周銀香

（浙江財經(jīng)大學(xué)數(shù)學(xué)與統(tǒng)計學(xué)院，浙江 杭州 310018）

交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的響應(yīng)關(guān)系
——基于“脫鉤”與“復(fù)鉤”理論和LMDI分解的實證分析

周銀香

（浙江財經(jīng)大學(xué)數(shù)學(xué)與統(tǒng)計學(xué)院，浙江 杭州 310018）

利用“脫鉤”、“復(fù)鉤”的理論與測度方法，分析1995-2012年我國交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長之間“脫鉤”、“復(fù)鉤”的變化軌跡，采用對數(shù)平均的Divisa指數(shù)（LMDI）分解法對交通業(yè)經(jīng)濟(jì)增長中的碳排放復(fù)鉤效應(yīng)進(jìn)行驅(qū)動因子分解，探究我國交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長之間的響應(yīng)關(guān)系及其深層次原因。研究結(jié)果表明，交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長整體上的脫鉤效應(yīng)不強(qiáng)，“弱脫鉤”和“擴(kuò)張性復(fù)鉤”是二者響應(yīng)關(guān)系的主要特征；在驅(qū)動交通業(yè)碳排放復(fù)鉤的因子中，交通業(yè)發(fā)展規(guī)模的效應(yīng)最大，其作用遠(yuǎn)大于技術(shù)提高帶來的交通業(yè)節(jié)能及減排效應(yīng)。

“脫鉤”；“復(fù)鉤”；驅(qū)動效應(yīng)；Kaya恒等式；LMDI分解

全球氣候變暖導(dǎo)致各類災(zāi)害性事件頻發(fā)，已成為21世紀(jì)人類社會面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)之一。IPCC（政府間氣候變化專業(yè)委員會）第四次評估報告認(rèn)為全球變暖有90%的可能是由于溫室氣體排放造成的（尤其是CO2排放量的急劇增加），而化石燃料消費(fèi)是CO2排放的最主要來源。由于人類生產(chǎn)和消費(fèi)活動都或多或少地依賴化石能源消費(fèi)并排放出各種溫室氣體，因而這一問題關(guān)系到各國的發(fā)展權(quán)益和空間，與各國的經(jīng)濟(jì)利益密切相連。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國已成為溫室氣體排放量最大的國家。國際能源署（IEA）統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2000年中國CO2排放量為33.5億噸，占全球CO2排放量的14%，為美國的58.79%；2011年則躍居世界首位，全年CO2排放量為80億噸，占全球總量的25.52%，為美國的1.5倍。作為全球最大的溫室氣體排放經(jīng)濟(jì)體，發(fā)達(dá)國家已將減排的焦點(diǎn)瞄準(zhǔn)中國。在何時以何種方式承擔(dān)減排責(zé)任和義務(wù)，將直接影響到中國未來的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)和先導(dǎo)，也是化石能源消耗和碳排放的大戶，如何在保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長的同時發(fā)展低碳交通是中國交通業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。低碳交通發(fā)展的關(guān)鍵亟待探尋交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長之間相互依存的響應(yīng)關(guān)系，并阻斷二者之間的依賴（即耦合）?！懊撱^”（decoup ling）和“復(fù)鉤”（recoup ling）理論是經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）提出的反映阻斷經(jīng)濟(jì)增長與資源消耗或環(huán)境污染之間聯(lián)系的基本理論，以“脫鉤”這一術(shù)語來描述經(jīng)濟(jì)增長與環(huán)境的破裂，即資源消耗或環(huán)境污染不隨經(jīng)濟(jì)增長而增長，而“復(fù)鉤”則表示二者之間的耦合關(guān)系，即資源消耗或環(huán)境污染隨經(jīng)濟(jì)增長而增長［1］。脫鉤與復(fù)鉤方法為定量描述經(jīng)濟(jì)增長與能源消耗之間的關(guān)系提供了全新視角，先后被用于農(nóng)業(yè)政策研究和環(huán)境經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域。OECD（2002）以30個成員國39個指標(biāo)作為環(huán)境與經(jīng)濟(jì)脫鉤指標(biāo)進(jìn)行了分析［1］。Juknys Romualdas（2003）利用初級與次級脫鉤概念，分析了立陶宛自然資源利用與經(jīng)濟(jì)增長之間的脫鉤情形［2］。Herry Consult Gmbh（2003）、Tapio（2005）和David Gray（2006）分別對奧地利、芬蘭及蘇格蘭等地區(qū)交通運(yùn)輸量、溫室氣體排放與經(jīng)濟(jì)增長之間的脫鉤關(guān)系進(jìn)行了研究［3］［4］［5］。段寧（2006）和王虹（2009）通過引入“脫鉤、復(fù)鉤”理論，對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與能源消費(fèi)量之間的脫鉤、復(fù)鉤關(guān)系進(jìn)行了測度和分析［6］［7］。諸大建（2005）將脫鉤理論運(yùn)用到循環(huán)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展分析中［8］。李效順（2008）和陳百明（2009）分析了城鄉(xiāng)建設(shè)用地及耕地占用與GDP增長之間的脫鉤、復(fù)鉤關(guān)系［9］［10］。在碳排放與經(jīng)濟(jì)脫鉤方面，臺灣學(xué)者李堅明等（2005）對臺灣的CO2排放與經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤指標(biāo)進(jìn)行了研究［11］。莊貴陽（2007）運(yùn)用Tapio脫鉤指標(biāo)對包括中國在內(nèi)的全球20個溫室氣體排放大國在不同時期的脫鉤特征進(jìn)行了分析［12］。在行業(yè)減排方面，徐盈之（2011）和肖宏偉（2013）通過構(gòu)建碳排放脫鉤指數(shù)，分別測度了制造業(yè)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長中的碳排放脫鉤效應(yīng)［13］［14］。

綜合來看，國內(nèi)學(xué)者對“脫鉤”與“復(fù)鉤”理論的研究大多集中于能源消費(fèi)、污染排放、循環(huán)經(jīng)濟(jì)及土地資源等領(lǐng)域，對溫室氣體尤其是碳排放與經(jīng)濟(jì)增長脫鉤的研究則大多集中在宏觀經(jīng)濟(jì)或工業(yè)、制造業(yè)等領(lǐng)域，極少有涉及碳排放大戶的交通領(lǐng)域。更甚的是，當(dāng)前碳排放領(lǐng)域的脫鉤研究大多止步于“脫鉤”與“復(fù)鉤”的判斷和分析，較少能進(jìn)一步對碳排放進(jìn)行驅(qū)動因素分解，這顯然不利于把握行業(yè)碳排放的節(jié)能減排重點(diǎn)。為此，本文擬在交通業(yè)碳排放測算的基礎(chǔ)上，運(yùn)用“脫鉤”、“復(fù)鉤”理論分析交通業(yè)碳排放①碳排放即CO2排放，下文同此。與經(jīng)濟(jì)增長的阻斷或耦合關(guān)系，并進(jìn)一步對交通業(yè)碳排放的驅(qū)動效應(yīng)進(jìn)行LMDI完全分解，深入剖析這種阻斷或耦合關(guān)系背后的深層次原因，為交通行業(yè)節(jié)能減排政策制定提供理論參考。

一、交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的“脫鉤”、“復(fù)鉤”關(guān)系分析

（一）脫鉤與復(fù)鉤的概念及理論模型

“脫鉤”與“復(fù)鉤”來源于物理學(xué)領(lǐng)域，簡單地說就是描述變量與變量之間變化趨勢的依賴關(guān)系是否長久。隨著時間的演變，如果二者不再存在依賴關(guān)系（即變量間的阻斷關(guān)系），則可認(rèn)定它們實現(xiàn)了“脫鉤”；如果二者存在緊密的相互依賴關(guān)系，則認(rèn)定它們實現(xiàn)了“復(fù)鉤”（即變量間的耦合關(guān)系）。

圖1 交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的“脫鉤”、“復(fù)鉤”概念模型

以CO2、GTO和CO2/GTO分別表示交通業(yè)碳排放量、交通業(yè)增加值和交通業(yè)碳排放強(qiáng)度（單位GTO碳排量），參照J(rèn).Vehnas等學(xué)者（2003）對經(jīng)濟(jì)增長與能源消耗關(guān)系的描述［15］，我們繪制交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長之間“脫鉤”、“復(fù)鉤”的概念模型如圖1所示。

在圖1中，脫鉤與復(fù)鉤類型共有6種。當(dāng)交通業(yè)碳排放強(qiáng)度下降時為“脫鉤”關(guān)系（△（CO2/GTO）＜0），當(dāng)交通業(yè)碳排放強(qiáng)度上升時為“復(fù)鉤”關(guān)系（△（CO2/GTO）＞0）。其中，當(dāng)交通業(yè)增加值持續(xù)增加（△GTO＞0），且交通業(yè)碳排放總量和碳排放強(qiáng)度持續(xù)減少（△CO2＜0，△（CO2/GTO）＜0）時為“強(qiáng)脫鉤”關(guān)系，這是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)低碳化發(fā)展的最理想狀態(tài)（如圖1的Ⅳ區(qū)）。相反地，當(dāng)交通業(yè)增加值持續(xù)下降（△GTO＜0），且交通業(yè)碳排放總量和交通業(yè)碳排放強(qiáng)度持續(xù)增加（△CO2＞0，△（CO2/GTO）＞0）時為“強(qiáng)復(fù)鉤”關(guān)系，這是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)低碳化發(fā)展的最差狀態(tài)（如圖1的Ⅰ區(qū)）。

（二）交通業(yè)碳排放測算及數(shù)據(jù)處理

依據(jù)上述的“脫鉤、復(fù)鉤”理論模型，我們選取交通業(yè)碳排放總量、交通業(yè)增加值和交通業(yè)碳排放強(qiáng)度三個指標(biāo)的變化量，對我國交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的“脫鉤”、“復(fù)鉤”關(guān)系進(jìn)行判斷。

由于我國統(tǒng)計機(jī)構(gòu)沒有公布交通業(yè)碳排放數(shù)據(jù)，需根據(jù)交通能源消耗量進(jìn)行推算。依據(jù)當(dāng)前我國統(tǒng)計口徑，在國內(nèi)分行業(yè)的能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，交通運(yùn)輸與倉儲、郵政業(yè)被劃分為一個行業(yè)，主要消耗煤炭、焦炭、原油、燃料油、汽油、煤油、柴油、天然氣等化石能源。參考IPCC溫室氣體排放技術(shù)指南提供的能源消費(fèi)碳排放計算方法，我們設(shè)定測算中國交通運(yùn)輸CO2排放量如下：其中，i為能源類型，Ei為能源消費(fèi)量，hi、efi、csi和oi分別為能源折算系數(shù)、排碳因子、固碳率和碳氧化率（如表1所示），數(shù)值44和12分別為CO2和C的摩爾量。其中，固碳率是指各種化石燃料在使用過程中被固定下來的碳的比率，由于這部分碳沒有被釋放，所以在計算中予以扣除；碳氧化率是指各種化石燃料在燃燒過程中被氧化的碳的比率，表征燃料燃燒的充分性。

表1 各種能源相關(guān)系數(shù)表

依據(jù)式（1）計算我國交通業(yè)CO2排放量，交通運(yùn)輸業(yè)消耗的各種化石能源時序長度為1995-2012年，數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》。由于電力消費(fèi)不直接排放CO2，故對交通業(yè)的電力消耗不進(jìn)行統(tǒng)計。交通業(yè)增加值（GTO）數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》和中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫，為保持?jǐn)?shù)據(jù)的可比性，交通業(yè)增加值以1978為基期進(jìn)行平減。

圖2 交通業(yè)碳排放、行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長及碳排放強(qiáng)度變化率

（三）實證結(jié)果與分析

綜合計算結(jié)果得到我國交通業(yè)碳排放強(qiáng)度變化情況，交通業(yè)經(jīng)濟(jì)增長與碳排放總量響應(yīng)關(guān)系（如圖2所示），進(jìn)一步測算我國1995-2012年間交通業(yè)碳排放與行業(yè)增加值的“脫鉤”、“復(fù)鉤”狀態(tài)（如表2所示）。

由圖2可看出，1996-2012年間我國交通業(yè)碳排放增長率的變化幅度大于行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的變化幅度，說明交通業(yè)經(jīng)濟(jì)增長較為穩(wěn)定，而碳排放波動則相對劇烈，但二者增長率均為正值（1996年碳排放增長率為-0.12%除外）且較多年份的變化形態(tài)趨同，反映我國交通業(yè)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長之間的響應(yīng)關(guān)系較為顯著。碳排放強(qiáng)度增長率的變化極不穩(wěn)定，將近1/2的年份為正數(shù)（即交通業(yè)碳排放強(qiáng)度處于增長狀態(tài)），且最高達(dá)15.42%（1997年），反映交通業(yè)節(jié)能減排效率整體不高且波動較大。

表2 交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長響應(yīng)關(guān)系特征值及“脫鉤”、“復(fù)鉤”狀態(tài)

表2的計算結(jié)果表明，1996-2012年我國交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的整體脫鉤狀態(tài)不夠理想，“脫鉤”與“復(fù)鉤”時間期數(shù)大體相當(dāng)。在6種脫鉤關(guān)系中，只出現(xiàn)了“強(qiáng)脫鉤”、“擴(kuò)張性復(fù)鉤”及“弱脫鉤”三種狀態(tài)，且僅1996年處于“強(qiáng)脫鉤”狀態(tài)，其余年份的“擴(kuò)張性復(fù)鉤”年數(shù)稍多于“弱脫鉤”。在“擴(kuò)張性復(fù)鉤”的年份中，交通業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的同時伴隨著碳排放的大量增加，且碳排放強(qiáng)度不斷攀升，這顯然不利于交通業(yè)的低碳化發(fā)展；在“弱脫鉤”的年份中，交通業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的同時碳排放量并沒有減少，但碳排放強(qiáng)度有所下降，體現(xiàn)了交通業(yè)節(jié)能減排有所成效。從時間演變態(tài)勢來看，交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長之間的“脫鉤”、“復(fù)鉤”狀態(tài)呈交替循環(huán)、上下波動，近年來“脫鉤”狀態(tài)好轉(zhuǎn)但有向“復(fù)鉤”狀態(tài)發(fā)展的趨勢。

（1）1997-2000年交通業(yè)碳排放由“強(qiáng)脫鉤”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皵U(kuò)張性復(fù)鉤”，其原因可能是為應(yīng)對1997年亞洲金融危機(jī)的影響，國內(nèi)各行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長提速導(dǎo)致交通運(yùn)輸剛性需求加大，交通能源消耗難以有效控制，而能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)又沒有得到實質(zhì)性優(yōu)化（尤其是新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到較為明顯的負(fù)面影響），碳排放明顯增多，這一趨勢至2001年才有所改善。

（2）2003年我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放突然加大，其原因可能是中國正式加入WTO后造成交通運(yùn)輸業(yè)和倉儲業(yè)需求量劇增，從而碳排放明顯增多，造成“復(fù)鉤”狀態(tài)再次出現(xiàn)。

（3）2007年后，美國次貸危機(jī)和金融危機(jī)對中國貿(mào)易產(chǎn)生較大影響，交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)增長幅度明顯放緩（見圖2所示），但由于物流和公路貨物運(yùn)輸是國際（內(nèi)）生產(chǎn)和貿(mào)易的重要組成部分，其受影響程度更為顯著，加之我國先后制定《公路工程節(jié)能管理規(guī)定（試行）（2007）》、《公路水路交通實施〈中華人民共和國節(jié)約能源法〉辦法（2008）》、《公路水路交通節(jié)能中長期規(guī)劃綱要（2008）》、《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)公路水路交通運(yùn)輸業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展的指導(dǎo)意見（2009）》（其中第五條“推進(jìn)節(jié)能減排，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式”）等交通節(jié)能減排政策法規(guī)，使交通運(yùn)輸業(yè)碳排放減少幅度大于同期經(jīng)濟(jì)增長減緩幅度，從而再次出現(xiàn)“弱脫鉤”狀態(tài)。但不可忽視的是，近年來隨著電子商務(wù)和物流運(yùn)輸業(yè)指數(shù)級增長，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放又呈現(xiàn)擴(kuò)張性“復(fù)鉤”趨勢，交通業(yè)碳減排形勢依然不容樂觀。

二、交通業(yè)碳排放驅(qū)動因素的LMDI分解

上文分析結(jié)果表明，近二十年來中國交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長總體上處于“弱脫鉤”和“擴(kuò)張性復(fù)鉤”交替波動狀態(tài)，交通業(yè)節(jié)能減排任重而道遠(yuǎn)。為此，我們進(jìn)一步對交通業(yè)經(jīng)濟(jì)增長中的碳排放復(fù)鉤效應(yīng)進(jìn)行驅(qū)動因素分解，探究影響交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長響應(yīng)關(guān)系的深層次原因。因素分解法最初主要應(yīng)用于考察能源消費(fèi)的影響機(jī)制，隨著全球氣溫的持續(xù)升高，該方法逐漸被應(yīng)用于碳排放的研究中。因素分解方法主要有結(jié)構(gòu)分解法（SDA）和指數(shù)分解法（IDA），SDA法需投入產(chǎn)出表的數(shù)據(jù)作支撐，IDA法則因適合分解時間序列數(shù)據(jù)和含有較少因素模型而在環(huán)境經(jīng)濟(jì)研究中得到廣泛應(yīng)用。IDA法中比較常用的是拉氏分解法和對數(shù)平均的Divisa指數(shù)（LMDI）分解法。Greening研究發(fā)現(xiàn)拉氏分解法存在未分解余量，可能會遺漏一些重要信息，而LMDI方法理論基礎(chǔ)較強(qiáng)，在分解中具有路徑獨(dú)立、殘差為零和聚合一致等獨(dú)特優(yōu)勢，因而倍受研究者青睞。在此，我們依據(jù)Kaya恒等式建立交通業(yè)碳排放的因素分解模型，并運(yùn)用LMDI法進(jìn)行模塊分解，從交通業(yè)發(fā)展規(guī)模、交通業(yè)能源利用效率及能源碳排放強(qiáng)度等方面分析交通業(yè)碳排放各驅(qū)動因子的作用機(jī)理及貢獻(xiàn)效率。

（一）交通業(yè)碳排放因素分解的Kaya模型

20世紀(jì)80年代以來，國內(nèi)外眾多研究人員相繼開發(fā)了許多模型用以定量分析CO2的排放。在已有的諸多模型中，日本教授Yoichi Kaya（1989）提出的Kaya恒等式無疑是其中應(yīng)用最廣的幾個模型之一，它將經(jīng)濟(jì)、政策和人口等因素與人類活動產(chǎn)生的CO2建立起聯(lián)系，這對于分析能源消費(fèi)碳排放的影響因素具有較好的成效。我們依據(jù)此等式建立交通業(yè)CO2排放的因素分解模型：

（二）交通業(yè)碳排放驅(qū)動因子的LMDI分解

其中，△CO2表示交通業(yè)碳排放的總變化量，T和0分別表示報告期和基期；△f、△e、△j、△p分別表示交通業(yè)減排技術(shù)、節(jié)能技術(shù)、發(fā)展規(guī)模及人口規(guī)模的變動對交通業(yè)碳排放量的影響。

依據(jù)式（4）-（6）對1995-2012年交通業(yè)人口效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)、節(jié)能效應(yīng)和CO2減排效應(yīng)進(jìn)行估算，我們可得出各個分效應(yīng)對CO2排放量的貢獻(xiàn)（如表3所示）。

表3 交通CO2排放分解結(jié)果單位：萬噸

圖3 各分解效應(yīng)柱形圖

現(xiàn)將各環(huán)比效應(yīng)表示成百分比柱形圖（如圖3所示）。由計算結(jié)果來看，1995 -2012年我國交通業(yè)碳排放總體上呈增長趨勢。圖3直觀地反映了分解后的各影響因素中，交通業(yè)發(fā)展規(guī)模和人口規(guī)模表現(xiàn)為正效應(yīng)，而節(jié)能技術(shù)和減排技術(shù)效應(yīng)均有近一半的年份為負(fù)（負(fù)效應(yīng)表示節(jié)能技術(shù)和減排技術(shù)提高導(dǎo)致交通業(yè)碳排放減少）。從各分解因素對碳排放的累計貢獻(xiàn)率可以看出（見表3所示），交通業(yè)發(fā)展規(guī)模效應(yīng)對我國該階段交通業(yè)碳排放的貢獻(xiàn)率最大（達(dá)到88.84%），其他各影響因素的貢獻(xiàn)率依次為人口規(guī)模效應(yīng)（為6.56%）、交通業(yè)節(jié)能技術(shù)效應(yīng)（為6.50%）和減排技術(shù)效應(yīng)（為-1.9%）。

交通業(yè)持續(xù)快速發(fā)展是我國該階段碳排放增長的主導(dǎo)因素。一般地，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一定階段內(nèi)，隨著產(chǎn)出規(guī)模的擴(kuò)大和能源需求的增加，在能源消費(fèi)以碳基能源為主的剛性條件下，碳排放也會隨之增加［16］。1995-2012年我國交通業(yè)增加值增長了3.56倍，同期的交通業(yè)碳排放總量增長了4.2倍?？梢?，當(dāng)前階段我國交通業(yè)的發(fā)展仍沒有走出粗放型的老路，交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出保持著較高的響應(yīng)度，從而導(dǎo)致二者長時間內(nèi)處于“弱脫鉤”甚至是“擴(kuò)展性復(fù)鉤”狀態(tài)。

人口規(guī)模效應(yīng)貢獻(xiàn)份額不高，但始終為正。受制于計劃生育政策，我國該階段的人口自然增長率穩(wěn)步下降，2012年人口自然增長率由1995年的10.55‰下降為4.95‰，但人口絕對數(shù)量的增加伴之以城市化率的提高，仍加大了交通運(yùn)輸業(yè)的剛性需求，并導(dǎo)致交通業(yè)能源消耗碳排放的持續(xù)上升。

交通業(yè)節(jié)能效應(yīng)對我國該階段碳排放的貢獻(xiàn)率表現(xiàn)出正負(fù)相間，但累計效應(yīng)為正，即促進(jìn)了交通業(yè)碳排放量的增加，這反映了交通業(yè)能源利用的整體效率不高，交通業(yè)節(jié)能技術(shù)亟待提高。

交通業(yè)減排技術(shù)效應(yīng)同樣有正有負(fù)，但總體表現(xiàn)為微弱的負(fù)效應(yīng)，這可以認(rèn)為是我國交通運(yùn)輸業(yè)能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化初步成效的顯現(xiàn)。近幾年，隨著我國交通業(yè)低碳化發(fā)展的不斷推進(jìn)，交通業(yè)新能源及清潔能源占比有所提高，促進(jìn)交通業(yè)碳排放量減少，但效應(yīng)較為微弱。

三、結(jié) 語

本文引入“脫鉤、復(fù)鉤”理論分析了1995-2012年我國交通業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長之間的響應(yīng)關(guān)系，并進(jìn)一步運(yùn)用LMDI分解法建立交通業(yè)碳排放分解模型，從交通業(yè)發(fā)展規(guī)模、能源利用效率及減排技術(shù)等方面探究了二者的“脫鉤”與“復(fù)鉤”響應(yīng)關(guān)系的深層次原因，主要結(jié)論及政策啟示如下：

1.交通業(yè)碳排放和行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長脫鉤效應(yīng)總體上不強(qiáng)，“弱脫鉤”和“擴(kuò)張性復(fù)鉤”是二者響應(yīng)關(guān)系的主要特征。近二十年來，交通業(yè)碳排放和行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長之間除1996年處于“強(qiáng)脫鉤”狀態(tài)外（即交通業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的同時，碳排放總量和碳排放強(qiáng)度下降），其他年份均在“弱脫鉤”和“擴(kuò)張性復(fù)鉤”兩種狀態(tài)中交替循環(huán)、上下波動。近年來，交通業(yè)碳排放“脫鉤”狀態(tài)所有好轉(zhuǎn)，但隨著電子商務(wù)和物流運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展及城市化建設(shè)的快速推進(jìn)，交通運(yùn)輸業(yè)的剛性需求持續(xù)增加，我國交通業(yè)面臨繼續(xù)出現(xiàn)“擴(kuò)張性復(fù)鉤”的危機(jī)及未來更大的資源、環(huán)境壓力，降低碳排放是我國交通業(yè)可持續(xù)性發(fā)展的根本。

2.在交通業(yè)碳排放的驅(qū)動因子中，交通業(yè)發(fā)展規(guī)模效應(yīng)最強(qiáng)，而交通業(yè)節(jié)能技術(shù)、減排技術(shù)效應(yīng)極其微弱，導(dǎo)致交通業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與碳排放之間長期處于“弱脫鉤”和“擴(kuò)張性復(fù)鉤”的響應(yīng)狀態(tài)。從LMDI分解效應(yīng)來看，交通業(yè)發(fā)展規(guī)模的不斷擴(kuò)大是交通業(yè)碳排放持續(xù)增加的最主要因素，表明我國交通業(yè)發(fā)展方式仍然是粗放型的，交通業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸方式亟需調(diào)整和優(yōu)化，尤其是規(guī)劃低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境建設(shè)、加快城市慢行交通系統(tǒng)建設(shè)、提高城市交通智能化水平、鼓勵低碳交通出行等。

3.交通業(yè)節(jié)能技術(shù)、減排技術(shù)對降低交通業(yè)碳排放的效應(yīng)極弱，表明我國交通業(yè)節(jié)能減排技術(shù)對降低交通業(yè)碳排放的作用還十分有限。由于交通業(yè)減排效應(yīng)與交通業(yè)的能源結(jié)構(gòu)有關(guān)，這需要優(yōu)化交通工具的能源結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展新能源交通工具，淘汰高耗能、高碳排放能源結(jié)構(gòu)的交通運(yùn)輸工具和設(shè)備，開發(fā)和使用太陽能、生物質(zhì)能等低碳或無碳的可再生能源結(jié)構(gòu)的交通工具。同時，加大交通業(yè)節(jié)能技術(shù)的研究及開發(fā)投資力度，采用經(jīng)濟(jì)激勵手段和嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)交通業(yè)節(jié)能，積極主動爭取與節(jié)能技術(shù)先進(jìn)的國家合作，努力獲取發(fā)達(dá)國家的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和資金支持。

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Responsive Relationship between Transportation Carbon Emissions and Traffic Economic Growth——A Practical Study Based on Decoup ling&Recoup ling Theory and LMDI Decomposition

ZHOU Yin-xiang
（School of Mathematics and Statistics，Zhejiang University of Finance and Economics，Hangzhou 310018，China）

According to the basic theory of decoupling and decoupling，this paper analyzed the“decoupling”and“recoupling”change trajectory between china's transportation carbon em issions and traffic economy growth during the period of 1995-2012.Further，this paper analyzed the driving factors by decomposing the transportation carbon emissions with LMDI method，exploring the responsive relations and deep-seated reasons between china's transportation carbon em issions and traffic economy growth.Results show that the overall decoupling effect is not strong，with“weak decoupling”and“expansionary recoupling”.Among all the driving factors，the effect of traffic economy development is the largest，much greater than that of transportation energy efficiency and emission reduction technology.

decoupling；decoupling；driving effect；Kaya identity；LMDI decomposition

F503

A

1004-4892（2014）12-0009-08

（責(zé)任編輯：化 木）

2014-09-06

教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃基金資助項目（12YJA910008）；全國統(tǒng)計科學(xué)研究計劃基金資助項目（2012LY187）；浙江省“政府管制與公共政策研究中心”重點(diǎn)研究基地資助項目（1044921001/008）；浙江省統(tǒng)計局年度統(tǒng)計研究基金重點(diǎn)資助項目（2014）

周銀香（1971-），女，江西臨川人，浙江財經(jīng)大學(xué)數(shù)學(xué)與統(tǒng)計學(xué)院副教授。