嚴(yán)明勇

【摘要】文章就軌道交通行業(yè)折舊政策和方法的選擇對(duì)損益的影響進(jìn)行分析，進(jìn)而分析對(duì)軌道交通行業(yè)發(fā)展的影響，最后提出可以采用的折舊政策。

【關(guān)鍵詞】折舊政策 軌道交通 影響

一、大力發(fā)展軌道交通的必要性

軌道交通，顧名思義是指利用地下或高架等空間運(yùn)行的輪軌交通工具，由于不受交通條件的限制，故具有舒適、便捷、快速的特點(diǎn)。從城市發(fā)展來(lái)看，投資軌道交通有著非常廣闊的前景，但從單條線路來(lái)看，不僅不能完全滿足客流需要，更無(wú)法達(dá)到舒適、快捷的目標(biāo)，因此建造多條軌道交通線路乃至打造軌道交通網(wǎng)絡(luò)，合理分配軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)快速、便捷的優(yōu)勢(shì)以使軌道交通的效率達(dá)到最高也就成了一個(gè)理想的目標(biāo)。所以大力發(fā)展軌道交通乃至軌道交通網(wǎng)絡(luò)是十分必要的。

二、發(fā)展投資軌道交通的瓶頸

要建造一條軌道交通線，涉及土地、動(dòng)遷、建造、設(shè)備、車(chē)輛等諸多環(huán)節(jié)，其投資額非常巨大，一般來(lái)說(shuō)，鐵路每千米平均造價(jià)達(dá)到4.5億元人民幣，一條22千米左右的線路，總投資要達(dá)到100億元，這對(duì)政府財(cái)政來(lái)說(shuō)也不是個(gè)小數(shù)目。地鐵建設(shè)的周期通常在3年左右，投入運(yùn)營(yíng)后需要一個(gè)逐漸上升的過(guò)程才能達(dá)到成熟，根據(jù)國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)的部分?jǐn)?shù)據(jù)測(cè)算，平均10～15年才能步入盈利期，一般需要35年左右才能收回投資，從投資角度來(lái)說(shuō)這并不是個(gè)理想的回收期限。

軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，其必需的人工、動(dòng)力、管理及折舊等運(yùn)營(yíng)成本也是非常地高，在運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，車(chē)輛、設(shè)備的大修、更新等又是一筆不小的開(kāi)支。一方面由于軌道交通存在著投資大、回收期長(zhǎng)的缺陷，基于單獨(dú)一條線而言，往往在其成熟后客流量就達(dá)到了設(shè)計(jì)飽和能力，無(wú)法再繼續(xù)增加載客量，運(yùn)營(yíng)收入也就受到影響；另一方面隨之而來(lái)的大修、更新費(fèi)用加重了財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致線路盈利能力下降，投資回收期拉長(zhǎng)也就不足為奇。

而根據(jù)城市不同區(qū)域的功能特點(diǎn)以建造多條線路并組成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，則可以有效解決這一問(wèn)題。也就是以網(wǎng)絡(luò)的形式將每一條線路連接起來(lái)，通過(guò)幾個(gè)重要集散樞紐把乘客送到四面八方，這樣不會(huì)出現(xiàn)有的線路擁擠不堪、有的線路空閑的狀態(tài)，網(wǎng)絡(luò)可以調(diào)節(jié)乘客從不同的方向或不同的方式到達(dá)目的地。有了網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)作保障，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)收入也就有了保證，其盈利能力也有了保障，其投資回收期也將大大縮短。如果僅建造一兩條線路，對(duì)于財(cái)政來(lái)說(shuō)或許還能夠承受，但要同時(shí)興建十幾條線路，財(cái)政不可能在短時(shí)間內(nèi)提供足夠的資金，因此建設(shè)資金就成為建造軌道交通線路的最大的“瓶頸”。

為了盡早地建成軌道交通網(wǎng)絡(luò)以緩解城市居民出行難的問(wèn)題，也為了打破建設(shè)資金“瓶頸”，可以改變由政府包攬出資建設(shè)的做法，而采用多元化投資的方式組建項(xiàng)目公司，政府和多元化投資主體一起出資作為項(xiàng)目公司的資本金，建設(shè)資金不足部分通過(guò)銀行貸款、債券等融資形式解決，不僅能起到國(guó)有資本“四兩撥千斤”的放大作用，更能有效地解決了建設(shè)資金的“瓶頸”問(wèn)題。同時(shí)，作為法人的項(xiàng)目公司在融資建設(shè)地鐵線路的時(shí)候，就必須考慮今后的還本付息，而從軌道交通行業(yè)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)看，還本付息是有保障的。

三、軌道交通行業(yè)的特點(diǎn)

1.運(yùn)營(yíng)收支的特點(diǎn)。作為軌道交通行業(yè)，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)上有兩個(gè)顯著的特點(diǎn)：第一是投資額巨大，回收期長(zhǎng)；第二是運(yùn)營(yíng)收支呈“剪刀”狀，運(yùn)營(yíng)初期線路尚未成熟，運(yùn)營(yíng)收入彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的能力不足，處于虧損狀態(tài)，但隨著線路逐漸成熟，客流量的不斷上升，加上可能的票價(jià)調(diào)整因素，運(yùn)營(yíng)收入彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的能力越來(lái)越強(qiáng)，在經(jīng)過(guò)10～15年的維持后步入盈利期，且累計(jì)盈利快速增加。

針對(duì)軌道交通前期虧損、后期盈利的特點(diǎn)，隨之而來(lái)的是另一個(gè)發(fā)展“瓶頸”，即如何平穩(wěn)度過(guò)運(yùn)營(yíng)初期的虧損以及在建造軌道交通網(wǎng)絡(luò)的前提下如何提高項(xiàng)目的再融資能力。地鐵運(yùn)營(yíng)初期的虧損最直接的結(jié)果是報(bào)表所反映的虧損狀況影響企業(yè)的短期再融資能力，從而影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的正常發(fā)展。事實(shí)上線路運(yùn)營(yíng)成熟后的收益足夠彌補(bǔ)還本付息所帶來(lái)的資金壓力，因此必須著眼于降低初期運(yùn)營(yíng)虧損額及縮短虧損期，也就是說(shuō)可以用“預(yù)支”未來(lái)收益的辦法來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

從測(cè)算可以看出軌道交通新線開(kāi)通后的前10年處于虧損狀態(tài)，10年以后開(kāi)始實(shí)現(xiàn)盈利，之后進(jìn)入完全盈利期，在測(cè)算周期40年內(nèi)其盈利總額可高達(dá)幾百億元。

2.成本構(gòu)成特點(diǎn)。從目前公開(kāi)的信息中可以了解到，目前軌道交通行業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本主要包括三大類，即直接運(yùn)營(yíng)成本（包含了人工、維修、電費(fèi)等）、折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用。從測(cè)算數(shù)據(jù)看，在影響票務(wù)收入的相關(guān)因素正常實(shí)現(xiàn)的情況下，票務(wù)收入總量基本可以覆蓋直接運(yùn)營(yíng)成本和財(cái)務(wù)費(fèi)用等付現(xiàn)成本，且略有盈余，造成初期虧損的主要因素就是折舊。因此，采用與軌道交通運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)相符合的折舊政策將對(duì)軌道交通行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)積極的影響。

四、軌道交通行業(yè)折舊政策

軌道交通行業(yè)在一些歐美發(fā)達(dá)國(guó)家已有100多年的歷史，在我國(guó)還是屬于比較新興的行業(yè)。世界各國(guó)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的管理模式多種多樣，同樣對(duì)地鐵資產(chǎn)的折舊也采取了不同的辦法。

首先從折舊對(duì)象看，大致可以分為兩大類：一是由政府全額投資建設(shè)的地鐵，運(yùn)營(yíng)虧損也由政府進(jìn)行補(bǔ)貼，如美國(guó)紐約市的地鐵。這類企業(yè)將地鐵資產(chǎn)根據(jù)性質(zhì)分成隧道、砼體等土建設(shè)施、運(yùn)營(yíng)車(chē)輛及其他電器設(shè)備三類，隧道、砼體等土建設(shè)施不計(jì)提折舊，車(chē)輛按照產(chǎn)品設(shè)計(jì)壽命約35年計(jì)提折舊，其他電器設(shè)備按照15年計(jì)提折舊。二是由地鐵公司市場(chǎng)化運(yùn)作，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的資金均由企業(yè)自己承擔(dān)，自負(fù)盈虧，如香港地鐵。這類企業(yè)同樣將資產(chǎn)分成隧道、砼體等土建設(shè)施、運(yùn)營(yíng)車(chē)輛及其他電器設(shè)備三類，而隧道、砼體等土建設(shè)施按照設(shè)定的100年使用期限來(lái)計(jì)提折舊，車(chē)輛按照產(chǎn)品按可使用壽命50年計(jì)提折舊，其他電器設(shè)備按照15年計(jì)提折舊。兩者最大的不同在于對(duì)土建設(shè)施是否計(jì)提折舊。

其次從折舊方法看，目前按照財(cái)政部所頒發(fā)的相關(guān)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和規(guī)定，折舊方法一般有4種，即直線法、工作量法、雙倍余額遞減法及年數(shù)總和法。通常情況下，由于地鐵線路長(zhǎng)，車(chē)站多，資產(chǎn)類別、數(shù)量繁雜，造成移交資產(chǎn)清單非常龐大，資產(chǎn)條目小類也會(huì)有超過(guò)上千條信息，因此大多數(shù)地鐵企業(yè)都選擇了較為簡(jiǎn)便的大類直線法進(jìn)行折舊。這種折舊方法，對(duì)于財(cái)務(wù)人員來(lái)說(shuō)相對(duì)簡(jiǎn)單，工作量相對(duì)其他方法來(lái)說(shuō)要小，但是這種方法卻有著較大的缺陷，各會(huì)計(jì)期間所承擔(dān)的負(fù)擔(dān)與軌道交通運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)不相符。軌道交通行業(yè)與許多行業(yè)一樣，都要經(jīng)過(guò)一定的成長(zhǎng)期，才能達(dá)到成熟階段。軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)，技術(shù)含量很高，在新線建成后，需要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)一段時(shí)間的調(diào)試、聯(lián)運(yùn)、載人試運(yùn)營(yíng)、客流培育，再達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)能。因此，在線路開(kāi)通的初期，開(kāi)行列數(shù)相對(duì)少、開(kāi)行間隔時(shí)間相對(duì)長(zhǎng)，隨著線路各項(xiàng)指標(biāo)逐步穩(wěn)定、成熟，開(kāi)行列數(shù)會(huì)快速增加，間隔時(shí)間也越來(lái)越短。這對(duì)設(shè)備、土建的影響程度是不一樣的，采用直線法折舊，使得運(yùn)營(yíng)初期承擔(dān)的折舊成本與成熟期基本一致，不僅不合理，也使運(yùn)營(yíng)初期的成本虛增，從而影響虧損總額。

五、折舊政策的選擇

折舊概念的產(chǎn)生是企業(yè)由收付實(shí)現(xiàn)制向權(quán)責(zé)發(fā)生制轉(zhuǎn)變的重要標(biāo)志，其概念基礎(chǔ)是權(quán)責(zé)發(fā)生制以及體現(xiàn)這一制度要求的配比原則。按照配比原則，固定資產(chǎn)的成本不僅僅是為取得當(dāng)期收入而發(fā)生的成本，也是為取得以后各項(xiàng)收入而發(fā)生的成本，即是為在固定資產(chǎn)有效使用期內(nèi)取得收入而發(fā)生的成本，不僅需要與收入相匹配，也應(yīng)當(dāng)與業(yè)務(wù)的實(shí)際狀況相匹配。鑒于上述折舊方法的不合理性，為使財(cái)務(wù)成果與經(jīng)營(yíng)結(jié)果相對(duì)一致，在現(xiàn)有的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和規(guī)定下，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)選擇更為合理的工作量法來(lái)對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行折舊。

以上海地鐵為例，城市規(guī)劃發(fā)展的初期是將上海地鐵瞄準(zhǔn)在地鐵行業(yè)運(yùn)營(yíng)、管理水平居于世界領(lǐng)先的香港地鐵，也是打算走準(zhǔn)市場(chǎng)化道路的，因此從資產(chǎn)折舊對(duì)象來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)采用對(duì)全部地鐵資產(chǎn)進(jìn)行折舊，即不同類別資產(chǎn)在設(shè)計(jì)使用壽命期間內(nèi)，按照所受到的磨損程度（即工作量）來(lái)計(jì)提折舊。

具體做法是：由運(yùn)管部門(mén)結(jié)合線路特征、客流增長(zhǎng)趨勢(shì)、線路承受能力等測(cè)算生命周期內(nèi)各年的運(yùn)營(yíng)里程、開(kāi)行列數(shù)、運(yùn)送乘客總量等，來(lái)確定總的工作量以及各年的工作量，從中選擇一個(gè)最為符合運(yùn)營(yíng)特征的工作量參數(shù)，作為計(jì)提折舊的依據(jù)，之后每月按照實(shí)際發(fā)生的工作量來(lái)計(jì)提。這樣一來(lái)，在各個(gè)會(huì)計(jì)期間所承擔(dān)的折舊成本就較為符合實(shí)際，更為合理，也可以有效解決運(yùn)營(yíng)初期虧損不實(shí)的問(wèn)題。

依據(jù)這個(gè)思路，筆者進(jìn)行了測(cè)算，采用工作量法進(jìn)行折舊后，單條線路初期前10年的折舊額與直線法下累計(jì)相差近5億元，對(duì)線路的損益影響是較大的，特別是針對(duì)上?；窘ǔ捎沙^(guò)10條以上的地鐵線路組成的網(wǎng)絡(luò)而言，這個(gè)差異將達(dá)到幾十億元，對(duì)報(bào)表虧損影響更大。因此，折舊政策的不同，最直接的影響就是降低了線路運(yùn)營(yíng)初期的虧損額，縮短了虧損期，同時(shí)也可以緩解軌道交通發(fā)展的第二個(gè)瓶頸。

但也必須看到，這種方法在實(shí)際工作中非常復(fù)雜，不僅財(cái)務(wù)人員的工作量會(huì)大大增加，也會(huì)對(duì)業(yè)務(wù)管理人員提出更高要求，一是對(duì)運(yùn)管部門(mén)在總體工作量的判斷上提出了更高、更專業(yè)的要求，要盡可能使總工作量貼近線路實(shí)際，差異不能太大；二是要求業(yè)務(wù)管理人員必須從源頭做好工作量的統(tǒng)計(jì)工作，以確保財(cái)務(wù)人員進(jìn)行此項(xiàng)工作所依賴的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)真實(shí)可靠。endprint