京津冀協(xié)同發(fā)展如何做到交通先行？區(qū)域交通一體化還面臨哪些問題？

《財經國家周刊》記者近日在京津冀區(qū)域用體驗方式，對公路、鐵路、航空等多種交通出行情況進行調查，發(fā)現(xiàn)京津冀三地之間目前還存在眾多斷頭公路，承擔大運力的鐵路部分線路銜接還不暢，機場因忙閑不均、航線缺少統(tǒng)籌協(xié)調，給旅客帶來不便。

受訪對象普遍認為：京津冀交通長期各自為政，缺少“一張圖”規(guī)劃，還未形成高效、經濟、可靠的運輸體系。

公路：省界線筑起“隔離墻”

河北省三河市燕郊開發(fā)區(qū)與北京市通州區(qū)只有一河之隔，成為進出首都的“東大門”。據(jù)當?shù)卣块T統(tǒng)計，近年來燕郊與北京來往密切，至少有30萬在北京的上班族在燕郊居住。進京的交通需求剛性而強烈，三河市按照實際需求修建了多條道路，但由于跟北京對接不暢，修到潮白河邊，就沒法過河連通北京。

記者驅車順著燕郊開發(fā)區(qū)煤礦路一路向西北，到達北京境內后被一堵土墻攔住去路。記者下車翻過土墻發(fā)現(xiàn)，繼續(xù)向北的路是修通的。記者向旁邊一位北京路政人員咨詢，得到的回答是：目前北京市等級公路進京口都設置綜合檢查站，涉及交通、公安、工商、檢疫等多個部門。這條路2011年10月建成，但因人手緊，北京至今沒有設置檢查站，只好在交界處壘墻封堵。

全長900多公里的“北京大外環(huán)”高速公路是分流進京貨車的重要通道。記者沿燕郊北部的“北京大外環(huán)”重要組成部分——密涿支線高速向西行駛，就在快要駛入北京邊界的地方，一個醒目的紅色“X”號指示牌告訴駕駛員——此路不通。指示牌下、斷頭路邊，視線越過潮白河，對岸通州的村落、廠房清晰可見。

每天往來于燕郊與北京之間的白領張維嘉說，作為一個功能發(fā)展尚不成熟的衛(wèi)星城，未來無論繁榮與衰敗，燕郊都將與北京有著無法割裂的聯(lián)系。日益明顯的京津產業(yè)外溢，則是帶動當?shù)禺a業(yè)“立起來”的最佳機遇，也是燕郊從“睡覺之城”到“產業(yè)之城”的必經之路，而前提是必須解決交通問題。

存在交通梗阻的不僅在京冀之間。記者發(fā)現(xiàn)，天津市靜?？h臺頭鎮(zhèn)通往河北省霸州市勝芳鎮(zhèn)的梁臺路設置了限高鐵架和限寬石墩。一些過往司機抱怨，在打通京津冀三地交通“大動脈”的同時，也不能忘記疏通省道及次級公路的“毛細血管”。

河北省交通運輸廳副巡視員趙同安說，由于公路規(guī)劃和建設安排未協(xié)調一致，影響了京津冀區(qū)域公路網互聯(lián)互通和一體化發(fā)展，目前河北與京津之間仍有18條斷頭路和24條瓶頸路。北京市交通委員會則表示，道路不存在不銜接的問題，只是時間早晚的問題。

三省市交通不暢還表現(xiàn)在車輛的互相限制入城上。北京、天津、石家莊在每天早晚交通高峰時限制外進車輛5個小時。怎樣實現(xiàn)中央提出的京津冀一體化從交通開始呢？

鐵路：先進京、再入津

記者想從河北省石家莊市乘坐火車趕往天津市。單位的老司機告訴記者，石家莊與天津之間目前不通高速鐵路，普通鐵路因為是過路車，一天只有一趟，而且要至少六七個小時。如果走高速公路，最快需要5個小時，這還不算路上和進入天津市區(qū)的堵車因素。最佳方案是：從石家莊乘坐高鐵到北京，然后再從北京換乘高鐵去天津。

按照老司機指點，記者從石家莊乘高鐵1小時20分鐘到達北京西站，轉乘地鐵20分鐘到達北京南站，因為京津城際鐵路車次15分鐘一趟，記者只等了20分鐘就上了車，半小時到達天津站，轉乘地鐵不到20分鐘到達采訪目的地?？傆嬘脮r約3個小時。

經常來往于石家莊和天津的河北工業(yè)大學教授孟凡貴說，天津目前缺少西出、南聯(lián)與京廣線聯(lián)通的高速鐵路。從清末至今，津保鐵路（天津至保定）呼喚了100余年，至今未通，這不能不說是一種遺憾。

據(jù)了解，在京津冀協(xié)同發(fā)展大環(huán)境下，津保高鐵建設終于提速，預計在2015年底通車，屆時天津至保定1小時通達，天津至石家莊1小時30分鐘通達?！斑@條高速鐵路打通了，可是心理障礙能打通嗎？”孟凡貴擔憂地說。

在霧霾襲城、道路擁堵的背景下，越來越嚴格的機動車管限措施提醒人們：京津冀交通一體化，更多的還是應該依賴于更環(huán)保、更快捷的軌道交通。

記者發(fā)現(xiàn)，河北燕郊地區(qū)早高峰時公交車發(fā)車間隔不到1分鐘，卻依然難以滿足需求。交通部門人士就表示，從現(xiàn)實情況看，單靠102國道已無法緩解交通壓力，亟須打通軌道交通進行分流。

河北省三河市交通運輸局副局長勾學利說，北京規(guī)劃中的M6輕軌終點設在通州東小營，距離燕郊南外環(huán)主干道只有2.5公里。他們可以提供土地建設站臺、編組站等，就只求北京多設一站就好，只要輕軌通車，就能實現(xiàn)軌道換乘，疏解人流、減緩擁堵。但目前M6輕軌能否跨過潮白河進入燕郊還沒有定論，規(guī)劃中的北京地鐵平谷線是否路經燕郊，也尚在爭論和考證中。

北京市交通委員會一位官員談到一個擔憂：一旦北京地鐵通燕郊，大量外來人口占用地鐵交通資源，可能帶來更大擁堵，這對北京市區(qū)居民出行會意味著什么呢？

航空：忙閑不均

在調查期間，記者曾計劃從湖南長沙乘飛機去天津，可一查航班發(fā)現(xiàn)，班次很少，而且時間點也不合適。而飛往北京的選擇余地相當大，于是決定先飛到北京然后轉乘高鐵至天津。類似的情況，記者從外地返回河北省省會石家莊時也經歷過。與首都國際機場旅客摩肩接踵形成鮮明對比的是，天津濱海機場與石家莊機場顯得十分冷清。

天津市交通和港口管理局一位負責人說，目前京津冀主要機場之間客觀上存在市場腹地和航線網絡的互補，但這是由于地理位置和歷史原因形成的，各機場被動接受現(xiàn)實，缺乏主動溝通與協(xié)調，致使三地機場航空運輸服務產品缺少差異化，容量互補作用發(fā)揮不明顯，存在首都機場保障能力超載，天津、石家莊機場保障能力未得到充分利用的問題。

記者從首都國際機場附近看到石家莊機場一則推介廣告：石家莊機場肩負著為首都機場“分流”的重任，推出空鐵聯(lián)運產品，對北京、涿州、高碑店、邯鄲、太原、陽泉、鄭州、安陽8城市航空旅客雙向報銷高鐵火車票，即航空旅客無需付高鐵票費。與此同時，鐵路運輸與航空運輸中轉時間為次日的，由石家莊機場提供一晚免費住宿。

盡管有如此優(yōu)惠，但統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年全年北京機場旅客吞吐量達8371.2萬人次，容量趨于飽和，而與北京機場相鄰的天津機場保障能力為每年2500萬人次，2013年實際吞吐量1000萬人次；石家莊機場保障能力是每年1800萬人次，實際吞吐量只有511萬人次。

石家莊市民門衛(wèi)京說，目前首都二機場準備建設，石家莊機場二期馬上開工，周邊北戴河機場、承德機場、張家口機場等正在建設，如果京津冀區(qū)域航空運力協(xié)調不好，功效會如何呢？