張韋

摘要：我國現(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還面臨著很多困境，比如說核心技術(shù)不夠成熟、配套設(shè)施不夠完善、商業(yè)模式缺乏系統(tǒng)創(chuàng)新等。要想突破這些困境，不僅需要政策的扶持，還需要汽車企業(yè)發(fā)展模式的創(chuàng)新。本研究以比亞迪新能源汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新為例，來探索我國新能源汽車企業(yè)如何進行模式創(chuàng)新及走出困境。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；電動汽車；比亞迪；商業(yè)模式

引言：溫室效應(yīng)中的CO2有25%來自于汽車尾氣，日趨頻繁出現(xiàn)的霧霾天氣也要“歸功于”汽車的使用，大氣污染的日益嚴重給人類的生存發(fā)展帶來了的威脅。大力發(fā)展新能源汽車是改善生態(tài)環(huán)境問題的重要途徑。然而新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還面臨著很多問題，其中最為重要的就是模式的選擇。本研究在分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境的基礎(chǔ)上，以比亞迪新能源汽車的案例入手，來探索走出新能源汽車發(fā)展困境的對策，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展有著很重要的現(xiàn)實意義。

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策著力點演變

本國扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策始于1991年，從開始頒布的研發(fā)政策到現(xiàn)在的應(yīng)用推廣及產(chǎn)業(yè)化發(fā)展政策，經(jīng)歷了從“八五”到“十二五”的發(fā)展歷程，按照時間順序和發(fā)展進程，可以分為促進研發(fā)啟動、推動研發(fā)布局、推進產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化和加大推廣力度四個階段。

表1：新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策著力點演變

由表1可以看出：我國新能源汽車發(fā)展至今，在前期的研發(fā)中經(jīng)歷了一個較長的時期，推廣階段開始的時間較晚，發(fā)展力度不夠。從我國政府出臺的重大政策可以看出第三和第四階段，在應(yīng)用推廣和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面加大了力度，2012年出臺的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，突出了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性，表明了國家在未來的六年多時間里，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為大力發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。

二、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境

1.核心技術(shù)不夠成熟

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，我國給予了不少的政策和資金支持，在技術(shù)方面也取得了一定的成績，比如說純電動車技術(shù)處于世界的領(lǐng)先水平。但是由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度較快，技術(shù)的研發(fā)滿足不了發(fā)展的需要，而且在核心技術(shù)方面沒有實質(zhì)性的突破。尤其是缺乏電機、電控等的核心技術(shù)，在電池的續(xù)航能力、使用壽命、造價等核心技術(shù)方面缺乏安全性和可靠性，與發(fā)達國家相比存在著很大的差距。在整車控制核心硬件、電機控制芯片等關(guān)鍵的零部件還需要依靠進口，難以形成規(guī)?；a(chǎn)，很多企業(yè)處于裝配加工比較低端的階段。

2.配套設(shè)施不夠完善

發(fā)展新能源汽車尤其是純電動汽車最大的困難在于用戶充電，所以要發(fā)展純電動汽車，國家得建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)?？梢酝ㄟ^對加油站的改造來建立充電站，考慮到純電動汽車的節(jié)能減排作用，這項投資是必須的也是值得的?，F(xiàn)階段使用快充方式充電需要耗時20分鐘，而使用家用電源充電則需要5～8個小時，充電時間太長。由于私人用車行程不固定，因此完善充電設(shè)施，實現(xiàn)能源供給方便快捷非常重要。如若充電站無法形成像加油站那樣的規(guī)模，新能源汽車的發(fā)展恐怕會停滯不前?，F(xiàn)階段電網(wǎng)和市政的基礎(chǔ)設(shè)施都不完善，充電站不夠普及，這將會成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大阻礙因素。

3.商業(yè)模式缺乏系統(tǒng)創(chuàng)新

美國的汽車銷售量在1908年只有65000輛，加上昂貴的價格、經(jīng)常出故障以及并不寬闊的公路，社會人士都對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展抱著悲觀的看法，銀行家們也拒絕為汽車產(chǎn)業(yè)提供貸款。當時的通用汽車創(chuàng)始人杜蘭特先生因為期望汽車的年銷售量達到100萬輛而被稱為瘋子。兩年后汽車的年產(chǎn)量超過了100萬輛，在這期間并未出現(xiàn)技術(shù)上的突破，造成汽車產(chǎn)量高速增長的原因是福特發(fā)現(xiàn)了流水線生產(chǎn)法，這是商業(yè)模式的革命性變化。從各國的電動汽車發(fā)展歷程來看，新能源汽車的發(fā)展沒有成熟的模式來參考復(fù)制，走出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的困境，需要新能源汽車企業(yè)進行商業(yè)模式的創(chuàng)新，我們雖然在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程中進行了各種探索，但是在商業(yè)模式方面還沒有找到能使產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行變革的創(chuàng)新模式，這將是阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的另一重要因素。

三、促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策——基于比亞迪的案例研究

1.比亞迪新能源汽車創(chuàng)新案例分析

走出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境，需要對新能源汽車進行發(fā)展模式的創(chuàng)新，包括商業(yè)模式的創(chuàng)新、電動車核心技術(shù)的突破和能源供給產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建。由此看來，新能源汽車創(chuàng)新不僅僅是一個產(chǎn)品的創(chuàng)新，而是一個整體的系統(tǒng)化的創(chuàng)新。比亞迪新能源汽車的創(chuàng)新案例對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展方向給予了很好的詮釋。

（1）比亞迪商業(yè)模式創(chuàng)新

目前，新能源汽車行業(yè)采用的模式是“電池租賃”模式和“整車購買自充電”模式，2012年11月23日比亞迪創(chuàng)造性的提出了“三零”創(chuàng)新商業(yè)模式，分別是零元購車、零排放和零成本，這減輕了公交車行業(yè)一次性全額付款的難度?！傲阍徿嚒笔侵讣瘓F客戶可以采取零首付與分期付款相結(jié)合的方式進行購車，這樣不僅避免客戶一次性出資的壓力，而且客戶可以利用油電差價來還月供。如在深圳每臺比亞迪E6出租車消費者需要承擔的售價為18萬元，如果采用零首付模式購車并在五年內(nèi)分期付款的話，每月承擔3576元的貸款，油電差價每月為7166元，客戶還有多余的錢進行其它消費，而且路程越遠，可以節(jié)省更多。為了滿足公交公司和租車公司的差異性需求，比亞迪還推出了買方信貸、融資性出租、經(jīng)營性出租的操作模式，客戶可以自由選擇合作模式。比亞迪的第二種商業(yè)模式是“袋鼠模式”，比亞迪采用了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移和內(nèi)部的垂直整合方法。通過整合汽車產(chǎn)業(yè)的上下游，加上把IT零部件和汽車業(yè)務(wù)中的一些優(yōu)勢部分進行整合，來調(diào)整整個企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局，創(chuàng)造屬于自己的核心優(yōu)勢。在這種模式下，比亞迪利用企業(yè)的強大資金、人才和管理力量，率先在北京、上海、深圳、西安建立了汽車產(chǎn)業(yè)基地，依次行程里模具、研發(fā)、行銷、制造的產(chǎn)業(yè)格局。

比亞迪的第三種商業(yè)模式是進性產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，首先在主業(yè)方面形成了良好的競爭勢頭，競爭者很難在短時間內(nèi)超越，形成了一個母體的“保護袋”，為新產(chǎn)業(yè)的成長造就了時間，解除了后顧之憂。其次在技術(shù)研發(fā)方面，比亞迪區(qū)別于國內(nèi)很多企業(yè)，比亞迪很注重技術(shù)的研發(fā)，使得集團在新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域有很豐富的技術(shù)儲備。最后在產(chǎn)業(yè)布局上，比亞迪擁有遠見卓識，選擇了發(fā)展不久但發(fā)展?jié)摿艽蟮男屡d產(chǎn)業(yè)，使得自己不至于打持久戰(zhàn)，可以盡快的完成原始積累。

創(chuàng)造新的商業(yè)模式并非意味著徹底改變固有的商業(yè)元素，而是將新的商業(yè)元素與原有的商業(yè)元素進行適當?shù)呐帕薪M合。比亞迪之所以可以成功的實現(xiàn)從電池到汽車的成功轉(zhuǎn)型，其關(guān)鍵在于比亞迪本身在電池領(lǐng)域已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，在培育新的汽車產(chǎn)業(yè)時做到了對原有核心能力很好的傳承，避免了兩方面作戰(zhàn)的危險。與其說是商業(yè)模式的創(chuàng)新，不如說是價值方面的傳承與創(chuàng)新。這種商業(yè)模式對比亞迪電動汽車的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

（2）完善配套設(shè)施的建設(shè)

電動汽車輔助設(shè)施建設(shè)情況的完善與否，不僅關(guān)系到電動汽車能否最終在路上行駛，也關(guān)系到電動汽車市場的大門能否真正打開。針對此問題，比亞迪已經(jīng)開始建設(shè)儲能電站，通過將夜間的“谷電”或是平時多余的電能進行儲存，來對供電中斷或電力緊張階段進行電力供給。與此同時，比亞迪還采用與地方政府進行合作的策略，來進行推廣。比亞迪首先與深圳市形成合作，來發(fā)展電動汽車，完善輔助設(shè)施的建設(shè)。在比亞迪的促成下，深圳市政府計劃到2015年建設(shè)公職車充電樁2500個、公交充電站50個、社會公共充電樁200個。不僅如此，在2014年的2月，比亞迪與ABB集團開始合作，計劃在中國建設(shè)全球最大的電動汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，將在6年內(nèi)向全國范圍內(nèi)的騰勢電動汽車提供充電服務(wù)，至此中國將成為電動汽車充電領(lǐng)域的全球領(lǐng)先者。

（3）注重技術(shù)研發(fā)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處于技術(shù)尚未成熟的階段，面對技術(shù)不夠成熟問題，比亞迪利用規(guī)模化的研發(fā)團隊，來對核心技術(shù)進行探索。比亞迪現(xiàn)擁有約14萬人的員工，其中做基礎(chǔ)項目研發(fā)的工程師有1.2萬名，大約占到員工總數(shù)的9%，2008年比亞迪的研發(fā)投入為11.6億元，對于新能源汽車業(yè)務(wù)，2011年比亞迪對e6的研發(fā)投入了10億元，比亞迪為本港電動車研發(fā)投入超過10億元，并投放了接近4000萬元用于充電設(shè)施的建設(shè)，2013年5月，在港推出了45輛純電動車出租車，并建成了首批3個充電站。同跨國的企業(yè)相比較，比亞迪的研發(fā)優(yōu)勢在于擁有大量的低成本的研發(fā)人員，以300%的工程師人數(shù)也要換取1%的領(lǐng)先，這在比亞迪內(nèi)部被號稱為“301效應(yīng)”。比亞迪依靠研發(fā)的規(guī)模效應(yīng)，從設(shè)計開始入手來全面的整合產(chǎn)業(yè)的價值鏈，并且通過對零部件的自制來降低成本，從而獲取更高的利潤，在手機的EMS業(yè)務(wù)上，這種操作方法已經(jīng)被成熟運用，目前也被成功的運用在了汽車業(yè)務(wù)上。

四、結(jié)論

比亞迪成為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭龍，其成功的關(guān)鍵在于商業(yè)模式的創(chuàng)新，比亞迪創(chuàng)造性的提出“三零”商業(yè)模式、“袋鼠模式”和進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的商業(yè)模式；不僅如此，比亞迪還注重聯(lián)合政府與企業(yè)完善配套設(shè)施的建設(shè)；注重前期的技術(shù)研發(fā)，比亞迪成功的寶貴經(jīng)驗，值得我國新能源汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展與模式創(chuàng)新方面進行借鑒。新能源汽車的發(fā)展不僅是汽車行業(yè)的重大變革，而且是全球政治、經(jīng)濟領(lǐng)域的大事，在世界各國已經(jīng)處于國家戰(zhàn)略高度，但是我國新能源汽車領(lǐng)域還處于發(fā)展的初期，市場遭遇冷落，產(chǎn)業(yè)化和市場化是現(xiàn)階段急需解決的問題，比亞迪成長至今取得了輝煌的成績，對其進行探索和借鑒，不僅對于新能源汽車領(lǐng)域有著促進意義，對于新能源汽車在內(nèi)的新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有著很好的促進作用。（作者單位：武漢紡織大學）

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