肖國權(quán)

摘要：許多統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，海上碰撞事故發(fā)生的頻率非但沒有隨著科技水平的提高而減少，仍然居高不下。此文旨在通過一個(gè)案例的分析，能夠解決一個(gè)觀念上的慣性思維或者習(xí)慣上的錯(cuò)誤行為，從而引起航海駕駛?cè)藛T的關(guān)注和重視，并通過與航海駕駛?cè)藛T的交流探討，為控制和減少海上事故做一份貢獻(xiàn)。

關(guān)鍵詞： 船舶碰撞 能見度不良 漂航 避碰規(guī)則 事故分析

2014年2月22日，是“ZH”輪霧中被碰事故二周年?！癦H”輪霧中被碰事故可算得上是比較典型的船舶在能見度不良情況下的碰撞事故，它給予航海駕駛?cè)藛T的教訓(xùn)是深刻的，非常值得船舶駕駛?cè)藛T反思。

2012年2月22日，北京時(shí)間16：45左右，“ZH”輪在從營口港駛往南沙港的途中，在廣東擔(dān)桿島外20海里處霧中漂航時(shí)，被一艘大型集裝箱船“MM”輪碰撞，造成了雙方船體和貨物嚴(yán)重受損，所幸沒有發(fā)生人員傷亡及油污事故。

本起事故的典型意義就在于“ZH”輪是在霧中漂航時(shí)被航行中的船舶碰撞，而在航中的“MM”輪，好像無視周圍船舶的存在，如入“無人之境”，竟然以近18節(jié)的速度航行在極為復(fù)雜的水域時(shí)快速撞上漂航中的“ZH”輪。國際海上避碰規(guī)則相關(guān)條款，明確賦予了海上航行船舶，即使是在漂航中的船舶同樣作為“在航”船舶，在遭遇、處理和應(yīng)對(duì)各種態(tài)勢時(shí)應(yīng)負(fù)有相應(yīng)的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)。

1 “MM”輪應(yīng)負(fù)主要事故責(zé)任

本次事故，“MM”輪的碰撞責(zé)任是顯而易見的，在能見度不良、水域不寬裕、交通流密集、各種態(tài)勢交織在一起的復(fù)雜情況下，仍然高速行駛是明顯的違章行為。根據(jù)海事主管機(jī)關(guān)《水上交通事故責(zé)任認(rèn)定書》的責(zé)任認(rèn)定，“MM”輪嚴(yán)重疏忽瞭望，在能見度不良的情況下未使用安全航速是造成事故的主要原因。“MM”輪在航行中未保持正規(guī)的瞭望，沒有及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握來船動(dòng)態(tài)，并對(duì)局面做出充分的估計(jì)。此外，“MM”輪在能見度不良情況下高速行駛是導(dǎo)致碰撞并造成嚴(yán)重后果的一個(gè)重要因素。

也就是說，“MM”輪至少違反了《避碰規(guī)則》的第五條“瞭望”條款；第六條“安全航速”條款；第十九條“船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則”條款，而且違章的性質(zhì)極為嚴(yán)重。

2 “ZH”輪的違章行為及其責(zé)任所在

作為漂航中的“ZH”輪又應(yīng)該負(fù)何責(zé)任呢？海事局在《水上交通事故責(zé)任認(rèn)定書》中的認(rèn)定是：“ZH”輪未保持正規(guī)瞭望和未及早采取有效的避碰行動(dòng)是造成事故的次要原因。由于“ZH”輪大副對(duì)本船狀態(tài)的錯(cuò)誤理解，令其盲目等待他船避讓本船，始終未采取有效避碰措施，直至碰撞發(fā)生。

3 漂航與在航的關(guān)系

應(yīng)該說，海事主管機(jī)關(guān)對(duì)本起事故的認(rèn)定基本上還是客觀、公正的。那么“漂航”究竟是否屬于“在航”呢？在《避碰規(guī)則》第三條的第九款中已將“在航”明確定義為：“指船舶不在錨泊、系岸或擱淺?！边@就是說當(dāng)船舶只要不在錨泊、系岸和擱淺，無論船舶是在“對(duì)水移動(dòng)”還是“不對(duì)水移動(dòng)”，都應(yīng)視為“在航”。根據(jù)《避碰規(guī)則》對(duì)“在航”的定義，處在“漂航”中的船舶當(dāng)然是屬于“在航”的船舶。既然是“在航”，就應(yīng)該執(zhí)行《避碰規(guī)則》中的“在航”條款?？上У氖恰癦H”輪的駕駛員把“漂航”當(dāng)成了“停航”，自然就覺得無須承擔(dān)對(duì)他船的避讓責(zé)任而產(chǎn)生了麻痹思想，疏忽了對(duì)周圍船舶應(yīng)有的警覺，以至于等待他船采取避讓措施，也就順理成章了。

4 應(yīng)吸取的教訓(xùn)

分析本起事故的前因后果，評(píng)判誰負(fù)多少海事責(zé)任已并不重要，關(guān)鍵是我們需要如何從中吸取教訓(xùn)并引以為戒，防止發(fā)生類似的事故才是最為主要的。筆者不想對(duì)“MM”輪再作進(jìn)一步的評(píng)價(jià)，但就“ZH”輪的過失行為，覺得有以下幾個(gè)方面的教訓(xùn)值得吸?。?/p>

（1）船長是船舶安全管理和安全生產(chǎn)的第一責(zé)任人

船舶的任何舉動(dòng)首先要考慮對(duì)安全是否有利?！癦H”輪選擇在通航密度高、交通流密集、環(huán)境極為復(fù)雜的水域中漂航，客觀上已形成了很大的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)安全是極為不利的，船長明顯的是考慮不周，對(duì)漂航水域的復(fù)雜性未引起重視、警覺和進(jìn)行評(píng)估。另外，船長對(duì)駕駛臺(tái)值班人員的不規(guī)范行為沒有進(jìn)行有力的現(xiàn)場勸阻和指導(dǎo)，對(duì)能見度發(fā)生的變化所造成對(duì)船舶的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步增加沒有引起重視，對(duì)船舶處在能見度不良中所采取的措施沒有進(jìn)行必要的核查。這些過失或是錯(cuò)誤決策應(yīng)該值得我們所有船長，特別是即將任職的新船長們的深思和引以為戒。

（2）正確理解漂航與在航的關(guān)系

漂航是不是屬于停航？漂航應(yīng)不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)避讓責(zé)任？如果你是漂航船，在船舶漂航時(shí)應(yīng)該事先做哪些準(zhǔn)備？當(dāng)“ZH”輪發(fā)現(xiàn)對(duì)方?jīng)]有明顯采取避讓措施時(shí)，如果你是“ZH”輪的值班駕駛員，應(yīng)該怎么辦呢？這些問題，作為航海的基本常識(shí)，對(duì)有責(zé)任心的駕駛員，就應(yīng)該不是什么問題。但在實(shí)際操作中，我們往往會(huì)將一些最為基本常識(shí)的東西淡忘，甚至遺忘，平時(shí)講得頭頭是道，關(guān)鍵時(shí)刻一片糊涂，這是不是常年積累的一種慣性思維或者說是一種習(xí)慣性錯(cuò)誤行為所致呢？最近，上海海事局在對(duì)某次碰撞事故進(jìn)行調(diào)查時(shí)（為地方公司船舶），發(fā)現(xiàn)事故船的一方二副連何謂直航船，何謂讓路船最基本的常識(shí)都不知道，實(shí)在是難以相信，真的懷疑其證書是否花錢買來的，或者是冒名頂替的。

在駕駛員中確實(shí)存在著一種錯(cuò)誤的觀念和做法，當(dāng)船舶調(diào)整進(jìn)港時(shí)間而需要漂航時(shí)，往往懸掛二只黑球或在晚上開啟二盞垂直紅燈或者在AIS中設(shè)置本船為失控船，然后就萬事大吉，高枕無憂，放松了應(yīng)有的戒備，甚至放棄了瞭望，將避讓的責(zé)任完全推給了對(duì)方，這是十分錯(cuò)誤和危險(xiǎn)的做法，這種情況雖屬少數(shù)，但如不吸取教訓(xùn)和引以為戒，不糾正這種模糊的觀念，就極有可能還會(huì)發(fā)生類似“ZH”輪的事故。

某些處在漂航中的船舶，還往往習(xí)慣性地將主機(jī)的操作控制權(quán)轉(zhuǎn)換至機(jī)艙，這同樣是危險(xiǎn)的，如果主機(jī)轉(zhuǎn)至機(jī)控是屬于技術(shù)上的要求，那么可以采取短暫用車來克服?？傊?，只要機(jī)器設(shè)備不發(fā)生影響航行安全的故障，只要船舶沒有處在實(shí)際的失控之中，就要牢固樹立漂航就是“在航”的規(guī)則意識(shí)，就要按“在航”的規(guī)定，保持主機(jī)隨時(shí)可用，保持有效的正規(guī)瞭望，保持采取有效的避讓措施，這樣才能符合規(guī)則的精神和要求，這樣確保航行安全才不會(huì)成為一句空話。

（3）必須保持有效的瞭望

航行安全是船舶一切安全工作的重中之重，而確保航行安全最重要，也是最基本的手段就是瞭望。《避碰規(guī)則》的第五條第一款明確指出：每一船舶在任何時(shí)候應(yīng)用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切可用的手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)?！癦H”輪所處的漂航位置環(huán)境復(fù)雜，理應(yīng)保持高度的警覺，并應(yīng)采取一切可以利用的手段保持正規(guī)瞭望，如：視覺、聽覺、望遠(yuǎn)鏡、雷達(dá)、VHF、AIS 等手段，并對(duì)獲取的信息進(jìn)行仔細(xì)的分析，判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)，以便及早采取積極的和有效的避碰行動(dòng)。比如用VHF通報(bào)本船的動(dòng)態(tài)，與正在駛近的船舶進(jìn)行通訊聯(lián)系；比如利用汽笛警告，利用強(qiáng)光燈照射等措施。可惜的是“ZH”輪的駕駛員沒有采取任何瞭望手段，雖然時(shí)而看了一下雷達(dá)，但沒有保持連續(xù)的觀察，更談不上做進(jìn)一步的分析和采取必要的措施了，當(dāng)危險(xiǎn)正在悄悄地逼近時(shí)還在談?wù)撝渌麩o關(guān)的事情，完全將危險(xiǎn)置之度外。

（4）《避碰規(guī)則》第十九條是指導(dǎo)船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)準(zhǔn)則

《避碰規(guī)則》第十九條“船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則”是無數(shù)船舶在能見度不良中的碰撞事故血的教訓(xùn)的總結(jié)，是指導(dǎo)船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)原則，“ZH”輪霧航安全意識(shí)淡漠，安全措施不力，嚴(yán)重違反了《避碰規(guī)則》第十九條船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則。當(dāng)船舶處在能見度不良水域中，又是通航環(huán)境高度危險(xiǎn)的區(qū)域漂航，駕駛員未能有效地執(zhí)行《避碰規(guī)則》和“中遠(yuǎn)船舶霧航安全須知”以及公司體系文件的相關(guān)規(guī)定，未采取恰當(dāng)和有效的安全措施，是一起霧中違章違規(guī)的典型碰撞案例，教訓(xùn)極為深刻，同時(shí)也表明了船舶執(zhí)行霧航安全規(guī)定的必要性和重要性。

5 結(jié)束語

本起事故給我們的教訓(xùn)極為深刻，作為海上駕駛?cè)藛T所肩負(fù)的責(zé)任重大，我們要對(duì)全體船員的生命負(fù)責(zé)，要對(duì)國家的財(cái)產(chǎn)負(fù)責(zé)，要對(duì)海上的環(huán)境安全負(fù)責(zé)，那么就需要我們切實(shí)加強(qiáng)和提高規(guī)則意識(shí)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和鍛煉，不斷地積累工作經(jīng)驗(yàn)，提高安全意識(shí)和工作責(zé)任心，堅(jiān)決守住安全的底線，為保障航行安全守規(guī)盡職。endprint