許建平吳劍國(guó)彭文科洪 英蒲映超

（1.浙江工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院 杭州310032；2.中國(guó)船級(jí)社上海規(guī)范研究所 上海200135）

超大型油船破損剩余強(qiáng)度可靠性分析

許建平1吳劍國(guó)1彭文科2洪 英2蒲映超2

（1.浙江工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院 杭州310032；2.中國(guó)船級(jí)社上海規(guī)范研究所 上海200135）

根據(jù)MARPOL公約, 對(duì)CSR-H規(guī)定的破口范圍進(jìn)行概率分析。以一艘超大型油船為例，分別統(tǒng)計(jì)了單艙破損后各個(gè)肋位的靜水彎矩概率特征和基于全球海況譜的一周波浪彎矩預(yù)報(bào)值；基于Smith法的船體梁極限彎矩計(jì)算軟件，分別統(tǒng)計(jì)了各艙破損后極限彎矩的概率特征；采用改進(jìn)一次二階矩法，計(jì)算了各艙破損后的剩余強(qiáng)度可靠度。研究結(jié)果表明：機(jī)艙和首尾貨艙發(fā)生破損后整船失效概率較低，中部貨艙區(qū)域發(fā)生破損后整船失效概率較大，尤其在靜水中垂破損工況下最危險(xiǎn)，失效概率在10-2量級(jí)。

剩余強(qiáng)度；可靠度；超大型油船

引 言

CSR（Common Structural Rules）油船在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中可能會(huì)發(fā)生碰撞和擱淺事故，為了救援和防止海洋污染，船體必須保持足夠水平的剩余強(qiáng)度［1］。由于破損范圍、位置、尺寸的隨機(jī)性以及裝載工況、波浪載荷都具有明顯的不確定性，因此需要采用結(jié)構(gòu)可靠性方法進(jìn)行破損剩余強(qiáng)度的評(píng)估［2］。

近年來(lái)，各大船級(jí)社均提出了評(píng)估船舶破損后剩余強(qiáng)度的規(guī)范要求。ABS規(guī)范［3］確定了事故需要校核損傷的區(qū)域和范圍，對(duì)碰撞損傷，需要校核剖面模數(shù)和剪力；對(duì)擱淺損傷，只需要校核剖面模數(shù)；DNV規(guī)范［4］確定的損傷體積比ABS規(guī)范要大，而且其對(duì)單、雙舷側(cè)和單、雙層底船型都作了規(guī)定，并制定破損后極限彎矩的評(píng)估準(zhǔn)則。IACS（國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)）的CSR規(guī)范對(duì)極限強(qiáng)度提出了要求，CSR-H（Harmonised Common Structural Rules）規(guī)范［5］對(duì)破損后的船體極限強(qiáng)度提出了要求。

本文根據(jù)MARPOL公約［6］，對(duì)CSR-H規(guī)定的破口范圍進(jìn)行概率統(tǒng)計(jì)，并以一艘VLCC（Very Large Crude Carrier）油船為例，分別統(tǒng)計(jì)了各艙破損后靜水彎矩、波浪彎矩及極限彎矩的概率特征；根據(jù)改進(jìn)一次二階矩法，評(píng)估了當(dāng)前CSR油船破損后的剩余強(qiáng)度可靠度水平［7］。

1 CSR-H規(guī)定的破損范圍對(duì)應(yīng)的破損概率

船舶破損的位置和破損程度對(duì)其剩余強(qiáng)度起到至關(guān)重要的作用，根據(jù)MARPOL公約關(guān)于破損概率密度函數(shù)的描述，可以得到不同破損范圍和破損深度的累計(jì)失效概率（見圖3 至圖6），其中CSR-H規(guī)定的破損范圍（見圖1、圖2和表1）對(duì)應(yīng)的累計(jì)概率見表2。

圖1 CSR-H碰撞破損計(jì)算模型圖

圖2 CSR-H擱淺破損計(jì)算模型

表1 CSR-H碰撞、擱淺損傷范圍表

圖3 碰撞破損范圍累積分布

圖4 碰撞穿透深度累積分布

圖5 船體梁擱淺破損橫向范圍累積分布

圖6 船體梁擱淺破損垂向范圍累積分布

表2 CSR-H規(guī)范破損工況對(duì)應(yīng)的累計(jì)概率

2 船體破損后剩余強(qiáng)度可靠度分析

破損后的船體梁剩余強(qiáng)度極限狀態(tài)方程：

式中：Mu、Ms和Mw分別為破損后船體梁的極限強(qiáng)度、靜水彎矩及波浪彎矩三個(gè)隨機(jī)變量為模型不確定性系數(shù)，一般認(rèn)為符合正態(tài)分布。

下面以某VLCC油船為例，統(tǒng)計(jì)其破損后的靜水彎矩、波浪彎矩及極限彎矩的概率特征，計(jì)算破損后剩余強(qiáng)度的可靠度。

2.1 破損后靜水彎矩計(jì)算

對(duì)該破損油船，在37種不同可能裝載工況下，先采用NAPA軟件算出縱向每個(gè)艙室單獨(dú)進(jìn)水時(shí)的平衡水線，計(jì)算出該艙的進(jìn)水量和全船靜水彎矩；再對(duì)其與許用靜水彎矩的比值進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)。通過(guò)檢驗(yàn)，認(rèn)為該船破損后靜水彎矩與許用靜水彎矩的比值服從正態(tài)分布，其均值和標(biāo)準(zhǔn)差見圖7和圖 8。圖中，中拱（中垂）碰撞為靜水中拱（中垂）狀態(tài)下發(fā)生碰撞的工況；中拱（中垂）擱淺為靜水中拱（中垂）狀態(tài)下發(fā)生擱淺的工況；下同。

由圖7、圖8可見，油船中部貨艙區(qū)域破損后，其實(shí)際靜水彎矩值與許用靜水彎矩比值的均值約為0.5～0.85，機(jī)艙與首尾貨艙破損后的剩余強(qiáng)度有較大富裕量，其均值約為0.3～0.4；標(biāo)準(zhǔn)差在0.25～0.5間。

2.2 破損后波浪彎矩計(jì)算

IACS規(guī)定船舶破損后應(yīng)保證一周的救援時(shí)間?？紤]到船舶破損相對(duì)于整船而言是個(gè)不大的區(qū)域，在不計(jì)舷內(nèi)外水交換的情況下，本文忽略強(qiáng)幾何非線性和載荷非線性，采用WALCS軟件計(jì)算破損后船舶的波浪彎矩。設(shè)定船舶破損后航速為0、航向角任意，對(duì)該油船進(jìn)行3小時(shí)的波浪彎矩短期預(yù)報(bào)和基于全球海況譜的一周波浪彎矩預(yù)報(bào)；再根據(jù)極值理論，得出該油船的極值I型波浪彎矩值，從而確定極值I型分布的兩個(gè)參數(shù)及其均值、標(biāo)準(zhǔn)差。

利用WALCS軟件對(duì)油船的水平彎矩進(jìn)行短期預(yù)報(bào)，波浪載荷短期預(yù)報(bào)服從瑞利分布，其概率分布函數(shù)：

極值I型分布的統(tǒng)計(jì)參數(shù)：

結(jié)果表明：一周WALCS軟件計(jì)算值與一周極值I型彎矩預(yù)報(bào)值比較接近。其均值兩值偏差的平均值為0.66%。

2.3 破損后極限彎矩計(jì)算

本文基于Smith法計(jì)算船體梁的剩余極限強(qiáng)度［8］。對(duì)于破損船體，由于破損處的舷側(cè)外板、舷側(cè)肋板以及扶強(qiáng)材構(gòu)件退出工作，其剩余剖面是不對(duì)稱的，中和軸不僅會(huì)發(fā)生平動(dòng)還會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，這時(shí)，中和軸的位置應(yīng)根據(jù)力的平衡來(lái)判定?？紤]鋼材屈服應(yīng)力的變異性（見表3），采用Rosenblueth法統(tǒng)計(jì)破損船體的極限強(qiáng)度概率特征，結(jié)果表明油船中間剖面碰撞、擱淺破損后的剩余極限強(qiáng)度相對(duì)于完整剖面，強(qiáng)度下降量在20%之內(nèi)，變異系數(shù)在0.06～0.07之間。

表3 鋼材屈服應(yīng)力的變異性

2.4 可靠度計(jì)算結(jié)果

利用上述的靜水彎矩、波浪彎矩以及極限彎矩特征值，采用改進(jìn)一次二階矩法計(jì)算該船破損后的剩余強(qiáng)度的失效概率［9］，并與完整工況失效概率進(jìn)行比較，結(jié)果見圖9、圖10。圖中，中拱（中垂）完整即原完整船體靜水中拱（中垂）狀態(tài)下的工況。

圖9 各艙靜水中拱破損工況失效概率

圖10 各艙靜水中垂破損工況失效概率

從圖9和圖10可看出，對(duì)于油船中部貨艙區(qū)域，靜水中垂?fàn)顟B(tài)下碰撞、擱淺破損后，整船失效概率大概在10-3～10-4量級(jí)，比完整狀態(tài)的靜水中垂工況失效概率大1個(gè)量級(jí)，靜水中垂破損工況比較危險(xiǎn)；靜水中拱狀態(tài)下的碰撞、擱淺破損后，整船失效概率大概在10-2量級(jí)，與完整狀態(tài)的靜水中拱工況的失效概率相當(dāng)。

3 結(jié) 論

通過(guò)對(duì)VLCC油船各隨機(jī)變量概率統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)從保證率來(lái)看，CSR-H的破損范圍累計(jì)概率約70%～80%。機(jī)艙和首尾貨艙發(fā)生破損后，整船失效概率較低；而中部貨艙區(qū)域發(fā)生破損后，整船失效概率較大，尤其在靜水中垂破損工況下最危險(xiǎn)，失效概率在10-2量級(jí)。今后，擬將進(jìn)一步開展基于多艘實(shí)船數(shù)據(jù)，采用時(shí)域分析軟件計(jì)算波浪彎矩、船舶破損后航速對(duì)波浪彎矩的影響，縱向多艙破損后的可靠度，以及破損后船體梁的剪切強(qiáng)度的可靠度等問題的研究。

［1］ 中國(guó)船級(jí)社.鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范 ［M］.北京：人民交通出版社，2012.

［2］ 祁恩榮，崔維成 船舶碰撞和擱淺后剩余強(qiáng)度可靠性評(píng)估［J］.船舶力學(xué)，1999（5）：40-46.

［3］ ABS Rules for Building and Classing Steel Vessel Rules［S］. Houston：［s.n.］，2013.

［4］ DNV Rules for Classification of Ships［S］.Norway：［s.n.］，2013.

［5］ Harmonised Common Structural Rules ［S］.London：［s.n.］，2013.

［6］ The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships［S］.［S.l.］：［s.n.］，1973.

［7］ Hussein A W，Soares C G. Reliability and residual strength of double hull tankers designed according to the new IACS common structural rules［J］. Ocean Engineering， 2009（17）：1446-1459.

［8］ 蘇鑫，吳劍國(guó)，洪英. 破損船體的剩余極限強(qiáng)度分析 ［J］. 造船技術(shù)，2012（1）：16-19.

［9］ 伍友軍，王曉宇.某雙殼油船總縱極限強(qiáng)度計(jì)算與分析 ［J］.船舶，2013（5）：17-20.

Reliability analysis of residual strength of VLCC

XU Jian-ping1WU Jian-guo1PENG Wen-ke2HONG Ying2PU Ying-chao2
(1. College of Architectural & Civil Engineering, Zhejiang University of Technology, Hangzhou 310032, China; 2. Shanghai Rules & Research Institute, CCS, Shanghai 200135,China)

According to MARPOL Convention, this paper analyzes the probability of the damage extent which is specified by CSR-H rules. Taking a VLCC as an example, it adds up its probability characteristics of still water bending moment of each frame for a single damaged cabin, and calculates the predicted value of wave bending moment during a week based on global sea spectrum. It also counts the probability characteristics of the ultimate bending moment for the each damaged cabin by a software for the calculation of ship beam ultimate bending moment with Smith method, and calculates the reliability of its residual strength by the improved FOSM method. The analysis results show that the failure probability for the whole tanker is small when the engine room and fore and aft cargo hold are damaged, however, it becomes bigger when the central cargo hold area is damaged. In particular, the working condition of the sagging damage in still water is most dangerous with a failure probability in order of 10-2.

residual strength; reliability; VLCC

U661.43

A

1001-9855（2014）05-0046-04

2013-12-20 ；

2014-02-13

許建平（1988-），男，碩士，研究方向：船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究。

吳劍國(guó)（1963-），男，教授，研究方向：船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究。

彭文科（1962-），男，高級(jí)工程師，研究方向：船體結(jié)構(gòu)規(guī)范研究。

洪 英（1963-），男，高級(jí)工程師，研究方向：船體結(jié)構(gòu)規(guī)范研究。

蒲映超（1986-），男，工程師，研究方向：船體結(jié)構(gòu)規(guī)范研究。