周春林

早上7點，美國舊金山，彼得使用Uber預訂了去機場的轎車。不到3分鐘，一輛奔馳350停在了彼得家門口，45分鐘后，彼得到達了目的地。“到了，您可以下車了?！彼緳C熱情周到——這不過是用戶在使用Uber時一個再普通不過的支付場景，習慣了坐在出租車里看風景的你是否整個人都不好了？

2010年，Uber誕生在洛杉磯，是美國最大的打車軟件。就在國內打車市場以重金補貼大砸市場的時候，Uber憑借其國際化服務、優(yōu)質的產品體驗及精準的市場切入，早已以打車鼻祖的姿態(tài)在國外玩得風生水起。

Uber一開始對于自己的定位就是“為乘客提供一種高端和更私人的出行方案”。

不過長久以來一直圍繞著Uber的評價是：Uber提供的服務只是一項由舊金山創(chuàng)業(yè)者們?yōu)槟切┰趧?chuàng)業(yè)公司工作著的富人所提供的高大上服務；另一方面，在舊金山等關鍵市場，Uber通過大筆支出試圖將其競爭對手拼車應用Lyft擠出市場：Uber將價格下調了20%，同時將營收分成比例下降至5%。Uber還舉行了推廣活動，對從Lyft改用Uber的司機給予500美元的獎勵……這些都讓Uber變得比以往更富有爭議。

此外，也有人對Uber的“峰時定價”策略吐槽不斷：鬧雪災的時候，或者節(jié)假日期間，會出現人多車少的情況，這時的租車費用就會飆升，曾經一路漲到了平時的7倍。因為Uber這樣的服務，正在顛覆傳統(tǒng)的出租車行業(yè)，美國一些城市的出租車協(xié)會也開始向法院和市議會尋求保護。

盡管困難重重，Uber最終還是向成功再邁進了一步。2013年，Uber 進入了爆發(fā)式的擴張時期，短短一年間進入了 43 個新城市，全球累計進入77個城市，近乎每周進軍一個城市。2013年7 月，從谷歌風投基金以及私募資本德州太平洋集團完成了2.58億美元的C輪融資，谷歌付出了其歷史上最大的一筆投資，可見對Uber的前景相當看好。當然，2013年，Uber凈利潤就已超過2億美元。

人、車、信息交互平臺

與國內打車市場還處在靠燒錢來尋找生存方式不同，Uber從一開始就有明確的盈利模式——兩方分成，Uber和私家車主。

在美國，擁有高端車輛的私人車主數不勝數，其中不乏存在大量閑置的車輛。好比Airbnb，當你的房子被閑置起來時，可以讓空著的房子短租出去。同樣，Uber與私人車主簽署合同，讓車主通過Uber接收訂單，Uber收取每次租車費用的20%。Uber也在嘗試與一些豪車公司合作，不過豪華車出租公司有自己的訂車系統(tǒng)，他們只在車輛空閑的時候使用Uber，用戶注冊后便可通過手機在線預訂一些高端商務用車。

Uber平均每周固定客戶有41萬，每周營收接近2000萬美元。很多在美國的留學生會去買一輛二手車，周末不用車的時候，就用Uber招徠生意，賺點零花錢，而對Uber來說，又增加了資源整合的渠道。

由于Uber定位于城市中尋求打車方便的人群，自然就成了出租車的正面競爭對手。盡管走的高價策略路線，提供高端車租車服務，租車費用相對出租車要高出50%，但用戶依然愿意付費。與Uber合作的司機生意好時每天進賬超過500美元，這相當于普通出租車司機一周的收入。司機的服務將作為其賺錢的標準，如果對線路圖和司機的服務不滿，乘客還可以直接致電Uber投訴，一旦被投訴多了，Uber就會屏蔽這個司機。不過由于美國市場環(huán)境和需求空間，所以也存在巨大的發(fā)展機遇，這也是為什么Uber從推出以來便廣受商務人士歡迎的直接原因。

Uber很好地把握住了都市白領的胃口——如果能坐豪車上下班該是一件多么拉風的事。

目前Uber共有Taxi、UberRx、Black Car、SUV四種車型，和一般打車軟件需要搶單不同的是，每一個有需求的用戶只需通過app或在線預訂向租車運營商發(fā)送請求，并能看見附近有哪幾臺車，最快多少分鐘到達，還可以估計到達目的地的大概價格。Uber通過系統(tǒng)派單，會找到距離乘客最近的空載車輛，然后指派給司機，從而找到自己的私人司機和座駕，進而再購買租車搭乘服務。支付和小費都通過信用卡，最后交易完成，明細賬單會即時地發(fā)送到你的注冊郵箱中。

移動互聯(lián)網的普及，LBS的精準定位，使得原本不可能的閑置資源成為了隨時可得、隨處可到的打車新勢力，而這種“眾包”體驗的最直接利好，就在于讓人在最短時間內獲得廉價于租車、高效于的士的體驗，完成一種完美的打車“私人訂制”。

同時，Uber會給乘客設計一個分享激勵機制，每個乘客都可以獲得一個專人的優(yōu)惠序號，把序號給到好友，如果好友使用了，好友在獲得10美元獎勵的同時，乘客本人也可以獲得10美元獎勵，上不封頂。但是如果用戶使用了Uber叫了車但最終沒有坐，則會從用戶信用卡收取5美元的違約費用。

這樣一來，不僅利用線上平臺，整合了閑散的私家車，還使汽車共享徹底的信息化，形成了一套完整的信息閉環(huán)。

打車在美國的盈利方式與在中國的“巨頭請客”打車之所以不同，關鍵就在于選擇的線下資源不同。Uber是在利用閑置資源，通過移動互聯(lián)網和LBS精準引導，讓私家車成為介于的士和租車公司之間的第三種客運力量。同時在安全客運的前提下，通過移動互聯(lián)網定制，實現更加多元的服務要素，進而在豐富消費者體驗的同時，確保了其盈利的空間與市場，也同時具有了復制的力量。

運輸網絡大餅？

“出生”一年多的國內打車軟件因燒錢大戰(zhàn)聲名大噪，讓司機和乘客迅速成了打車軟件的擁躉。其中一個重要目的是為了培養(yǎng)用戶的黏性和消費習慣，畢竟偌大一塊市場蛋糕，誰盯上了都想來分。

然而，國外極少有打車軟件用補貼招徠客戶。在國際化版圖一步步擴大的過程中，Uber的服務模式正在趨向于多樣化，除了提供訂車最基本的服務之外，還嵌入了其他生活化的內容。CEO卡蘭尼克將Uber看成是“生活服務與運輸方式的交匯點”。他表示，“希望Uber可以提供的服務，遠遠超過單純的交通工具。Uber并正在畫一個運輸網絡的大餅，比如送包裹、送家具、送食物等，以求形成一個即時運送的服務平臺?！?/p>

例如，Uber在曼哈頓推出的一項快遞服務——由騎著自行車的快遞員為用戶提供按需快遞服務，通過手機app上發(fā)出請求，快遞員在很短時間內過來取件，然后配送到指定地點；之前Uber還嘗試用冰激凌車給預訂的人送冰激凌、在情人節(jié)遞送玫瑰花、提供租賃直升飛機服務等多項打車以外的服務。

更有意思的是，Uber在硅谷3個核心城市還玩起了營銷花招：當你叫的Uber車到來時，會有一個Google Venture（谷歌創(chuàng)投）的投資人坐在車里等你，對方會給你7分鐘的簡報時間，然后再花7分鐘給你提供反饋意見。之后，Uber還會把你免費送回家。

憑借這些創(chuàng)新的個性化服務，Uber正在將那個餅越做越大。

不過目前Uber在物流這塊市場還是以試水為主，首要目標還是在全球市場擴張和本身的汽車業(yè)務上。

今年Uber也正式進入中國內地城市包括上海、廣州、深圳，并攜手支付寶正式打響與國內打車市場的正面交鋒。與國內的滴滴、快的打車軟件不同的是， Uber在中國則依然選擇與當地的租車公司合作，但會偏向于跟奧迪這些偏高檔的車合作，專注于安全性、舒適度、司機服務的考究和整體的體驗創(chuàng)造性。

不過由于國內租車行業(yè)的現狀，Uber很難短時間內與租車公司深度合作，從而提高司機的服務質量，因此Uber很有可能轉向更為小眾的高端市場。

Uber如果能保持核心競爭力，就很可能在海外復制在美國的成功。再加上巨大的市場潛力，被高盛評為最有希望上市的初創(chuàng)企業(yè)也不足為奇了。

Uber成功模式復制的最大難度在于國情。打車軟件在中國的畸變，源自無法復制Uber的藍海策略，即在中國的城市客運規(guī)則下，將私家車變成的士，提供個性化營運和服務的做法，尚未得到相關部門的明確認可，甚至可能成為通俗說法中的“黑車”。這使得Uber以及其他打車軟件尚未找到合適的切入點。但這并不妨礙其在全球更多“允許”的條件下獲得成功。