文/李靜宇

遲來的鐵路貨改

鐵路貨運改革一直備受人們關(guān)注，目前全國鐵路“門到門”運輸辦理站增至2066個,其中具備接取送達服務(wù)能力的車站達972個，從整體的運營范圍看，基本覆蓋了全國大中城市。鐵路貨運的“全覆蓋”當(dāng)然不僅僅局限在硬件設(shè)施和貨運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上，更體現(xiàn)了服務(wù)方式和服務(wù)能力的改觀。

鐵路貨運改革動作頻頻，引起了物流界的關(guān)注，在第七屆中國快運物流發(fā)展大會上，對鐵路貨運改革這個話題討論熱烈——公路貨運市場競爭已經(jīng)非常激烈了，此番鐵路貨運改革，是與公路貨運搶市場，還是共同發(fā)展，走雙贏之路？

業(yè)內(nèi)多數(shù)人認(rèn)為，鐵路貨運的資源更有利于公路貨運市場的良性發(fā)展，彌補不足，尤其是1千公里以上的長距離運輸，鐵路貨運最為經(jīng)濟便捷。鐵路貨運市場的開放不會造成更多公路貨運企業(yè)運力的減少。

近10年以來我國運輸業(yè)發(fā)展很快，尤其是快遞業(yè)務(wù)呈井噴式發(fā)展，這也應(yīng)該是鐵路發(fā)展的黃金時段，但事實上，航運、汽運、海運都在加快轉(zhuǎn)型升級，而傳統(tǒng)的鐵路運輸方式與市場需求不相適應(yīng)，造成鐵路的運輸業(yè)務(wù)逐年縮水、下滑。對此，法布勞格咨詢公司中國區(qū)總經(jīng)理張蕓說，從鐵路這個角度來分析，鐵路貨運市場開放晚了，今天更應(yīng)該在加快標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品、推向市場上多做功課。

全峰快遞集團副總裁劉偉認(rèn)為，目前的運輸網(wǎng)絡(luò)依然是以公路網(wǎng)為主導(dǎo)，而且是絕對主導(dǎo)的地位，鐵路只是剛剛滲透進來。鐵路貨運能否像公路運輸企業(yè)一樣完全實現(xiàn)“定時達、準(zhǔn)時達”以及短途運輸車站的有效分撥這樣的市場化供應(yīng)鏈全程服務(wù)模式，在劉偉來看，是值得關(guān)注的，更需要時間來完成。

鐵路貨運與公路貨運

鐵路貨運改革，推出電商快遞專運列車和零擔(dān)貨運列車，前者運行速度超過普通列車一倍，后者針對零散小件貨物。對此，托普旺物流總經(jīng)理趙忠善表示，從現(xiàn)在來看，對于貨運市場的沖擊剛剛開始。從線路運營來看，我們幾條干線運輸?shù)呢浟坎]有減少，但是在近一段時間，越來越多的客戶在與我們洽談時，更多的不是談價格而是談時效，尤其是和鐵路貨運來進行比較。在趙忠善看來，“隨著鐵路貨運時效性的提升，時間方面的調(diào)整如果能滿足快遞和電商的班次，這將與原有市場形成競爭?！?/p>

鐵路貨運改革，力求改變原有的運輸模式，呈現(xiàn)給社會一個全程服務(wù)的市場化企業(yè)運作模式。與此同時，與更多的物流企業(yè)合作，開展全程的門到門服務(wù)，開展更多的增值服務(wù)。北京鐵路局貨運處物流科科長張小霜說，“對于鐵路貨運目前的動作，包括開通電商班列、環(huán)形班列等等產(chǎn)品，也是順應(yīng)針對鐵路自身的資源和物流市場的需求才開發(fā)出這些產(chǎn)品?！痹趶埿∷磥?，點多線長，尤其是長線距離運輸鐵路擁有更多的優(yōu)勢，在短途配送、集貨能力，市場營銷，鐵路貨運一直落后于物流市場，這是我們急需彌補的一課。

目前，鐵路對外并不想展現(xiàn)自己所擁有的優(yōu)勢，想展示的是自身可以用于合作的資源。張小霜說，“競爭肯定在所難免，在多個環(huán)節(jié)上可能都有各自的優(yōu)勢，因此更要找到各自所需，最終形成合作的局面?！?/p>

對此，趙忠善認(rèn)為，鐵路不可能24小時不間斷發(fā)車，鐵路與公路相比運力還是有一定的局限性，鐵路班次開之前和開之后針對中國的大的貨運需求，兩端的貨物運輸，還是要由公路來完成。未來整個貨物都將集中在“鐵路港”、“公路港”、“航空港”和“海港”等樞紐，那么鐵路與公路將在競爭與合作的糾結(jié)狀態(tài)下存在。

形成合力與資源對接

鐵路貨運改革是自身的一場革命，也是大物流的一種變革。鐵路在推動自身市場化的同時，必將與公路貨運市場保持著競爭與合作的雙重關(guān)系，同時又要與海運等形成聯(lián)動。

那么，如何使鐵路的資源與其他運輸方式形成合力？資源如何對接？

對此，張蕓認(rèn)為，產(chǎn)品的定位很重要，一般看來，一千公里以內(nèi)鐵路沒有優(yōu)勢，雖然鐵路的速度比貨車快，但是兩頭配送時間擠壓將使中間的快速優(yōu)勢盡失。但是如果從北京到新疆這種長線運輸，與貨運公司進行合作配送到終端，就是一個門到門的全程服務(wù)了。

對于鐵路快運涉足電商，因為電商配送涉及到很多的小環(huán)形，在這個市場里鐵路快運不占絕對優(yōu)勢，但并不是說沒有市場。“鐵路貨運準(zhǔn)時，同時每個站點又很清晰，如果轉(zhuǎn)載能夠飽和，也是有市場存在的?！?/p>

張蕓認(rèn)為，“鐵路貨運在改革的進程中沒有標(biāo)準(zhǔn)化就不能與其他運輸資源進行合作，信息系統(tǒng)如果不能互聯(lián)互通，鐵路貨運的資源就是散的，不能實現(xiàn)全程化服務(wù)?！痹谒磥恚绻獙嵭悬c到點的全程化服務(wù)，這種標(biāo)準(zhǔn)化是鐵路貨運市場首要解決的一個問題。

對于鐵路貨運的客戶定位，張蕓建議：與其跟合同企業(yè)、專業(yè)物流企業(yè)去爭客戶，不如面向物流企業(yè)給他們提供運力服務(wù)，這就需要把服務(wù)的客戶重點做適當(dāng)調(diào)整。

憂慮與期待

此番鐵路貨運改革決心很大，物流業(yè)應(yīng)該有足夠多的耐心去等待，給予更多的支持，讓改革更為完善。在張小霜看來，最擔(dān)心的是改革不被社會認(rèn)可，人們難以改變對“鐵老大”門難進、臉難看、事難辦的看法。

其實，這次鐵路貨運改革，不是換個名稱，換個樣式，而是要融入市場，跟上市場的步伐。但是這個市場上有人擔(dān)心，“鐵路貨運的改革是獅子醒了，要來跟我們搶食物了，能不能吃下都要搶?！睆埿∷f，如果這種看法普遍存在，不僅不利于合作的局面，更會加劇未來物流行業(yè)的惡性競爭，也勢必會引發(fā)一些新問題。

張小霜還擔(dān)心目前的服務(wù)質(zhì)量，可能會讓大眾不太滿意，包括一些合作方式，也需要彼此的磨合；在擺脫舊體制的過程中如何實現(xiàn)穩(wěn)增長，也是令人擔(dān)憂的一個難題。

隨著貨運改革的深化，鐵路貨運正在改變自身的方方面面，人們看到，鐵路的貨運受理方式、運輸組織方式、清理規(guī)范貨運收費以及發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)等方面發(fā)生了變化，“鐵老大”成為了一個企業(yè)，開始為謀求發(fā)展不斷做出新的嘗試。

作為快遞業(yè)人士的圓通速遞副總裁鄧幽軍看來，盡管8月3日鐵總正式推出電商快遞貨運班列服務(wù)，同日歷史性地開行3對6列電商快遞貨運列車，并且類似的班列逐日增加；同月13日，鐵總發(fā)布微博表示將于國內(nèi)多家電商巨頭商定快遞業(yè)務(wù)的合作方案，表明鐵路貨運正在扣緊市場脈搏，盡快融入市場。但鐵路貨運要想融入到快遞這個市場，充分把鐵路資源利用起來，最重要也是最難的一點，不僅在于鐵路自身的運營模式和產(chǎn)品的開發(fā)，更為重要的是如何與現(xiàn)有的快遞企業(yè)網(wǎng)點充分結(jié)合和利用起來。計劃組織性要強，服務(wù)靈活性也要強，二者缺一不可，不然對于習(xí)慣于運送大宗商品為主的鐵路快運，將很難適應(yīng)快遞這些零散的小件快遞業(yè)務(wù)。

鐵路與公路、鐵路與快運、鐵路與其他運輸形態(tài)如何共生共贏，最終形成集約化是物流界的期待，鐵路貨運改革本質(zhì)是改變了現(xiàn)代物流格局，讓社會大幅度降低物流綜合成本，促進國家經(jīng)濟更為健康高效。我們期待鐵路貨運改革將有更大的舉措，給物流業(yè)帶來更大的改變。