黃小純 楊 耀

（1.同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，201804，上海；2.上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心，201103，上?！未T士研究生）

城市軌道交通車站內(nèi)的行人包括進(jìn)站的、出站的和換乘（換乘站）的三種，致使站內(nèi)行人行走流線不盡相同。與機(jī)動(dòng)車流相比，行人流呈現(xiàn)出弱規(guī)則性，可隨意變換路徑。因此，在車站進(jìn)出口、檢票閘機(jī)、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯入口處等區(qū)域，行人流線復(fù)雜，常常發(fā)生行人沖突現(xiàn)象。部分城市軌道交通車站在早晚高峰時(shí)段客流量巨大，行人流線沖突現(xiàn)象更為明顯。站內(nèi)行人流線的沖突不僅使車站運(yùn)行效率降低，在客流量激增或發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，更存在極大的安全隱患。解析車站內(nèi)行人沖突的產(chǎn)生機(jī)理是采取有效應(yīng)對(duì)措施的前提，因此有必要對(duì)城市軌道交通乘客行為進(jìn)行深入研究。

1 行人步行流線、沖突的概念

1.1 行人步行流線的概念

乘客在城市軌道交通車站步行空間內(nèi)的步行過程具有明確的目的性，其行為目的包括進(jìn)站乘車、下車出站、換乘等。乘客在城市軌道交通車站內(nèi)的進(jìn)站、出站、換乘流程大致如下：

1）進(jìn)站乘車：由進(jìn)站閘機(jī)進(jìn)站，步行至站廳樓梯、自動(dòng)扶梯入口，由其下（或上）至站臺(tái)層，再由樓梯、自動(dòng)扶梯出口步行至站臺(tái)不同車門等候區(qū)等待列車到達(dá)。

2）下車出站：出站流程與進(jìn)站流程恰好相反。乘客下車由不同車門步行至樓梯、自動(dòng)扶梯入口，由其上達(dá)（或下）至站廳層，再由樓梯、自動(dòng)扶梯出口步行至出站閘機(jī)。

3）換乘：目前，城市軌道交通換乘站的換乘形式包括站臺(tái)換乘、站廳換乘、結(jié)點(diǎn)換乘（十字型、T型、L型）、通道換乘（T型、L型、H型）、混合換乘、站外換乘等6種形式。假定乘客需由A線換乘至B線，乘客由A線下車步行至樓梯或自動(dòng)扶梯入口處，通過樓梯或自動(dòng)扶梯直接到達(dá)B線站臺(tái)層或由通道、站廳步行至B線站臺(tái)層。

因此，閘機(jī)、換乘通道出入口、樓梯或自動(dòng)扶梯出入口等可視為乘客的行為節(jié)點(diǎn)。以上述行為節(jié)點(diǎn)為乘客步行路徑的節(jié)點(diǎn)，由這些節(jié)點(diǎn)連接而成的完整行為連線，即為城市軌道交通車站步行空間內(nèi)乘客步行流線［1］。

1.2 行人沖突的概念

在道路交通中，沖突指的是一種風(fēng)險(xiǎn)狀況，即兩位或多位道路使用者在時(shí)空上彼此迫近，若雙方均不改變其移動(dòng)將會(huì)有碰撞發(fā)生［2－3］。而目前國內(nèi)外學(xué)者對(duì)于行人沖突的定義，主要可分為宏觀、微觀兩個(gè)層面。

在宏觀層面，文獻(xiàn)［4］認(rèn)為行人干擾、沖突是指兩股以上人流在空間中的某個(gè)區(qū)域相遇，各自接下來的流段在空間和網(wǎng)絡(luò)上不重合，但流之間產(chǎn)生一定角度的交叉。在微觀層面，文獻(xiàn)［5］將行人的沖突定義為由于過于接近另外一個(gè)行人，使得一般正常的步行速率受到中斷或暫停。即：行人前行空間無法滿足行人正常行走的需要，行人沖突仍可歸因于兩個(gè)行人或多個(gè)行人間時(shí)空上的迫近。關(guān)于前行空間，HCM（《道路通行能力手冊(cè)》2000）指出：行人步行空間包括步幅區(qū)域（Pacing Zone）和感知區(qū)域（Sensory Zone）或前行空間（Forward Space）。在步行過程中，前行空間（如圖1所示）是十分重要的，它決定了行人速度以及在給定時(shí)間內(nèi)通過某一點(diǎn)的行人數(shù)［6］。

圖1 行人步行空間示意圖

乘客個(gè)體之間在走行路線上的潛在沖突表現(xiàn)為：乘客個(gè)體在行進(jìn)過程中因受到其他乘客的作用而改變自己行進(jìn)速度或行進(jìn)方向。文獻(xiàn)［1］認(rèn)為：行人沖突是由于行進(jìn)過程中前方行人突然減速、停止、轉(zhuǎn)向，或者與對(duì)象行人距離縮近而造成行人的停止、減速、左右避讓等行為的發(fā)生。

綜上所述，宏觀層面行人沖突是指兩股以上行人流在空間中產(chǎn)生一定程度的交叉。微觀層面的行人沖突，是指由于周圍各方行人步行行為的突變，包括步行速率的改變（如減速、停止）與步行方向的改變（如轉(zhuǎn)向），導(dǎo)致前行空間的不足（即與其他行人距離縮近），而造成行人步行速率改變（減速、停止）及步行方向改變（左右避讓）。

2 行人沖突的類型及其表現(xiàn)形式

借鑒文獻(xiàn)［7］對(duì)行人干擾劃分方法，本文按照兩行人行走方向所夾角的角度值，可將行人沖突分為同向沖突、側(cè)向沖突及對(duì)向沖突三種類型（見圖2）。當(dāng)兩行人行走方向所夾角度為0時(shí)，則此時(shí)兩行人行走方向相同，該種情況下發(fā)生的沖突命名為同向沖突；當(dāng)兩行人行走方向所夾角度為180°時(shí)，則兩行人流行走方向相對(duì)，將該種情況下發(fā)生的沖突命名為對(duì)向沖突；當(dāng)兩行人行走方向所夾角度介于0°至180°之間時(shí)，則該種情況下發(fā)生的沖突命名為側(cè)向沖突。

圖2 不同沖突類型示意圖

2.1 同向沖突

同向沖突通常表現(xiàn)為：在行人步行空間內(nèi)，前方行人突然降低步行速率甚至停頓，從而影響到后方行人的步行狀況。在該種情況下，行人通常采取改變步行方向繞過前方行人的方式以避免沖突。

2.2 側(cè)向沖突

側(cè)向沖突是城市軌道交通車站內(nèi)發(fā)生最為頻繁的沖突，通常表現(xiàn)為行人遭遇到側(cè)方行人的干擾。在該種情況下，行人普遍會(huì)采取兩種方式：第一，當(dāng)行人感知到在其前行空間內(nèi)將遭遇他人側(cè)向干擾，并預(yù)計(jì)若仍按照目前步行速度將會(huì)與他人發(fā)生碰撞時(shí)，會(huì)減小步幅、減緩步頻，致使步行速率降低，甚至出現(xiàn)短時(shí)停頓現(xiàn)象，等待他人從其原定步行空間內(nèi)通過后，行人才逐漸恢復(fù)其在發(fā)生沖突前的步幅及步頻。第二，行人主動(dòng)增大步幅、提高步頻，致使步行速率提高，并適當(dāng)修正行走路徑，在發(fā)生沖突之前超越他人。

2.3 對(duì)向沖突

現(xiàn)場調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，在無中央分隔設(shè)施的換乘通道內(nèi)易發(fā)生對(duì)向沖突。在該種情況下，行人通常稍稍偏移自身行走方向以避免碰撞。在通道中，同一行走方向行人通常自發(fā)地跟隨前人，并以類似隊(duì)列的形式前進(jìn)。該現(xiàn)象被學(xué)者命名為行人流自動(dòng)渠化現(xiàn)象，表現(xiàn)為發(fā)現(xiàn)當(dāng)行人流遇到對(duì)向行人流的干擾時(shí)，行人更傾向于跟隨前方行人行走以減少?zèng)_突，則形成了行人帶，從而使得行人速度提高［4，8］。

3 城市軌道交通車站行人沖突致因分析

研究表明，微觀層面或宏觀層面的行人沖突均基于行人個(gè)體或是行人流的步行流線的交叉，而該種步行流線的交叉可歸因于客觀因素與主觀因素兩個(gè)方面?？陀^因素包括空間因素、時(shí)間因素；主觀因素主要指的是行人自身的步行特性。

3.1 客觀因素

3.1.1 空間因素

城市軌道交通車站內(nèi)部設(shè)施可分為服務(wù)設(shè)施、步行設(shè)施兩大類。服務(wù)類設(shè)施主要包括售檢票設(shè)備、信息服務(wù)設(shè)備等。步行設(shè)施主要可分為水平步行設(shè)施（水平通道、站臺(tái)、站廳等無高差步行空間）和豎直步行設(shè)施（樓梯、自動(dòng)扶梯、直升電梯等）［9］。

根據(jù)乘客在城市軌道交通車站內(nèi)的活動(dòng)流程可知，進(jìn)站閘機(jī)、樓梯或自動(dòng)扶梯出入口、換乘通道出入口、出站閘機(jī)等是乘客站內(nèi)活動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)。將這些節(jié)點(diǎn)連接成線即為乘客在站內(nèi)的步行流線，則站內(nèi)設(shè)施設(shè)備布置在一定程度上決定了行人步行流線。

行人沖突現(xiàn)象頻繁發(fā)生于步行設(shè)施內(nèi)，如站廳、站臺(tái)、換乘通道，而在不同步行設(shè)施連接處，沖突現(xiàn)象尤為明顯。例如，通道與通道的連接處，站廳或站臺(tái)與樓梯、自動(dòng)扶梯的連接處等。

換乘通道、樓梯或自動(dòng)扶梯類似于道路交通中的路段，盡管不存在道路交通中的車道劃分，但是行人流步行方向相對(duì)單一，且步行過程中也存在自組織渠化現(xiàn)象；同向行走的個(gè)體集結(jié)在一起，按照先后順序行走，減少對(duì)向沖突面積，一方面減少行走阻力，一方面也形成往前走的群體動(dòng)力［4，8］。

設(shè)施間的連接處，則類似于道路交通中的交叉口，多股行人流在此處改變行走方向。在道路交通中，理論上可通過空間分離的方式分離交叉口交通沖突，例如，交叉口平面渠化、立體交叉等。然而，在城市軌道交通車站內(nèi)部，不存在類似交叉口平面渠化以劃分不同方向行人流的設(shè)施。

3.1.2 時(shí)間因素

設(shè)施布置導(dǎo)致步行流線的交叉所反映的是空間上的潛在沖突點(diǎn)，并不能直接等同于實(shí)際沖突點(diǎn)時(shí)，當(dāng)且僅當(dāng)行人在時(shí)間維度、空間內(nèi)同時(shí)產(chǎn)生沖突，該潛在沖突點(diǎn)才成為實(shí)際沖突點(diǎn)。

在道路交通中，理論上也可通過時(shí)間分離的方式分離交叉口交通沖突，例如，信號(hào)控制法及讓路法等。然而，在城市軌道交通車站內(nèi)部，亦不存在類似信號(hào)燈的時(shí)間分離設(shè)備，使得不同方向行人在不同時(shí)間通過。

然而，時(shí)間上的沖突與運(yùn)營時(shí)段有關(guān)（高峰或是平峰時(shí)段），也與發(fā)車班次有關(guān)。例如，上海軌道交通10號(hào)線南京東路站站廳層出現(xiàn)2號(hào)線換10號(hào)線的乘客與10號(hào)線換2號(hào)線的乘客步行流線的沖突。然而，并非在所有情況下該處均存在沖突現(xiàn)象。部分情況下僅有2號(hào)線換10號(hào)線乘客或10號(hào)線換2號(hào)線乘客通過沖突區(qū)域，此時(shí)并未出現(xiàn)沖突現(xiàn)象；當(dāng)且僅當(dāng)10號(hào)線乘客到達(dá)后由站臺(tái)上至站廳沖突區(qū)域的時(shí)刻，與2號(hào)線換10號(hào)線乘客下車通過換乘通道到達(dá)10號(hào)線站廳沖突區(qū)域的時(shí)刻相同時(shí)，沖突才可能發(fā)生。

3.2 主觀因素

1）弱規(guī)則性：不同于道路交通中的汽車以整齊的隊(duì)列行進(jìn)，步行空間中的行人呈現(xiàn)出弱規(guī)則性［11］。在空間允許的情況下，行人能夠任意地、即刻地改變步行方向和步行速率，以無規(guī)律的方式前進(jìn)，例如突然掉頭、突然停頓或是超越其他行人。

2）趨近性：當(dāng)行人能夠察覺到目的地方位與路徑時(shí)，總是傾向于選擇空間上到達(dá)目的地的最短路徑［11］。趨近性使得行人在城市軌道交通車站內(nèi)的步行流線相對(duì)集中，導(dǎo)致客流積聚，更易導(dǎo)致沖突的發(fā)生。

4 結(jié)語

本文提出了行人沖突的定義，并按照兩行人行走方向所夾角度值，將行人沖突分為同向沖突、側(cè)向沖突、對(duì)向沖突三種類型，并分析了各種沖突的表現(xiàn)形式。研究結(jié)果表明，行人沖突的產(chǎn)生與空間因素、時(shí)間因素及行人主觀因素有關(guān)。在進(jìn)一步的研究中，應(yīng)對(duì)行人沖突宏觀特征（流量、密度、速率）、微觀特征（沖突行人步行路徑偏移率、步行速率變化率）展開定量分析，為車站行人沖突程度評(píng)價(jià)提供依據(jù)，為城市軌道交通車站客流組織方案的制定提供支持。

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