沈嘉曦

（西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

基于市場競爭均衡態(tài)勢的鐵路快捷貨運經(jīng)營體系構(gòu)建

沈嘉曦

（西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

針對鐵路局快捷貨運經(jīng)營的不足，提出鐵路快捷貨運經(jīng)營體系應(yīng)由“門到門”運輸子系統(tǒng)、營業(yè)網(wǎng)點子系統(tǒng)、市場營銷子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)等四項子系統(tǒng)組成?；谖锪魇袌龈偁幘鈶B(tài)勢，構(gòu)建成都鐵路局快捷貨運經(jīng)營體系模型。并運用模型進行求解，得出了相應(yīng)的結(jié)果。

鐵路；快捷貨運；經(jīng)營體系；市場競爭；均衡態(tài)勢

0 引言

快捷貨運以其運價高、利潤豐厚而受到各物流公司的青睞。我國鐵路很早就以行包行郵的方式開展快捷貨運，但受制于經(jīng)營體制、政府運價管制等多種因素，僅有2%～3%的快捷貨物通過鐵路運輸。國內(nèi)學(xué)者對鐵路快捷貨運進行了大量研究[1-6]，但這些研究均著眼于“門到門”運輸、物流基地、物流信息系統(tǒng)、市場營銷措施等單一系統(tǒng)的建設(shè)，缺乏從市場經(jīng)營角度、根據(jù)競爭現(xiàn)狀對各系統(tǒng)的配置進行綜合論述。本文以成都鐵路局為例，研究探討鐵路快捷貨運經(jīng)營體系建設(shè)規(guī)劃。

1 快捷貨運系統(tǒng)組成及鐵路快捷貨運經(jīng)營體系定義

現(xiàn)代快捷貨物運輸公司稱作快遞公司，在做好運輸、配送及相關(guān)的倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工等多種商品流通服務(wù)工作的同時，快遞公司對營業(yè)網(wǎng)點配置、貨運市場營銷及物流信息服務(wù)等事項也極其重視[7]?，F(xiàn)代快捷貨運系統(tǒng)主要由市場營銷子系統(tǒng)、營業(yè)網(wǎng)點子系統(tǒng)、“門到門”配送子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)、運輸子系統(tǒng)、裝卸子系統(tǒng)、倉儲子系統(tǒng)組成。目前，作為我國鐵路主體運營商的各鐵路局除快捷貨運運輸通道及配套的裝卸、倉儲能力較強之外，其他四項子系統(tǒng)尚處于發(fā)展起步階段。一方面，這四項子系統(tǒng)是當(dāng)前鐵路局的短板[8-10]，建設(shè)這四項子系統(tǒng)必須依據(jù)科學(xué)理論做好前期規(guī)劃，以達到各項子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配套、相互促進的目的；另一方面，這四項子系統(tǒng)最接近客戶，直接關(guān)系到用戶體驗，是現(xiàn)代快遞公司的核心競爭力，其重要性遠大于公司自身擁有的其他硬件設(shè)施。為便于對四項子系統(tǒng)的規(guī)劃進行研究及體現(xiàn)其重要性，本文將快

圖1 鐵路快捷貨運經(jīng)營體系結(jié)構(gòu)

2 快捷貨運經(jīng)營體系規(guī)劃的市場競爭均衡態(tài)勢及參考依據(jù)

當(dāng)前，我國快遞業(yè)已完全對民營資本及國際資本開放，民營、國營快遞公司及國際快遞公司競爭激烈。由表1虛線框里的內(nèi)容可知，激烈競爭的結(jié)果是我國快遞行業(yè)已經(jīng)進入均衡態(tài)勢，即不管各快遞公司在經(jīng)營模式、網(wǎng)點數(shù)量、業(yè)務(wù)重點等方面有何種不同之處，各快遞公司每名員工年營業(yè)額均在8萬～9萬元之間，按60%為一線員工計算，則一線員工的年均營業(yè)額在13.3萬～15萬元之間?？爝f行業(yè)已不存在利潤很高的細分市場，為維持行業(yè)健康發(fā)展，快遞運價已不存在降價空間；各快遞公司在競爭均衡態(tài)勢下設(shè)置的經(jīng)營體系子系統(tǒng)規(guī)模比例及營業(yè)額目標(biāo)代表了現(xiàn)有市場條件下快捷貨運最高的投入產(chǎn)出比。因此，1）快捷貨運競爭均衡態(tài)勢是成都鐵路局建設(shè)快捷貨運經(jīng)營體系的市場條件；2）各快遞公司的經(jīng)營體系子系統(tǒng)規(guī)模比例及營業(yè)額目標(biāo)是成都鐵路局建設(shè)快捷貨運經(jīng)營體系的參考依據(jù)，由此制定的子系統(tǒng)規(guī)模比例和營業(yè)額目標(biāo)具有科學(xué)性。若成都鐵路局以此營業(yè)額目標(biāo)為依據(jù)，分階段嚴(yán)格檢查工作不足之處，精益求精地構(gòu)建及運營經(jīng)營體系，則極有可能大幅度提高快捷貨運競爭力，逐年擴大快捷貨運市場份額。

表1 快捷貨運市場競爭均衡態(tài)勢

3 快捷貨運經(jīng)營體系規(guī)劃約束條件

3.1 子系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模約束

式中：Ximax、Ximin表示第i項子系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模上、下限制。

綜合經(jīng)營體系四項子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合，統(tǒng)一成整體發(fā)揮快捷貨運經(jīng)營功能。因此，構(gòu)建綜合經(jīng)營體系時，必須在四個子系統(tǒng)中合理分配構(gòu)建資金。

1）“門到門”運輸系統(tǒng)輕型卡車選型及配置數(shù)量。一般零售連鎖公司、貨運代理商、普通小包裹或郵件服務(wù)公司的一部分貨物因為運價的原因并不通過快遞公司運送，而是選擇公路物流基地的車輛。公路物流基地一般位于郊區(qū)，導(dǎo)致基地內(nèi)車輛每次回市區(qū)取送貨物均要求超過一定噸位方可免費，例如成都新都區(qū)川化物流基地規(guī)定免費取送需3 t以上。因此，成都鐵路局應(yīng)發(fā)揮客運站行包房位于市區(qū)的優(yōu)勢，配置載重量1～2 t的輕型卡車，降低最小免費取送噸位。參照各快遞公司的做法，每輛車配駕駛員2.5名，平均每天往返5～6次，取送各約2 t計算，就輕型卡車配置數(shù)量而言，每天發(fā)送100 t貨物需40～50輛。

2）營業(yè)網(wǎng)點規(guī)模。目前民營、國營快遞公司依托高密度的營業(yè)網(wǎng)點，針對小客戶培養(yǎng)了龐大而高效的基層營銷和配送人員。面對小客戶時，快捷貨運起步階段的成都鐵路局短期內(nèi)難以獲得競爭優(yōu)勢，鐵路局必須依托輕型卡車較低的免費取送噸位，以較少的營業(yè)網(wǎng)點，做好對大中客戶的服務(wù)工作。發(fā)揮高鐵快捷貨運價格低于航空運價，普通快捷貨運價格低于公路運價的優(yōu)勢，提高鐵路快捷貨運競爭力。以大中客戶為營銷重點的順豐快遞每個營業(yè)網(wǎng)點有3名員工做為倉管員和輸碼員，在成都有營業(yè)網(wǎng)點18個、重慶12個、貴陽5個，其他地級市各1個。法國、日本等國家的鐵路運營企業(yè)開設(shè)有托運網(wǎng)點，參照上述國家鐵路企業(yè)及順豐快遞的做法，成都鐵路局應(yīng)在成都市區(qū)及郊縣、重慶市區(qū)及郊縣、貴陽市區(qū)及郊縣設(shè)置營業(yè)網(wǎng)點數(shù)量達到順豐的30%～50%，其他地級市各布置1個，即營業(yè)網(wǎng)點的數(shù)量在43～48個之間?？旖葚涍\營業(yè)網(wǎng)點可以是原有客運站行包房，也可以是新設(shè)的網(wǎng)點。

3）物流信息系統(tǒng)建設(shè)投資額。物流信息系統(tǒng)的總投資額應(yīng)占總固定構(gòu)建成本的5%～10%。為便于求解模型，下文遇到人員、固定構(gòu)建成本、運營成本分配時，信息系統(tǒng)所占比例均按8%計算。

4）市場營銷隊伍規(guī)模。市場營銷隊伍對整個經(jīng)營體系而言非常重要，營銷業(yè)績易于考核，考核目標(biāo)具有提升空間，這些對于發(fā)展和保持客戶意義重大。國外成熟的鐵路運營公司均維持著龐大的營銷隊伍，并不斷擴充人員。以美國各鐵路公司為例，其營銷人員占總體員工數(shù)量的比例高達50%。成都鐵路局快捷貨運經(jīng)營體系需重視營銷隊伍建設(shè)，比例應(yīng)不低于40%。

3.2 經(jīng)營體系總體規(guī)模約束

3.2.1 快捷貨運經(jīng)營體系新增貨運量目標(biāo)

1980年美國斯塔格斯法取消了鐵路在運價、經(jīng)營活動方面的大部分限制政策，之后經(jīng)營狀況迅速好轉(zhuǎn)，貨運周轉(zhuǎn)量在7年之內(nèi)增長了25%。日本、法國等國家鐵路均有相似經(jīng)歷。據(jù)此，并考慮到國內(nèi)快遞業(yè)貨運量以每年10%的速度增長的趨勢，成都鐵路局經(jīng)營目標(biāo)可設(shè)置較高的水準(zhǔn)，最低要求年均貨運量增長率達到平均10%的水平。即在綜合經(jīng)營體系開始運作的4～5年內(nèi)，全局快運(行包行郵)日均貨運量在目前400 t的基礎(chǔ)上增加200 t。

式中：D表示規(guī)劃年內(nèi)經(jīng)營體系預(yù)計新增貨運量（t/d）；F表示規(guī)劃年新增營業(yè)額(萬元/d)；W表示實現(xiàn)“門到門”運輸之后的鐵路快捷貨運價格(元/ t)。因鐵路零擔(dān)運輸性質(zhì)與公路運輸較為相似，而公路運輸是一般商品快捷運輸?shù)闹饕緩剑疚恼J為實現(xiàn)“門到門”運輸之后的鐵路零擔(dān)運輸與快捷貨運最為接近，由實現(xiàn)“門到門”運輸之后的零擔(dān)運價可推測W值。

3.2.2 鐵路快捷貨運價格估算及經(jīng)營體系總體規(guī)模

零擔(dān)運輸價格對比詳見表2。

表2 成都鐵路局零擔(dān)運輸價格對比

由表2可知，若實現(xiàn)“門到門”運輸，成都鐵路局中長距離零擔(dān)運價提高70%，最高達到公路運價的70%～80%，依然具有價格優(yōu)勢。即使鐵路運價小幅上漲，也在一定程度上打破了原有市場競爭平衡態(tài)勢。鐵路完全參與運輸市場競爭后，市場運價將圍繞鐵路運價重新達到平衡，即鐵路可吸引較大量的貨運量。

成都鐵路局快捷貨運價格參見表3。

表3 成都北站與東站快捷運價

由表3可知，成都鐵路局快捷貨運均價為990元/t，按實現(xiàn)“門到門”運輸價格上浮70%計算，快捷貨運均價為W=1 683元/t，由(3)式得快捷貨運經(jīng)營體系新增營業(yè)額12 117.6萬元/年。經(jīng)營體系的總?cè)藬?shù)由(4)式求得，其中p表示經(jīng)營體系的組成人員數(shù)量，T表示經(jīng)營體系人均年經(jīng)營額，取

p=（12 117.6/14.15）人=856人，即經(jīng)營體系的規(guī)模要達到856人的規(guī)模，

式中：X1為車隊規(guī)模；X2為營業(yè)網(wǎng)點數(shù)量；X3為營銷系統(tǒng)隊伍規(guī)模；0.08p為物流信息系統(tǒng)人員。

4 快捷貨運經(jīng)營體系規(guī)劃目標(biāo)

4.1 經(jīng)營體系效率最大化

模型的第一個目標(biāo)函數(shù)經(jīng)營體系效率最大化為：

式中：Ci表示第i項子系統(tǒng)對整個經(jīng)營系統(tǒng)的貢獻率。

現(xiàn)代快遞公司均經(jīng)歷了市場原始積累、信息化建設(shè)、自動化轉(zhuǎn)型升級三個發(fā)展階段。市場原始積累階段的主要特征是運載工具的大規(guī)模采購、市場營銷隊伍體系的構(gòu)建及在貨運量較大地區(qū)設(shè)置營業(yè)網(wǎng)點；信息化建設(shè)階段的主要特征是搭建物流信息系統(tǒng)，以信息化加強公司內(nèi)部資源的整合和管理，并為客戶提供實時信息服務(wù)；自動化轉(zhuǎn)型升級階段則表現(xiàn)為大規(guī)模增設(shè)營業(yè)網(wǎng)點以縮小取送半徑，在地區(qū)物流中轉(zhuǎn)中心配置自動化分揀設(shè)備、裝卸設(shè)備，并購買飛機等快速運載工具。前一發(fā)展階段是后一發(fā)展階段的基礎(chǔ)，且越新的發(fā)展階段用于設(shè)備配置的資金越密集。當(dāng)前，鐵路快捷貨運經(jīng)營體系處于初步建立時期，即市場原始積累階段，因此，“門到門”運輸子系統(tǒng)、市場營銷子系統(tǒng)、營業(yè)網(wǎng)點子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)等四項子系統(tǒng)對營業(yè)額的貢獻度依次降低。根據(jù)模糊數(shù)學(xué)理論，可將四項子系統(tǒng)的營業(yè)額權(quán)重分別定位高H(1.0、0.9、0.8、0.7)、較高FH(0.8、0.7、0.6、0.5)、中等M(0.6、0.5、0.4)、較低FL(0.5、0.4、0.3、0.2)四個層次。取各層次的平均值，則四項子系統(tǒng)對營業(yè)額的權(quán)重依次為0.85、0.65、0.5、0.35。

4.2 經(jīng)營體系構(gòu)建成本最小化

構(gòu)建快捷貨運綜合經(jīng)營體系，須依據(jù)快捷貨運近期及遠期規(guī)模、綜合經(jīng)營體系給快捷貨運帶來的運量增加值合理預(yù)算投資金額。

式中：TC1表示綜合經(jīng)營系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本總額；c表示綜合經(jīng)營系統(tǒng)子系統(tǒng)集合；ei1表示第i項子系統(tǒng)的平均單位固定構(gòu)建成本。e11表示“門到門”運輸子系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本，主要指車輛購置費用，其他如維修設(shè)備購置、車庫建設(shè)費用等；e12表示營業(yè)網(wǎng)點子系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本，主要指網(wǎng)點設(shè)備成本、裝修費用；e13表示營銷子系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本，包括營銷人員培訓(xùn)費用，其他如通信設(shè)備配置成本等。TC14表示物流信息系統(tǒng)固定構(gòu)建成本總額，包括軟硬件設(shè)備構(gòu)建成本。

4.3 經(jīng)營體系運營成本最小化

式（9）體現(xiàn)綜合經(jīng)營體系內(nèi)部成本最小化。

式中：e12表示門到門運輸子系統(tǒng)的動態(tài)運營成本，包括駕駛員工資、車隊保養(yǎng)、車輛停車場地占用費、車輛折舊、通信費用等；e22表示網(wǎng)點子系統(tǒng)的動態(tài)運營成本，包括網(wǎng)點貨物管理人員工資、水電消耗、通信費用等；e32表示營銷子系統(tǒng)的動態(tài)運營成本，包括營銷人員工資、通信費用；TC24表示物流信息子系統(tǒng)的動態(tài)運營成本總額，包括子系統(tǒng)管理人員工資、通信費用、系統(tǒng)維護費用等三項。

人員基本工資均定為1 000元/月。營銷人員績效工資定為6 000元/月，其他人員3 500元/月。

5 模型求解

由于以上目標(biāo)函數(shù)和約束條件均為線性函數(shù)，屬于多目標(biāo)線性規(guī)劃模型，本文將采用理想點法求解該模型。首先通過分別求得單個目標(biāo)函數(shù)的最優(yōu)值獲得理想點，然后利用構(gòu)造最短距離理想點評價函數(shù)，求得最優(yōu)近似解（見表4）。

將數(shù)據(jù)代入雙目標(biāo)規(guī)劃模型，通過Mat lab編程計算，可得規(guī)劃年成都鐵路局快捷貨運綜合經(jīng)營體系各子系統(tǒng)優(yōu)化規(guī)模，其結(jié)果如表5所示。

由表5可知，成都鐵路局應(yīng)投入2 000.9萬元構(gòu)建快捷貨運經(jīng)營體系，以滿足4～5年內(nèi)的鐵路快捷貨運發(fā)展要求。由模型計算結(jié)果可知，除物流信息系統(tǒng)構(gòu)建規(guī)模已被預(yù)先規(guī)定之外，“門到門”運輸子系統(tǒng)、市場營銷子系統(tǒng)、營業(yè)網(wǎng)點子系統(tǒng)的最優(yōu)解均未受規(guī)劃規(guī)模上下限值的限制，即最優(yōu)解取在了上下限值之間。這一方面說明經(jīng)營體系子系統(tǒng)的規(guī)模比例符合市場競爭均衡態(tài)勢下快捷貨運業(yè)務(wù)較高投入產(chǎn)出比的要求；另一方面說明最優(yōu)解由模型自身的算法及參數(shù)計算得來，證明了模型算法及固定構(gòu)建成本、動態(tài)運營成本及營業(yè)額權(quán)重等參數(shù)設(shè)置的合理性。

表4 各子系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模上下限（以856人計算）

表5 模型計算結(jié)果

6 結(jié)論

本文從便于規(guī)劃研究及體現(xiàn)其重要性的角度，論述了成都鐵路局快捷貨運經(jīng)營體系的定義及構(gòu)成，并基于市場競爭均衡態(tài)勢，設(shè)置快捷貨運營業(yè)體系構(gòu)建模型參數(shù)，以確保參數(shù)的合理性。但本文未從組織結(jié)構(gòu)、競爭能力、員工結(jié)構(gòu)等方面對成都鐵路局進行具體分析，在實際使用中，應(yīng)根據(jù)鐵路局自身條件對模型做出調(diào)節(jié)。

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

In order to improve the express freightcompetitivenessofChengdu Railway Bureau,thispaper focuseson the disadvantages,discussesthatthe system isconsistoffourparts:doorto doortransportation subsystem,businessoutletsubsystem,marketing subsystem and logisticsinformation subsystem.Based on the logisticsmarketcompetition equilibrium state,a multi-goal modelofChengdu Railway Bureau expressfreightmanagementsystem isbuilt.The resultshowsthatin orderto satisfythe competition demand,Chengdu Railway Bureau should dotheinvestmenttobuild up themanagementsystemnext4 to5 years.

railway;expressfreight;managementsystem;marketcompetition;equilibrium state捷貨運市場營銷子系統(tǒng)、營業(yè)網(wǎng)點子系統(tǒng)、“門到門”配送子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)等四項子系統(tǒng)組成的綜合體稱作鐵路快捷貨運經(jīng)營體系（見圖1）。

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1004-9746（2014）05-0042-05

2014-08-08）