郭雅婕，李文豪，崔艷龍

0 引言

高速鐵路車站、自然風(fēng)景區(qū)段應(yīng)考慮人文、地域的特點(diǎn)，依據(jù)平衡、形狀、形式、色彩、運(yùn)動(dòng)等要素，進(jìn)行接觸網(wǎng)與整體系統(tǒng)協(xié)調(diào)的景觀設(shè)計(jì)，尤其在進(jìn)行大、中型車站接觸網(wǎng)平面布置設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)高度重視車站景觀，原則上不允許在站臺(tái)上立柱，盡量利用車站路基外側(cè)或在線間距較大的線間立柱，或與雨棚柱合建；同一車站站臺(tái)范圍內(nèi)的支柱類型原則統(tǒng)一。

1 丹東站基本情況

丹東站為沈丹客運(yùn)專線的終端站，同時(shí)也是中朝鐵路聯(lián)運(yùn)的口岸站。一、二、三站臺(tái)上方既有雨棚及新建四、五站臺(tái)上方雨棚均為無(wú)柱雨棚，結(jié)構(gòu)形式為剛桁架結(jié)構(gòu)，拱形屋面最高點(diǎn)距離站臺(tái)面高度約14 m，新建雨棚與既有雨棚無(wú)結(jié)構(gòu)聯(lián)系，之間設(shè)一道變形縫。

如圖1所示，1、Ⅱ、III、4、5 股道上方為既 有雨棚，Ⅵ、Ⅶ、8、9 股道上方為新建雨棚，既有雨棚與接建雨棚之間的接縫在5、Ⅵ股道上方。其中，1、Ⅱ股道線間距為5 m，III、4 股道線間距為6 m，5、Ⅵ股道線間距為5 m，Ⅶ、8 股道線間距為6 m，9、10 股道線間距為6 m，III、4 股道間為既有雨棚柱，Ⅶ、8 股道間為接建雨棚柱。

作為改擴(kuò)建既有站，丹東站站內(nèi)采用有砟軌道，客場(chǎng)無(wú)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并且是邊境站及沈丹客專終點(diǎn)站，站內(nèi)無(wú)通過(guò)列車，進(jìn)站列車速度低，咽喉區(qū)道岔采用12 號(hào)，側(cè)向通過(guò)速度50 km/h。

2 接觸網(wǎng)支柱側(cè)面限界相關(guān)要求

《鐵路電力牽引供電技術(shù)規(guī)范》規(guī)定：直線區(qū)段，接觸網(wǎng)支柱內(nèi)緣至鄰近線路中心線在軌面高度處的距離通過(guò)超限貨物列車的正線或站線必須大于2 440 mm，不通行超限貨物列車的站線必須大于2 150 mm，曲線區(qū)段，應(yīng)按照《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》的規(guī)定加寬。

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：正線與相鄰到發(fā)線間設(shè)有接觸網(wǎng)時(shí)，正線與相鄰到發(fā)線間的線間距為L(zhǎng)= 3 100 + 接觸網(wǎng)柱寬 + 2 500= 5 600 + 接觸網(wǎng)柱寬。困難條件下，接觸網(wǎng)柱邊緣至線路中心的距離，位于正線一側(cè)不應(yīng)小于2 500 mm，位于站線一側(cè)不應(yīng)小于2 150 mm。

《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定：客運(yùn)專線鐵路正線與相鄰到發(fā)線線間設(shè)接觸網(wǎng)柱時(shí)，線間最小距離為L(zhǎng)= 2 700 + 接觸網(wǎng)柱寬 + 2 500= 5 200 + 接觸網(wǎng)柱寬。

綜上，不同的規(guī)程、規(guī)范對(duì)不同情況下接觸網(wǎng)支柱側(cè)面限界的規(guī)定不同，因此，在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，在保證運(yùn)營(yíng)安全的前提下，應(yīng)合理選取限界值。

圖1 丹東站站臺(tái)區(qū)雨棚剖面圖

3 雨棚區(qū)接觸網(wǎng)布置方案比選

為合理確定丹東站站臺(tái)雨棚區(qū)接觸網(wǎng)布置方案，結(jié)合丹東站現(xiàn)狀，對(duì)不同股道的接觸網(wǎng)懸掛形式進(jìn)行分析，III 和4 股道間、Ⅶ和8 股道間線間距均為6 m，線間設(shè)置雨棚柱，采用接觸網(wǎng)與雨棚柱合建方案；1 和Ⅱ股道間、5 和Ⅵ股道間線間距均為5 m，結(jié)合不同規(guī)范的要求，共選取了下述4種方案進(jìn)行研究比選。

3.1 軟橫跨方案

圖2 軟橫跨方案示意圖

3.1.1 方案說(shuō)明

如圖2所示，分別利用基本站臺(tái)外側(cè)、III 和4股道間、Ⅶ和8 股道間的雨棚柱安裝兩組軟橫跨上、下部定位繩，橫承力索固定在雨棚上部結(jié)構(gòu)梁上，軟橫跨為橫承力索不帶電、上下部定位繩帶電的裝配形式，站臺(tái)上方區(qū)域采用13 節(jié)點(diǎn)，同時(shí)設(shè)置吊線，上下部定位繩在一側(cè)均裝設(shè)彈簧補(bǔ)償器，另一側(cè)設(shè)調(diào)整螺栓。軟橫跨上的各絕緣子均采用重量輕的復(fù)合絕緣子，顏色宜與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。

3.1.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

軟橫跨方案有效利用雨棚柱，不需在1 和Ⅱ股道間、5 和Ⅵ股道間立接觸網(wǎng)支柱，不存在接觸網(wǎng)支柱限界的問(wèn)題；但由于橫承力索及上、下部定位繩須跨越站臺(tái)，站臺(tái)上視覺(jué)效果較差。

3.2 無(wú)柱雨棚下垂吊柱安裝腕臂方案

圖3 無(wú)柱雨棚下垂吊柱安裝腕臂方案示意圖

3.2.1 方案說(shuō)明

如圖3所示，由于1 和Ⅱ股道上方雨棚為整體結(jié)構(gòu)，在雨棚上安裝倒立柱，采用斜拉線加固，在倒立柱上雙側(cè)懸掛1、Ⅱ股道接觸網(wǎng)。

5 股道上方為既有雨棚、Ⅵ股道上方為接建雨棚，由于新舊雨棚未連接在一起，考慮分別在既有雨棚和接建雨棚上安裝倒立柱，采用斜拉線加固，分別懸掛5、Ⅵ股道上方接觸網(wǎng)。

3.2.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

吊柱方案有效利用雨棚鋼結(jié)構(gòu)，不需在1 和Ⅱ股道間、5 和Ⅵ股道間立接觸網(wǎng)支柱，不存在接觸網(wǎng)支柱限界的問(wèn)題；但由于5、Ⅵ股道上方吊柱分別位于三、四站臺(tái)上，視覺(jué)效果較差；雨篷拱形屋面最高點(diǎn)距離站臺(tái)面高度約14 m，需安裝10 m 多長(zhǎng)的吊柱，為后期的檢修維護(hù)帶來(lái)困難；且安裝吊柱后，在極端條件下，5、Ⅵ股道上方雨棚的振幅最大達(dá)到100 mm，雖能基本滿足導(dǎo)線高度要求，但穩(wěn)定性稍差。

3.3 線間距5 m 立柱方案

3.3.1 方案說(shuō)明

（1）接觸網(wǎng)方案。1、Ⅱ股道間和5、Ⅵ股道間線間距均為5.0 m，在股道間設(shè)置接觸網(wǎng)H 形鋼柱，同時(shí)增設(shè)接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)及拉線基礎(chǔ)。5 m 線間距立H 形鋼柱時(shí)，采用雙肩懸掛安裝方式。

接觸網(wǎng)支柱限界分析如下：

a.直線段，所需線間距為2 440 + 2 150 + 280= 4 870 mm＜5 000 mm（支柱可選用GH280B）。

b.5、Ⅵ股道在站臺(tái)的朝鮮方向線間距為 5 080 mm，曲線半徑均為800 m，不設(shè)置超高，根據(jù)曲線上基本建筑限界加寬辦法，線間距為2 440 + 2 150 + 50.625 + 55 + 280= 4 975.625 mm＜ 5 080 mm（支柱可采用GH280B）。

c.5、Ⅵ股道在站臺(tái)的沈陽(yáng)方向線間距為 5 190 mm，其中5 股道曲線半徑為400 m，超高設(shè)置為20 mm，Ⅵ股道曲線半徑為800 m，超高設(shè)置為55 mm，根據(jù)曲線上基本建筑限界加寬辦法，線間距為2 440 + 2 150 + 101.25 + 53.4 + 55 + 280=5 079.65 mm＜5 190 mm（支柱可采用GH280B）。

d.1、Ⅱ股道在站臺(tái)的沈陽(yáng)方向線間距為 5 022 mm，曲線半徑均為600 m，超高設(shè)置均為 15 mm，根據(jù)曲線上基本建筑限界加寬辦法，線間距為2 440 + 2 150 + 67.5 + 40 + 73.4 + 240=5 010.9 mm＜5 022 mm（支柱可采用GHS240B）。

（2）站場(chǎng)方案。線間增設(shè)接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)時(shí)，需在基礎(chǔ)施工時(shí)改移部分設(shè)置于1、Ⅱ股道和5、Ⅵ股道間的排水溝，如圖4所示。

3.3.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

根據(jù)以上分析可知，無(wú)論直線還是曲線上，均滿足《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》和《鐵路電力牽引供電技術(shù)規(guī)范》中對(duì)限界的要求。但不滿足《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中關(guān)于正線與相鄰到發(fā)線線間立柱時(shí)線間最小距離“5 200 + 結(jié)構(gòu)寬”的規(guī)定。

3.4 線間距5.5 m 立柱方案

3.4.1 方案說(shuō)明

1 股道向基本站臺(tái)側(cè)撥道0.5 m，Ⅵ股道向4站臺(tái)撥道0.5 m，基本站臺(tái)寬度減至19.5 m，4 站臺(tái)減至11.5 m。

改移股道后，1、Ⅱ股道間和5、Ⅵ股道間分別設(shè)置支柱，線間距調(diào)整為5.5 m 后均能滿足限界要求。同時(shí)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)施工時(shí)，需改移部分設(shè)置于1、Ⅱ股道和5、Ⅵ股道間的排水溝，如圖4所示。

圖4 排水溝改移后與接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的位置關(guān)系示意圖

3.4.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

該方案既能滿足《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》和《鐵路電力牽引供電技術(shù)規(guī)范》對(duì)限界的要求，又能滿足《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中正線與相鄰到發(fā)線間立柱時(shí)線間最小距離“5 200 + 結(jié)構(gòu)寬”的規(guī)定；但改建站臺(tái)和股道撥移工程量較大。

3.5 4 種方案投資分析

上述4 種方案投資比較如表1所示，可以看出：拆站臺(tái)擋墻方案投資較多，且涉及既有工程廢棄，可行性較差；軟橫跨、吊柱、5 m 線間立柱方案投資差別不大。

表1 4 種方案投資比較表 單位：萬(wàn)元

4 結(jié)論及建議

綜上所述，本文得出如下結(jié)論及建議：

（1）從景觀性和穩(wěn)定性等方面綜合分析比選，丹東站接觸網(wǎng)布置最終采用5 m 線間立柱方案。

（2）根據(jù)3.3.2 節(jié)分析，5 m 線間立柱方案經(jīng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各方認(rèn)可后，報(bào)上級(jí)主管部門核備并實(shí)施，該方案對(duì)后續(xù)類似景觀要求嚴(yán)格的車站接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)具有一定的指導(dǎo)意義。

（3）建議主管部門對(duì)各類規(guī)程規(guī)范進(jìn)行梳理，以合理性和實(shí)用性為原則確定接觸網(wǎng)支柱側(cè)面限界值，避免項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中出現(xiàn)規(guī)范矛盾的情況。

[1]TB 10009-2005.鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

[2]鐵路技術(shù)管理規(guī)程/中華人民共和國(guó)鐵道部編[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

[3]中華人民共和國(guó)鐵道部.高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.