朱俊奇

(安徽理工大學 人文社會科學學院，安徽 淮南 232001)

城市交通系統(tǒng)是城市的血脈和聯(lián)系城市人流、資金流、信息流的橋梁和紐帶，在推進和實現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化過程中意義重大。然而，目前困繞城市交通的擁堵問題和尾氣造成的“霧霾”污染與新型城鎮(zhèn)化所提倡的“集約”、“智能”、“綠色”、“低碳”背道而馳，一方面，擁堵說明城市交通的空間集聚和時間節(jié)約功能失靈，另一方面，也為交通智能化提供了很大的空間，同時新型城鎮(zhèn)化旨在實現(xiàn)城市的環(huán)境優(yōu)美和無污染，現(xiàn)實的情況是千里霧霾，“霧霾”原兇中，汽車尾氣“罪責難逃”。中國科學院《大氣灰霾追因與控制》專項組公布的最新研究結(jié)果顯示，在北京地區(qū)，機動車尾氣為城市PM2.5的最大來源，并且由于城市不合理的道路布局和“攤大餅”式的城市規(guī)劃，使城市居民的生活半徑越來越遠。所謂的以步行和騎自行車為主的綠色出行根本不現(xiàn)實;而公共交通發(fā)展滯后，導致低碳生活方式和低碳交通淪為一句口號?？偠灾?，城市交通作為新型城鎮(zhèn)化的重要支撐，其自身“集約”、“智能”、“綠色”、“低碳”程度直接關(guān)系到新型城鎮(zhèn)化實現(xiàn)與否。文章將以改善城市交通系統(tǒng)為切入，系統(tǒng)論述我國城市交通存在的主要問題，探尋“集約”、“智能”、“綠色”、“低碳”新型城鎮(zhèn)化交通的現(xiàn)實路徑。

一、城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成和城市交通問題現(xiàn)狀

(一)城市交通系統(tǒng)構(gòu)成

城市交通系統(tǒng)做為城市社會經(jīng)濟的子系統(tǒng)，對于推動經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展、提高人民的生活質(zhì)量具有重要作用。城市交通系統(tǒng)是由交通出行主體、交通工具、交通設(shè)施及出行環(huán)境構(gòu)成的開放復雜系統(tǒng)，具有自適應性、動態(tài)性、隨機性、非線性、多行為主體等特征。其中，出行主體是關(guān)鍵，交通工具是載體，交通設(shè)施是基礎(chǔ)，旨在通過私人交通、公共交通、出行范圍、路網(wǎng)設(shè)施、信號及交管設(shè)備、停車場等元素的有機結(jié)合，實現(xiàn)出行的通暢、方便與快捷。由此可見，城市交通系統(tǒng)是一項復雜的工程，必須要從整體上把握城市交通問題及成因(見圖1)。

圖1 城市交通系統(tǒng)

(二)城市交通問題現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平的迅速提高，城市規(guī)模不斷擴大，城市人口不斷集聚，機動車量快速增長，交通需求激增，人、車、路的矛盾日益突出，相應的城市交通問題越來越嚴重。主要體現(xiàn)在:

1.交通擁堵?！奥飞宪嚁D車、車上人擠人”已經(jīng)成為目前城市交通的現(xiàn)實，出行時間長，出行效率低，交通量集中，路網(wǎng)應變能力差，出行成本高已經(jīng)成為我國城市交通狀況的真實寫照，據(jù)零點研究咨詢集團《中國居民生活機動性指數(shù)研究報告》顯示，北京市道路暢通時居民平均每天上下班路途時間為40.1分鐘，擁堵時為62.3分鐘，擁堵成本為335.6元/月。交通擁堵已經(jīng)成為制約城市發(fā)展，影響居民生活質(zhì)量和城市的可持續(xù)發(fā)展的重要民生問題。

2.交通污染。擁堵不僅僅帶來的是直接的經(jīng)濟損失，由此帶來的噪聲和尾氣污染更是引起了全民關(guān)注。近年來，環(huán)境投訴案件中噪聲投訴的比重逐年提高，在特大城市已高達40%以上，交通噪聲已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會問題。而尾氣污染則更為嚴重，交通運輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，隨著城市機動化水平的提高，城市大氣環(huán)境污染嚴重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所環(huán)境問題越發(fā)嚴重。2013年1月15日，亞洲開發(fā)銀行和清華大學發(fā)布《中華人民共和國國家環(huán)境分析》報告稱，中國500個大型城市中，只有不到1%達到世界衛(wèi)生組織空氣質(zhì)量標準;世界上污染最嚴重的10個城市之中，有7個位于中國。據(jù)環(huán)保部門的數(shù)據(jù)，北京的PM2.5顆粒來源中，22%以上來自機動車排放，而上海25%來自車船尾氣排放，汽柴油燃燒產(chǎn)生的尾氣已經(jīng)成為城市占比最高的污染源。尾氣排放被列為造成污染城市空氣的主要原因之一。

二、城市交通問題的形成原因

面對如此擁堵和污染等影響城市生活質(zhì)量的問題，從整個城市交通系統(tǒng)來看，主要原因在于:

(一)交通出行工具的劇增是導致?lián)矶潞臀廴镜闹苯釉?/h3>

由于人們生活水平的提高、城市生活半徑的增加及城市公共交通發(fā)展滯后等原因?qū)е挛覈乃郊臆囀褂昧吭鲩L迅速，據(jù)統(tǒng)計，近年來，民用機動車(即非軍用車、公務車和私家車)的數(shù)量每年以15%的速度增長，私家車年增長率更是達到20%［1］。截至2011年底，全國機動車保有量為2.25億輛，其中汽車1.06億輛;全國機動車駕駛?cè)诉_2.36億人。私車過億的直接結(jié)果就是嚴重的交通擁堵，私家車誘發(fā)的交通量是導致交通擁堵的主要原因，私人交通能耗大、運輸效率低，污染環(huán)境。謹以北京為例，北京的機動車保有量已達560萬輛，但路網(wǎng)實際承載力只有400萬輛左右。路不夠，擁堵加劇，污染攀升。

(二)出行者缺乏綠色出行的觀念和低碳生活的意識是導致?lián)矶潞臀廴镜母驹?/h3>

據(jù)統(tǒng)計，美國百戶家庭汽車普及率超過200輛，中國百戶汽車普及率剛剛超過10%，美國汽車總保有量為2.5億輛，中國僅為其一半，其中，紐約汽車保有量為1 280萬輛，北京僅及紐約的1/3多一點，但紐約的擁堵遠不及北京，可見人的問題在于人本身，面對如此嚴重的交通問題，我國需要一種成熟的汽車文化，需要放棄車輪上的“享受”，用自我認識的提升去踐行綠色出行，用自覺的低碳生活方式重新構(gòu)筑城市交通的新內(nèi)涵。只有當人們不隨意使用私家車，公共交通能夠廣泛被大眾認可和接受，人們從觀念上告別奢華和面子問題，去主動使用簡易的排放量小的汽車，同時在短距離出行時騎自行車和安步當車，交通問題才能從根本上得到解決。

(三)交通設(shè)施不健全和交管手段落后是導致交通問題的重要原因。

由于我國城市化進程較快，人口和車輛基數(shù)大，交通基礎(chǔ)設(shè)施仍相對不足，尤其體現(xiàn)在公共交通方面，城市公交發(fā)展滯后，公交分擔率低、服務水平低、服務質(zhì)量差，市場運作不規(guī)范，公交網(wǎng)絡(luò)不合理等嚴重制約了公交能力的發(fā)揮，統(tǒng)計顯示，我國公交出行率大城市平均約20%，中小城市不足10%，與歐洲、日本等地的大城市的40% ～70%相比還有很大差距。也說明我國的軌道交通還有很大的發(fā)展空間，另外，我國城市交通規(guī)劃不盡合理，城市中瓶頸路、斷頭路、畸形路較多，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，路網(wǎng)分流能力低下，路網(wǎng)密度較發(fā)達國家仍偏低，交通微循環(huán)不暢，容易造成交通擁堵。再者，交管水平有待提高，交通信息化、法治化程度低，交通組織不合理，客流分布不均，城市占道現(xiàn)象突出，影響路段通行效率，交通管理有效需求不足，迅增的交通需求與滯后的交管手段之間的矛盾也是造成交通問題的主要原因之一。

三、改善我國城市交通的路徑選擇

擁堵要求集約，城市需要綠色，城市交通問題對于實現(xiàn)綠色與集約的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展方式提出了新要求，同時也對城市智能化與市民低碳生活方式的培養(yǎng)與塑造提供了更多的思考空間。

(一)集約交通與智能交通是解決交通問題的現(xiàn)實要求和必然選擇

據(jù)統(tǒng)計，2012年中國城鎮(zhèn)化率52.57%，擁有各類城鎮(zhèn)人口7.12億，城鎮(zhèn)間的流動人口7 300萬，一直以來，高速城鎮(zhèn)化主要依賴政府“用低成本的土地擴大城市面積，用高杠桿的土地經(jīng)濟來聚集資金”。這種盲目的“造城運動”導致土地資源快速消耗，從中國的國情來看，適宜工業(yè)化和城市化開發(fā)的面積是180萬平方公里，如果扣掉必須保護的耕地和已有的建設(shè)空間，今后適宜城鎮(zhèn)化和工業(yè)化開發(fā)的面積不到全國陸地國土總面積的3%［2］。城鎮(zhèn)人口的不斷增加和城市規(guī)模的不斷擴大必然給城市交通基礎(chǔ)設(shè)施用地帶來更大的壓力，同時，私家車的大量增加除了需要更寬闊的馬路之外，還需要更多的等車場，根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2013-2017年中國停車場建設(shè)行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，預計到2017年，我國汽車保有量將達17 004萬輛。根據(jù)國際慣例，停車位與汽車保有量的比例應在1:1.2-1.4之間，若以1.4進行計算，預計到2017年，我國汽車停車位理論需求量將達到2.38億個。一方面是大量的道路用地和停車場用地，另一方面是城鎮(zhèn)土地資源的嚴重不足，這都表明集約化交通是未來新型城鎮(zhèn)化的現(xiàn)實需要。為實現(xiàn)集約交通，必須要以智能化的手段將交通設(shè)施、交通工具與環(huán)境更好的融合，以ITS為載體，通過關(guān)鍵模型研究，把信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效引入交通系統(tǒng)，從而實時、準確、高效實現(xiàn)交通的低成本、高通暢。據(jù)科學家和工程師預測，ITS可有效提高交通運輸效益，使交通擁擠降低20% ～80%，油料消耗可減少30%，廢氣排放減少26%。因此，智能交通是解決交通問題實現(xiàn)集約交通的最佳途徑，為此，筆者認為應從以下幾方面著手。

1.加強路網(wǎng)智能化建設(shè)，以智能化交通網(wǎng)絡(luò)體系促進集約交通。根據(jù)當斯定律，道路建設(shè)不能解決擁堵問題。但在路網(wǎng)的交通需求和設(shè)施供應規(guī)模不變的前提下，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)路網(wǎng)的有效集散與通達，保證綜合樞紐、干道、支路微循環(huán)的暢通，組織協(xié)調(diào)和銜接不同層次的的客運網(wǎng)絡(luò)，提高路網(wǎng)密度和使用效率，對于實現(xiàn)集約交通不言而喻，研究表明，路網(wǎng)交通效率隨著路網(wǎng)密度的增加具有先升后降的趨勢，理論上存在一個最佳的路網(wǎng)密度，使路網(wǎng)在路網(wǎng)容量和服務水平兩方面的綜合性能達到最優(yōu)，所以，提高路網(wǎng)密度可以提高路網(wǎng)服務水平的可靠性。同時，不同密度的路網(wǎng)有不同的需求服務范圍，即使相同的路網(wǎng)密度下，路網(wǎng)布局選擇也具有多樣性，因此應從城市交通的實際出發(fā)，全方位考慮路網(wǎng)布局形態(tài)下的路網(wǎng)密度對交通效率的影響［3］。通過技術(shù)支持和信息化支撐，引進和消化城市交通信號控制系統(tǒng)，實現(xiàn)公路監(jiān)控系統(tǒng)、高等級公路電子收費系統(tǒng)和路邊信息服務系統(tǒng)的有效融合，應用GIS、GPS、EDI等技術(shù)健全交通信息網(wǎng)絡(luò)，通過完善基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫、氣象數(shù)據(jù)采集等方式為出行者提供準確的出行信息服務，普及交通信息數(shù)字化與其他服務系統(tǒng)一體化，實現(xiàn)對路網(wǎng)交通狀況的實時監(jiān)控，借助人工智能和INTERNET服務對路網(wǎng)信息進行整合處理，選擇符出行預算和時間要求的交通工具與出行路線，優(yōu)化路網(wǎng)運行，大幅度提高現(xiàn)有路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率和安全性。通過智能化交通管理系統(tǒng)(ATMS)、車輛控制系統(tǒng)(AVCS)、電子收費系統(tǒng)(ETC)、緊急救援系統(tǒng)(EMS)等全方位智能系統(tǒng)的交叉融合將先進的信息、通訊、傳感、控制等技術(shù)集成一體，建立大范圍、全方位、實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)，切實有效解決交通擁堵問題。實現(xiàn)物盡其能，路盡其用，達到出行主體、交通工具、交通設(shè)施與周邊環(huán)境整體化一的目的。

2.發(fā)展智能公交系統(tǒng)(APTS)，以完善公共交通實現(xiàn)集約交通。資料顯示，公共交通人均占用道路是小汽車的1/10，是自行車的1/6，能耗比小汽車低一半以上，效率是小汽車的14倍，是一種集約、高效、環(huán)保、低碳的出行方式，具有安全、便捷、經(jīng)濟、運量大的特點，具體包括公共汽車、地鐵、有軌電車、輕軌等［4］。由于交通設(shè)施的公共屬性，所以優(yōu)先發(fā)展公共交通合情合理，因此政策法律上應當更加關(guān)注公共交通，在法規(guī)上確立公交優(yōu)先;發(fā)達的公交系統(tǒng)也是城市交通最突出的特征，但是我國的公交出行率卻并不樂觀，一方面是公交基礎(chǔ)設(shè)施不足，另一方面是公共交通服務質(zhì)量差，長此以往，市民的公交出行意識日益淡薄，直接導致公交出行率低，城市公共交通發(fā)展滯后，因此在確立公交優(yōu)先政策的基礎(chǔ)上應抓住智能交通的發(fā)展機遇，優(yōu)先發(fā)展智能公交系統(tǒng)(APTS)，加大對APTS的財政支持力度，發(fā)展新興的地鐵和軌道交通、加大公共汽車的運力投放，加強公交線路網(wǎng)點的覆蓋范圍和增加公共汽車數(shù)量等，建成以軌道交通為骨干、以城市公共汽電車為主體的城市公共交通服務網(wǎng)絡(luò)和快速、大容量、舒適、多樣化的智能公交系統(tǒng)，不斷提高公共交通出行分擔率，并通過減稅、補貼等政策刺激公交發(fā)展，實現(xiàn)合理的公交價格，使其既能滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰?，又可以支持自身運營，同時推行公共交通精細化管理，提高服務質(zhì)量，切實保證公共交通的快捷、安全、方便、舒適，不斷提高城市公共交通的競爭力和吸引力，充分發(fā)揮公共交通在城市交通運輸體系中的主導作用，降低公眾對小汽車的依賴，引導城鎮(zhèn)交通集約化發(fā)展。并合理借鑒國內(nèi)外其他城市發(fā)展公共交通的成功經(jīng)驗，如首爾公交改革經(jīng)驗，香港“公交優(yōu)先”經(jīng)營管理模式與公交智能化實踐，法國保證公共交通的綜合舉措，西班牙地上地下公共交通經(jīng)驗，庫里蒂巴、波哥大快速公交建設(shè)經(jīng)驗等成功公共交通實踐案例，結(jié)合地方實際，走可持續(xù)的公共交通之路，以建設(shè)公交城市實現(xiàn)集約城市。

3.發(fā)展立體交通，實現(xiàn)集約交通與智能交通相互促進。未來的交通集約化必然要突破現(xiàn)有路面的限制，從平面交通邁入立體交通，注重拓展地下空間和路面以上交通空間，目前立體交通主要停留在概念階段，具體有雙層、多層立體快巴，城市地下停車場、微型飛行器等技術(shù)類交通設(shè)計及交通工具，筆者以為，立體交通是交通集約化與智能化的必由之路，也是交通智能化與集約化相互促進的必然結(jié)果，鑒于目前技術(shù)條件及經(jīng)濟發(fā)展水平的限制，各國對立體交通均處于圖紙設(shè)計與方案論證階段，根據(jù)目前城市發(fā)展需要，發(fā)展城市立體交通應重點放在立體公共交通方面，如何考慮立體公共交通的多層化、人性化和智能化，同時與各類道路設(shè)施融為一體，是實現(xiàn)交通集約化與智能化的終極方案。同時，立體交通的技術(shù)突破也為私家車的發(fā)展提供更大的發(fā)展空間，如何實現(xiàn)私家車的小型化、智能化已經(jīng)成為寶馬、通用、豐田等國際汽車企業(yè)的研究方向，相信只要堅持“集約”這一理念，將智能、綠色、低碳融合一體，未來的城市交通將會有更加廣闊的空間。

(二)綠色交通和低碳出行是解決交通問題的終極目的和治本之策

城市是人居的城市，交通的最終目的是提高市民的生活質(zhì)量，現(xiàn)實的城市生活是習以為常的擁堵和因此帶來的“霧霾”，大大降低了城市生活的吸引力和質(zhì)量，也為以人為本的綠色、低碳新型城鎮(zhèn)化打上一個大大的疑問，雖然新型城鎮(zhèn)化中的綠色與低碳有所交叉，但各有側(cè)重，綠色側(cè)重環(huán)保，主要在于環(huán)境優(yōu)美和減少污染，低碳側(cè)重生產(chǎn)與生活上的節(jié)能，反映在交通上則體現(xiàn)為市民出行觀念的轉(zhuǎn)變和出行時的低排放或零污染，為了實現(xiàn)綠色交通和低碳生活，必須在源頭上控制污染汽車尾氣這一城市有毒顆粒的主要來源和城市“霧霾”的罪魁禍首，也只有效解決汽車尾氣問題，“綠色”城鎮(zhèn)化和低碳生活才不至于淪為一句口號，為此，必須立足于整個城市交通系統(tǒng)的所有要素，以政府、社會和利益相關(guān)者基于公正、透明、法治的原則和權(quán)責劃分，以合理使用交通工具為切入，以減少尾氣排放，養(yǎng)成低碳生活方式為目的，達到綠色交通中環(huán)境績效、經(jīng)濟績效與社會績效的和諧統(tǒng)一。具體做法如下:

1.建章立制，以制度保障綠色交通。加強綠色交通的頂層設(shè)計，理順管理體制與法律法規(guī)，完善尾氣防治相關(guān)政策，嚴格尾氣排放標準，建立和完善污染防控的專門機構(gòu)、政策激勵與控制措施。以美國加利福尼亞州為例，加州第一個專門成立州立機構(gòu)管控機動車尾氣排放，并積極推動加州空氣質(zhì)量管理計劃(AQMP)中改用清潔燃料的舉措納入聯(lián)邦法律，以法律方式促進電力、乙醇、甲醇、壓縮天然氣等清潔能源的使用，用法規(guī)、機制、機構(gòu)、制度與條塊結(jié)合的政策體系，為尾氣污染的治理提供系統(tǒng)的保障與支持，正是這些控制污染的政策互動使得尾氣污染問題得到很好的治理［5］。

2.多位一體，建立汽車尾氣的多元合作共治體系。由于空氣的流動性，控制尾氣污染一定要樹立多元合作共治的理念，吉登斯曾在《氣候變化的政治》中呼吁:僅僅依靠綠色運動和市場無法有效解決氣候變化問題，最有效的現(xiàn)實策略在于建立國家間的雙面或多邊合作長效機制。建立尾氣污染聯(lián)防、聯(lián)控機制、完善環(huán)境信息共享平臺，統(tǒng)一行動，加強互動，多元合作，多位一體，共同應對尾氣帶來的“霧霾”挑戰(zhàn)。首先在政府層面上應優(yōu)先發(fā)展公共交通，嚴格控制私家車出行，私人交通能耗大、運輸效率低，污染環(huán)境，私家車誘發(fā)的交通量不但是導致交通擁堵的主要原因，也與綠色交通與低碳生活背道而馳。鑒于目前的交通狀況，我國有必要在一定程度上限制私家車的使用，運用生態(tài)稅、汽油稅和高額的停車費用等經(jīng)濟刺激降低私家車使用頻率，20世紀80年代，倫敦為應對私家車暴增帶來的尾氣污染，一方面大力發(fā)展公共交通，地鐵線密如蛛網(wǎng)，另一方面嚴格限制私家車，對進入市區(qū)的私家車每天征收25磅的環(huán)保費，幾乎超過其一天的油費，鬧市區(qū)的長期停車位費用比一輛新車的價格還高，只有首相和內(nèi)閣主要大臣才配有公車，很多部長和議員都搭乘公交上班，正是政府的大力推動，倫敦才摘掉“霧都”的帽子。除政府外，社會與公眾的積極參與，通過各種宣傳教育提高國民的環(huán)保意識，培養(yǎng)低碳的生活方式也是必不可少的，日本私家車普及率達80%，但出行多數(shù)依賴公共交通，東京區(qū)私家車一般年行駛3000～5000公里，而我國為1.8萬公里，私家車成為國人的一種依賴和嗜好，所以，人的問題在于人本身，必須從幼兒教育開始，將低碳生活滲透到各個領(lǐng)域，通過各類組織向社會免費提供節(jié)能環(huán)保資料、舉辦講座、免費咨詢、網(wǎng)絡(luò)互動等方式建立了一套較為完整的節(jié)能環(huán)保教育體系，以公眾的積極參與和文化自覺使綠色消費與低碳生活深入人心，城市才能重建藍天、白云，以人為本的新型城鎮(zhèn)化才能真正實現(xiàn)。

3.加強技術(shù)研發(fā)，推動清潔能源使用。加強技術(shù)研發(fā)與資金投入，充分發(fā)揮市場機制在主要包括尾氣治理中的運用，研究開發(fā)低排放的燃料燃燒技術(shù)，持續(xù)改善燃料電池，超導電池，太陽能電池等新能源的供應與分配，注重綠色能源發(fā)展的高科技戰(zhàn)略規(guī)劃，創(chuàng)新清潔能源研發(fā)技術(shù)和智能交通技術(shù)運用，推進污染防控創(chuàng)新示范項目，發(fā)展軌道交通技術(shù)，研發(fā)低排放、零排放機動車，代用燃料汽車，智能穿梭巴士等新型交通工具，普及交通信息化技術(shù)，改進智能車輛管理系統(tǒng)等，以德國為例，2011～2014年，德國政府資助34億歐元用于能源研究，這一數(shù)字比2006～2009年提高了75%，10年前德國已開始創(chuàng)新引入生態(tài)稅，對化石能源開征生態(tài)稅，對風能、太陽能、地熱、水利等新能源免征生態(tài)稅，并且在新能源的使用上，政府都會在補夠成本基礎(chǔ)上給予每單位0.2歐元的利潤補貼。正因如此，德國的清潔能源技術(shù)和低碳發(fā)展理念一直是其他國家學習的榜樣［6］。

綜上所述，我國應從整個交通系統(tǒng)的實際出發(fā)，以政策法規(guī)為先導，有效限制私人交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加強社會引導，積極倡導低碳出行和綠色出行，以出行主體的意識轉(zhuǎn)變和自我覺醒為目標，通過政府、社會和每個利益相關(guān)者的積極配合，多位一體，多元合作，走集約、智能、綠色、低碳的城市交通可持續(xù)發(fā)展之路。

［1］侯志陽.新型城鎮(zhèn)化背景下的國民福利研究［J］.中國行政管理，2013(6):68-71.

［2］李鐵.走中國特色新型城鎮(zhèn)化道路［J］.時事報告:大學生，2013(1):36-39.

［3］葉彭姚，陳小鴻.基于交通效率的城市最佳路網(wǎng)密度研究［J］.中國公路學報，2008(4):97-98.

［4］王佃利，張莉萍，高原.現(xiàn)代市政學(第3版)［M］.北京:中國人民大學出版社，2011.

［5］蔡嵐.空氣污染治理中的政府間關(guān)系—以美國加利福尼亞州為例［J］.中國行政管理，2013(10):96-99.

［6］趙新峰.德國低碳發(fā)展的“善治”實踐及啟示［J］.中國行政管理，2013(12):102-103.