(fù)雜性和運輸管理部門的監(jiān)管不利，非法營運的客運車輛急劇增加。當(dāng)前客運市場黑車橫行，強拉乘客、帶乘客來回兜圈等現(xiàn)象頻繁發(fā)生，嚴(yán)重增加了客運市場的矛盾，阻礙了客運市場的發(fā)展。

綜上所述，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的影響因素可采用如圖1所示的關(guān)系圖簡要表示(圖中數(shù)字為模型中影響因素編碼)。

圖1 城鄉(xiāng)道路客運一體化影響因素的關(guān)系圖

2 影響因素分析模型建立

DEMATEL(decision making trial and evaluation laboratory)即“決策試驗和評價實驗法”，是系統(tǒng)工程中的一種結(jié)構(gòu)模型解析方法。該方法運用圖論與矩陣工具對系統(tǒng)各要素進(jìn)行分析來判斷要素間的影響程度、要素在系統(tǒng)中所處位置及重要程度，從而揭示系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)關(guān)系［4-6］。目前，該方法已經(jīng)成功應(yīng)用于通信網(wǎng)絡(luò)譜系分析［6］、教學(xué)質(zhì)量影響分析［7］、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)影響因素分析［8］等領(lǐng)域。

2.1 建立初始化直接矩陣

所謂建立初始化矩陣，就是將各因素之間的直接影響關(guān)系用矩陣的形式表示出來(各因素用編碼的方式表示，編碼如圖1所示)。假設(shè)影響城鄉(xiāng)客運一體化的因素有n-1個，則可設(shè)置一個n階的矩陣Xd=(aij)n×n，如果兩因素之間無直接影響，則影響強度值aij為0，如果因素Si對因素Sj有直接影響，則根據(jù)影響程度分等級定義aij為1、2。

根據(jù)文章第一部分對影響城鄉(xiāng)道路客運一體化各關(guān)鍵因素的分析，同時參閱大量相關(guān)資料，可以得出城鄉(xiāng)道路客運一體化影響因素初始化直接關(guān)系矩陣，如表1。

表1 直接關(guān)系矩陣

2.2 建立綜合影響矩陣

2.3 影響因素分析

對影響因素進(jìn)行分析，首先要明確幾個概念:影響度、被影響度、中心度和原因度。影響度是指矩陣中各行對應(yīng)因素對其他所有因素的綜合影響值，用Tr表示，2，…n;被影響度則是指矩陣中各列對應(yīng)因素受到其他各因素綜合影響值，用Tc表示，則=1，2，…n;某因素的中心度是指該因素在體系中的位置及所起作用的大小，用M表示，如因素Si的中心度即為Mij=Tri+Tcj (j=i);某因素Si的原因度是指該元素對其他因素的影響大小，用R表示，計算方法為Rij=Tri-(j=i)，如果原因度＞0，稱原因因素，表示因素Si對其他因素影響大，如果原因度Rij＜0，就表明因素Si受其他因素影響大，稱之為結(jié)果因素。

通過考察綜合影響矩陣T中元素tij(tij表示因素Si對因素Sj所帶來的直接或間接影響的程度)，可以計算出每個元素的影響度、被影響度以及中心度與原因度，從而得城鄉(xiāng)道路客運一體化綜合影響因素矩陣如表2。

表2 城鄉(xiāng)道路客運一體化綜合影響因素矩陣

3 模型結(jié)果分析

為了提取出重點，并且避免發(fā)生重要因素的遺漏，文章將主要對影響度、中心度、原因度比較大的前六大因素進(jìn)行分析。

3.1 對影響度的分析

從表2中不難發(fā)現(xiàn)，影響度比較大前六位依次是 S2、S3、S5、S7、S1和 S6對應(yīng)的數(shù)值，即對其它因素影響比較大的依次是相關(guān)法律、人員素質(zhì)、企業(yè)規(guī)模、利益分配、資金缺乏和管理體制。顯然，這些因素均可以作為道路客運一體化發(fā)展的重要控制手段。其中，相關(guān)法律對其它因素的綜合影響程度最大，這充分說明制定好相應(yīng)的、公平合理的法律，對合理控制好相關(guān)影響因素，使它們能夠較好的促進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運一體化的發(fā)展至關(guān)重要。因為只有法律法規(guī)健全，政府部門執(zhí)政才有依據(jù)，文明執(zhí)政才能得以實現(xiàn)，企業(yè)的經(jīng)營才能得到規(guī)范和完善，出行者的利益才能得到保障，整個客運市場的活動才能穩(wěn)定有序的進(jìn)行。值得注意的是，與其他文章中將政府的管理體制作為影響一體化推進(jìn)最重要的因素不同，本文將管理體制的影響力排在了第六位，其主要原因是考慮了管理體制的實現(xiàn)離不開法律的保障，從根本性的角度出發(fā)，法律的影響程度較管理體制應(yīng)該更大;另外，管理體制對其它因素的影響，在一定程度上也能轉(zhuǎn)化為法律對其它因素的影響，綜合考慮之，管理體制的影響度就稍微靠后了。

3.2 對中心度的分析

中心度排在前六位的有 S2、S5、S6、S7、S10和 S12，對應(yīng)的影響因素是相關(guān)法律、企業(yè)規(guī)模、資金缺乏、利益分配、競爭過度和城鄉(xiāng)道路客運一體化。這些因素的好壞直接影響一體化的進(jìn)程，是整個一體化建設(shè)中需要解決的核心問題。其中利益分配問題直接關(guān)系到人們的切實利益和親身感受，是一體化發(fā)展中最敏感的問題，這一問題如果沒得到合理的解決，將會對一體化的發(fā)展產(chǎn)生極大的阻礙。

3.3 對原因度的分析

對原因度的分析，可以分別從原因因素和結(jié)果因素中提出三項進(jìn)行。從表2中原因度的計算結(jié)果可知，影響一體化推進(jìn)的主要的原因因素有S1管理體制、S2相關(guān)法律和S3人員素質(zhì)，主要結(jié)果因素有S8站點設(shè)置、S9環(huán)境保護和S12城鄉(xiāng)道路客運一體化。原因因素的確定，為我們找到了促進(jìn)一體化發(fā)展的切入口，方便我們有針對性的采取措施，推進(jìn)一體化的發(fā)展;確定了結(jié)果因素，則為我們明確了一體化發(fā)展的目標(biāo)，我們可以根據(jù)結(jié)果因素的影響大小為一體化的發(fā)展制定評價指標(biāo)。

3.4 各影響因素的綜合分析

綜合分析政府、企業(yè)、出行者、市場這四個方面的主要影響因素，可按影響指標(biāo)歸類如表3。

由表3易知，對其他影響因素的影響較大的影響因素主要集中在政府和企業(yè);中心因素主要分布在企業(yè)，政府和市場次之;原因因素主要來自政府;結(jié)果因素則基本集中在出行者范圍內(nèi)。再針對各主要因素進(jìn)行分析，顯然相關(guān)法律占據(jù)的指標(biāo)最多，達(dá)3個，是所有影響因素中最重要的;居于其次的就是占據(jù)了2個指標(biāo)的管理體制、人員素質(zhì)、企業(yè)規(guī)模、資金缺乏、利益分配，另外市場的影響也不能忽視;而關(guān)系到出行者切身利益的站點設(shè)置和環(huán)境保護是主要的結(jié)果因素，這是與城鄉(xiāng)道路客運一體化的最終目的——更好地服務(wù)出行者一致的。

表3 城鄉(xiāng)道路客運一體化主要因素歸類表

4 結(jié)論

通過上文分析，筆者認(rèn)為城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展應(yīng)該注意如下問題。

1)政府作為城鄉(xiāng)道路客運一體化主要的原因因素和影響因素集中所在，在一體化的建設(shè)與推進(jìn)過程中起著基礎(chǔ)性的引導(dǎo)和護航作用。而要提高政府方面的工作效率，使其引導(dǎo)和護航的基礎(chǔ)性功能得以完美的體現(xiàn)，首先該做的就是完善相關(guān)法律的制定，讓政府的工作執(zhí)政有據(jù)可查、有法可依，從而優(yōu)化政府的管理體制，提高政務(wù)工作的效率;其次就得注重對人員素質(zhì)的培養(yǎng)，因為一切政府行為都離不開人的決策和執(zhí)行，它是政務(wù)工作得以順利進(jìn)行的關(guān)鍵，一體化的建設(shè)與推進(jìn)需要依靠這一關(guān)鍵因素的絕對重視和堅決執(zhí)行。

2)企業(yè)作為影響城鄉(xiāng)道路客運一體化主要的中心因素和影響因素所在，是一體化建設(shè)的核心環(huán)節(jié)。企業(yè)的三大影響因素，規(guī)模的大小、資金的是否充沛和利益分配的合理與否都嚴(yán)重影響著一體化的建設(shè)和推進(jìn)。因此，應(yīng)該盡全力整合資源，擴大企業(yè)的規(guī)模，使規(guī)模效益得以實現(xiàn);同時努力充實企業(yè)資金，協(xié)同政府的相關(guān)財政資金支持，更好的為社會提供福利;最重要的是注重利益分配的合理性，以化解利益矛盾、弱化利益沖突，最終達(dá)到利益均衡化，實現(xiàn)企業(yè)雙贏，社會安定。

3)出行者是道路客運的服務(wù)對象，是城鄉(xiāng)道路客運一體化的主要結(jié)果因素，是一體化建設(shè)目標(biāo)制定的出發(fā)點和落腳點。需要特別注意從出行者角度出發(fā)，對站點位置進(jìn)行合理的規(guī)劃，同時妥善處理好工程與環(huán)境的關(guān)系，以實現(xiàn)社會福利的不斷提升。

4)市場作為城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的主要社會環(huán)境，是一體化發(fā)展的中心因素集。由于是與社會福利緊密相關(guān)，過度的競爭會導(dǎo)致企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的降低，甚至?xí)璧K市場的穩(wěn)定發(fā)展，所以政府和企業(yè)應(yīng)采取相應(yīng)措施，使其競爭程度得到一定的緩解。

［1］龐 然，趙 靜.淺談城鄉(xiāng)道路客運一體化存在的問題與相應(yīng)措施［J］.黑龍江科技信息，2008(4).

［2］國務(wù)院新聞辦20日舉行《國家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013年-2030年)》發(fā)布會［EB/OL］.http://news.xinhua08.com/a/20130620/1197082.shtml.2013.06.

［3］宋金盆.道路旅客運輸產(chǎn)業(yè)集中化趨勢分析［J］.交通企業(yè)管理，2008:40-41.

［4］Jerry Ho W R，Taai CL，Taeng G H，etal.Combined DEMATEL technique with a novel MCDM model for exploring portfolio selection based on CAPM［J］.Expert Systems with Application，2011，38(1):16-25.

［5］周德群.系統(tǒng)工程概論(2版)［M］.北京:科學(xué)出版社，2010.

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［7］章 玲，周德群，湯建影.基于DEMATEL方法的高等教育教學(xué)質(zhì)量影響因素分析［J］.南京航空航天大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)2009，11(1):49-53.

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