劉濟(jì)美+馬俊

被視為我國建設(shè)創(chuàng)新型國家標(biāo)志性工程的國產(chǎn)大飛機(jī)C919，近日又成輿論焦點(diǎn)。

5月22日，境外媒體相繼炒作C919“因技術(shù)原因”推遲首飛，隨后，有關(guān)中俄將聯(lián)合研發(fā)下一代寬體遠(yuǎn)程客機(jī)項(xiàng)目的消息，也讓不少人擔(dān)心C919會(huì)否受到?jīng)_擊。

5月23日，習(xí)近平總書記考察中國商飛公司設(shè)計(jì)研發(fā)中心，親自體驗(yàn)C919樣機(jī)，并叮囑“一定要把大飛機(jī)搞上去”。

國家高層的支持讓人堅(jiān)定信心，而那些從中國民機(jī)研制低谷時(shí)期蹣跚而來的研制者們，更能體會(huì)“國家意志”對(duì)于民機(jī)項(xiàng)目的價(jià)值。

C919并無“首飛拖延”

C919的研制進(jìn)度究竟有沒有拖延？上海飛機(jī)設(shè)計(jì)院副院長、C919項(xiàng)目行政指揮韓克岑告訴《瞭望東方周刊》：我們的時(shí)間表從未改變，就是2015年底。

國務(wù)院大型飛機(jī)重大專項(xiàng)專家咨詢委員會(huì)主任委員張彥仲也曾多次說明，“大型客機(jī)在項(xiàng)目啟動(dòng)后90個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)首飛”的方案是經(jīng)過國務(wù)院批準(zhǔn)的，首飛時(shí)間節(jié)點(diǎn)始終只有一個(gè)：2015年底。

至于C919的研制進(jìn)展，上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院C919項(xiàng)目管理部部長戚學(xué)鋒告訴本刊記者：“今年將完成飛機(jī)級(jí)詳細(xì)設(shè)計(jì)評(píng)審，首架機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)下線?！?/p>

關(guān)于外媒所謂“C919首飛拖延是受困于缺乏核心技術(shù)，不得不從美國購買關(guān)鍵部件和系統(tǒng)”的消息，上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院院長郭博智表示：“并不存在這種情況，而且核心技術(shù)是永遠(yuǎn)買不到的。”

在影響首飛的多種因素中，飛行控制系統(tǒng)與航電系統(tǒng)始終被視作最關(guān)鍵的因素，ARJ21-700當(dāng)年就受到飛控系統(tǒng)的拖累而延遲首飛。目前，C919的主飛控系統(tǒng)由美國飛控系統(tǒng)供應(yīng)商霍尼韋爾公司研制，它采用比波音737更為先進(jìn)的全時(shí)全權(quán)限電傳操縱系統(tǒng)和先進(jìn)的主動(dòng)控制技術(shù)。

這種技術(shù)是高綜合、高安全、高復(fù)雜度的關(guān)鍵機(jī)載系統(tǒng)之一，其中多項(xiàng)屬于民機(jī)研制的核心技術(shù)，美國政府明令此項(xiàng)技術(shù)禁止出口。

郭博智解釋說：“我們只能自行研發(fā)核心技術(shù)，即飛行控制律的算法，霍尼韋爾公司作為飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，受制于美國法律不能提供這項(xiàng)技術(shù)，只能由中國商飛自主研發(fā)，他們只負(fù)責(zé)將我們?cè)O(shè)計(jì)好的算法與方案進(jìn)行功能的實(shí)現(xiàn)。每次，對(duì)程序設(shè)計(jì)是否合適，他們只回答 YES或NO，故障原因則需要我們自己進(jìn)行定位與更改?！?/p>

令人欣慰的是，目前中國商飛在飛行控制律設(shè)計(jì)方面有了重大突破。韓克岑透露：“不僅可以支持首飛的需求，還能支持后續(xù)一定階段的試飛工作?！?/p>

“雖然目前航電系統(tǒng)的進(jìn)展遇到諸多困難，但風(fēng)險(xiǎn)是可控的，研制進(jìn)度也基本滿足首飛前的要求?！表n克岑表示，由于C919在設(shè)計(jì)之初就肩負(fù)著提升國內(nèi)航空系統(tǒng)供應(yīng)商的責(zé)任，因此在面向全球公開招標(biāo)機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商時(shí)，也鼓勵(lì)國際供應(yīng)商與國內(nèi)企業(yè)成立聯(lián)合公司提供產(chǎn)品配套。

與ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟產(chǎn)品的做法不同，中國商飛此次選擇了與波音787同等先進(jìn)的航電系統(tǒng)，增加了技術(shù)難度，并且多個(gè)系統(tǒng)的供應(yīng)商來自中國航空企業(yè)，他們普遍缺少民機(jī)復(fù)雜電子硬件與軟件開發(fā)的技術(shù)能力，而且中國局方對(duì)于機(jī)載設(shè)備的適航審定工作也缺少成熟的經(jīng)驗(yàn)。

在這種情況下，中國商飛選擇自主開發(fā)C919航電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與集成，自然承擔(dān)了風(fēng)險(xiǎn)，也被視為對(duì)主制造商關(guān)鍵能力的一次挑戰(zhàn)。

ARJ21-700的經(jīng)驗(yàn)將提速C919研制

作為中國第一款進(jìn)軍國際市場的商用飛機(jī)，ARJ21-700支線飛機(jī)被視為C919的“趟路者”。

美國《華爾街日?qǐng)?bào)》認(rèn)為，ARJ21-700在試驗(yàn)、試飛以及適航取證方面出現(xiàn)了漫長的拖延，暗示C919即便實(shí)現(xiàn)首飛，此后也將面臨類似困境。

上飛院副院長、ARJ21項(xiàng)目行政指揮李玲認(rèn)為，ARJ21-700所經(jīng)歷的諸多挫折，都會(huì)成為C919的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

李玲回顧說，當(dāng)年受研制經(jīng)費(fèi)限制，ARJ21-700在首飛前只進(jìn)行了96項(xiàng)研發(fā)試驗(yàn)，不夠充分，導(dǎo)致出現(xiàn)了一些重要的設(shè)計(jì)更改，拖延了項(xiàng)目進(jìn)展。

如今，在C919研制團(tuán)隊(duì)手中，有一份近千項(xiàng)的ARJ21-700經(jīng)驗(yàn)清單，借此避免重蹈覆轍。

截至目前，為了盡量避免在后期出現(xiàn)重大的設(shè)計(jì)反復(fù)與構(gòu)型調(diào)整，C919在前期共策劃了幾百項(xiàng)研發(fā)試驗(yàn)。例如2014年6月即將展開主起落架艙內(nèi)輪胎爆破試驗(yàn)，而這項(xiàng)試驗(yàn)的驗(yàn)證方法是ARJ21-700用了五年時(shí)間與中國局方共同確定的，并在5月20日獲得成功。C919飛機(jī)可以直接借鑒其成果。

來自ARJ21-700構(gòu)型管理和試飛管理方面的經(jīng)驗(yàn)，也將提速C919的試驗(yàn)、試飛速度。

在ARJ21項(xiàng)目早期試飛階段，申請(qǐng)人缺少有經(jīng)驗(yàn)的試飛團(tuán)隊(duì)，甚至中國民航局審定試飛團(tuán)隊(duì)也未組建。而現(xiàn)在，經(jīng)過ARJ21-700六年的試飛過程，申請(qǐng)人已經(jīng)掌握了民機(jī)試飛規(guī)律與諸多高風(fēng)險(xiǎn)科目的試飛方法，能夠在保證安全的前提下進(jìn)行高效的綜合試飛。

與此同時(shí)，來自ARJ21-700適航方面的經(jīng)驗(yàn)，包括對(duì)于試驗(yàn)成功與否的判據(jù)、表明是否滿足適航條款的符合性驗(yàn)證方法，也都將直接應(yīng)用于C919的取證過程。

當(dāng)然，真正進(jìn)入市場運(yùn)營過程，C919一定不會(huì)一帆風(fēng)順。

郭博智表示，最大的難度在于，C919的適航審定基礎(chǔ)是最新的適航標(biāo)準(zhǔn)，比ARJ21-700多出近30項(xiàng)審定試驗(yàn)試飛科目，這些科目的驗(yàn)證方法需要C919自己探索。

例如，為了避免由飛機(jī)燃油箱爆炸所引發(fā)的事故，美國民用航空局于2008年7月發(fā)布125號(hào)修正案，要求新研制的飛機(jī)采用飛機(jī)燃油箱惰化系統(tǒng)。C919就采用了這種全新裝置。由于這種系統(tǒng)在國內(nèi)是首次采用，相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域一片空白，波音和空客等主機(jī)廠又將相關(guān)技術(shù)嚴(yán)格封鎖，就需要中國商飛自主探索，花費(fèi)大量時(shí)間驗(yàn)證系統(tǒng)的性能。

ARJ21-700也為C919留下一些未解決的問題。比如，用于驗(yàn)證飛機(jī)輪胎濺起的水對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)是否產(chǎn)生不利影響的濺水試驗(yàn)，其判據(jù)至今申請(qǐng)人仍與FAA存在分歧。

李玲解釋說：“按照最初對(duì)條款的理解，我們認(rèn)為在整個(gè)試驗(yàn)過程中只要發(fā)動(dòng)機(jī)沒有產(chǎn)生不利影響，就視為試驗(yàn)成功。但在試驗(yàn)結(jié)束后，F(xiàn)AA認(rèn)為判據(jù)在于不能有明顯的水進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，因此我們不得不更改ARJ21-700的輪胎設(shè)計(jì)?！?/p>

韓克岑表示，C919已采取相應(yīng)的解決辦法。

能否進(jìn)入國際市場，變數(shù)始終存在

C919面臨的挑戰(zhàn)并不限于技術(shù)領(lǐng)域，變數(shù)始終存在。

自上世紀(jì)90年代起，中國希望通過拓展中美雙邊適航協(xié)定，使中國飛機(jī)進(jìn)入歐美市場。

1992年，選定運(yùn)-12飛機(jī)作為樣本機(jī)，由中國民航按照美國FAA適航條例進(jìn)行“影子審查”，由美國FAA認(rèn)可后，頒發(fā)FAA型號(hào)合格證，這也是中國唯一獲得FAA適航證的小型通用飛機(jī)。

此后多年間，受制于低空開放政策的限制，中國的通用航空市場并不活躍，也未啟動(dòng)小型通用飛機(jī)的研制。2013年12月中國宣布低空開放政策，通過運(yùn)-12飛機(jī)拓展的中美CCAR23部雙邊適航協(xié)定可以真正發(fā)揮作用，使中國的通用飛機(jī)進(jìn)入國際市場。

然而，16天后，奧巴馬簽署了《小型航空器復(fù)興法案》，要求FAA采用新的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，一夜之間，此前的協(xié)定形同虛設(shè)。

中國商飛各層面的人士大都認(rèn)為，F(xiàn)AA在推動(dòng)中國商用航空安全體系發(fā)展的同時(shí)，也不免受到來自美國政府和公眾的影響。

在ARJ21-700申請(qǐng)F(tuán)AA適航證早期，美國輿論就曾質(zhì)疑FAA為什么要幫助美國的競爭對(duì)手審定飛機(jī)。為此，ARJ21在加拿大進(jìn)行自然結(jié)冰試飛期間，F(xiàn)AA并沒有對(duì)選定科目進(jìn)行現(xiàn)場目擊。在C919提出申請(qǐng)F(tuán)AA適航證的同時(shí)，F(xiàn)AA曾建議放棄ARJ21-700，直接啟動(dòng)C919的適航審定。這個(gè)條件，中國商飛顯然不能接受。

C919的設(shè)計(jì)目標(biāo)比目前運(yùn)營的同類型飛機(jī)節(jié)油12%～15%，這促使波音與空客倉促推出了對(duì)現(xiàn)有波音737和空客320更換發(fā)動(dòng)機(jī)的策略。被視為與波音公司構(gòu)成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。endprint