伍笛笛，藍(lán)澤兵

（1．中共成都市委黨校，四川成都 610110;2．成都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院改革與經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所，四川成都 610072）

一、區(qū)域分析中的空間及時(shí)間因素

時(shí)間和空間是承載社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基本形式，因而也是對(duì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象進(jìn)行分析的兩個(gè)重要維度，理應(yīng)是經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注的重點(diǎn)對(duì)象。然而從總體上看，經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)時(shí)間和空間因素的研究還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。時(shí)空現(xiàn)象的分析和解釋不但尚存大量空白，而且還存在把時(shí)間和空間分離開(kāi)來(lái)的傾向〔1〕。

相較而言，時(shí)間因素先于空間因素為經(jīng)濟(jì)學(xué)家所關(guān)注。從馬克思提出社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間決定商品價(jià)值到馬歇爾提出時(shí)間因素幾乎是每一個(gè)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的中心難題，時(shí)間因素以獨(dú)立的姿態(tài)為經(jīng)濟(jì)學(xué)家所關(guān)注。隨著區(qū)域科學(xué)的誕生與興起，區(qū)別于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)將所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)抽象為在一個(gè)“點(diǎn)”上發(fā)生，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)將空間要素納入重點(diǎn)研究范疇，試圖對(duì)真實(shí)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所具有的時(shí)空特征進(jìn)行深入分析。于是，空間要素開(kāi)始逐漸進(jìn)入主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析維度中。

（一）區(qū)位、距離與成本

傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中缺乏空間概念，忽略空間距離或?qū)⑵溥\(yùn)輸成本看成外生變量。張文忠、張軍濤認(rèn)為古典學(xué)派經(jīng)濟(jì)學(xué)者對(duì)經(jīng)濟(jì)空間忽視的主要原因在于：一是假定經(jīng)濟(jì)行為在空間上是同質(zhì)的變化;二是假定資本和勞動(dòng)是自動(dòng)地向能夠得到高利潤(rùn)和高工資的地域移動(dòng);三是他們忽視經(jīng)濟(jì)事物克服空間移動(dòng)所帶來(lái)的費(fèi)用即運(yùn)費(fèi)的研究〔2〕。因而，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)在區(qū)域分異的客觀基礎(chǔ)上，將空間要素引入分析中，認(rèn)為即使在均質(zhì)的條件下，距離遠(yuǎn)近也會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)費(fèi)用成本的不同，距離因素構(gòu)成了區(qū)位論最重要的內(nèi)容之一。

“區(qū)位”是指經(jīng)濟(jì)活動(dòng)發(fā)生的特定位置，通?？梢杂谩熬嚯x”來(lái)刻畫。實(shí)際上“距離”的意義很豐富，可以是空間距離、時(shí)間距離，也可以是抽象的文化距離、心理距離等。因此，不管是古典、新古典區(qū)位論，還是現(xiàn)代區(qū)位論，距離及其相關(guān)成本都是區(qū)域?qū)W者解釋經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布、變化以及空間相互作用的核心要素，故區(qū)域科學(xué)的基本區(qū)位法則表現(xiàn)為“距離衰減律”，即區(qū)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的相互作用強(qiáng)度隨著距離的增加而降低。簡(jiǎn)言之，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體在空間上是分離的，建立聯(lián)系需要克服距離的阻礙、付出努力、支付成本、花費(fèi)時(shí)間，因此距離越遠(yuǎn)，需付出的努力越多、支付成本越高、花費(fèi)時(shí)間越多，從而導(dǎo)致較近區(qū)位間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較強(qiáng)。鑒于距離含義的差異，成本也有不同的形式。克服實(shí)體空間之間距離需要支付通勤成本或交通成本，克服文化、心理距離則需要處理信息、充實(shí)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，支付信息成本等〔3〕。

（二）從絕對(duì)時(shí)間因素到時(shí)空因素

時(shí)間是萬(wàn)事萬(wàn)物的存在方式，因此它不可能脫離事物而獨(dú)立存在。所謂時(shí)間的價(jià)值，可理解為特定人或物被占用時(shí)間內(nèi)的價(jià)值或機(jī)會(huì)成本，這也正好解釋了時(shí)間壓縮在管理學(xué)研究中一直都是其重要的研究對(duì)象。從與空間聯(lián)系的視角來(lái)看，為克服空間距離而付出的交通時(shí)間或通勤時(shí)間也具有價(jià)值，于是經(jīng)濟(jì)地理學(xué)者學(xué)者將時(shí)間因素納入時(shí)空結(jié)構(gòu)分析中的研究也逐漸豐富起來(lái)。

克魯格曼并未涉及到時(shí)間因素，但在后續(xù)研究中有學(xué)者開(kāi)始引入了時(shí)間因素與空間因素并一起進(jìn)行了拓展性的研究。例如Fujita、Thisse將時(shí)間維度的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與空間維度的經(jīng)濟(jì)集聚結(jié)合起來(lái)進(jìn)行了研究〔4〕，Tabuchi、Thisse 改進(jìn)了雙產(chǎn)業(yè)核心—邊緣模型，對(duì)考慮了時(shí)間要素的通勤成本在產(chǎn)業(yè)集聚和城市空間結(jié)構(gòu)變化中的重要作用進(jìn)行了探討〔5〕。隨著區(qū)域科學(xué)的發(fā)展，嘗試著將時(shí)間因素引入空間模型、將絕對(duì)時(shí)間因素轉(zhuǎn)化為時(shí)空因素的研究將越來(lái)越豐富。交通運(yùn)輸將社會(huì)經(jīng)濟(jì)的時(shí)間和空間維度聯(lián)系在一起，當(dāng)然也就成為經(jīng)濟(jì)時(shí)空分析、研究經(jīng)濟(jì)時(shí)空結(jié)構(gòu)不可或缺的核心因素〔1〕。

二、多時(shí)空交通圈相關(guān)概念的內(nèi)涵及辨析

（一）時(shí)距、等時(shí)圈與時(shí)空圈

20世紀(jì)50年代，日本規(guī)劃領(lǐng)域的學(xué)者對(duì)區(qū)域的研究跨越了原有絕對(duì)空間距離的范疇，進(jìn)一步研究了交通運(yùn)輸在改變區(qū)域通達(dá)時(shí)間上的作用，提出了“時(shí)距”概念。時(shí)距，即時(shí)間距離，在許多規(guī)劃實(shí)例中，作為衡量各地區(qū)之間交流便捷程度的重要因素受到越來(lái)越多的重視，該指標(biāo)作為規(guī)劃目標(biāo)在實(shí)際工作中起到了良好的效果，因而有城市規(guī)劃學(xué)者認(rèn)為時(shí)距概念將在未來(lái)城市的管理決策和科學(xué)研究中發(fā)揮重要作用〔6〕。

在時(shí)距概念下，“等時(shí)圈”或“時(shí)距圈”等延伸概念應(yīng)運(yùn)而生。等時(shí)圈是指以某城市為中心、以同種交通方式經(jīng)過(guò)相同時(shí)間可到達(dá)距離的空間所組成的區(qū)域，它在日本開(kāi)發(fā)規(guī)劃中發(fā)揮了尤為突出的指導(dǎo)作用。987年日本第四次國(guó)土開(kāi)發(fā)規(guī)劃確定了“交流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)想”開(kāi)發(fā)方式，提出構(gòu)建“一日交流圈”的目標(biāo)，即重要城市間人員交流能夠在一日之內(nèi)往來(lái)〔7〕?？梢?jiàn)，城市規(guī)劃中的時(shí)距和等時(shí)圈的概念很明顯地已經(jīng)將時(shí)間距離與空間距離聯(lián)系起來(lái)。時(shí)距實(shí)際上是時(shí)空距離的范疇，等時(shí)圈即時(shí)空圈，包含了時(shí)間和空間兩種因素。

（二）時(shí)空圈與經(jīng)濟(jì)圈

正是由于交通運(yùn)輸改變了城市之間、城市與區(qū)域之間各種要素流動(dòng)的方向、速度與頻率，從而也從根本上改變了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間運(yùn)行方式，使城市之間、城市與區(qū)域之間的空間相互作用進(jìn)一步強(qiáng)化，社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)一步密切〔8〕。時(shí)空圈因其可反映區(qū)域中心城市與鄰近區(qū)域空間聯(lián)系的緊密程度，故從經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的視角來(lái)看，時(shí)空圈便與都市圈、經(jīng)濟(jì)圈、大都市經(jīng)濟(jì)區(qū)等概念發(fā)生了關(guān)聯(lián)。

都市圈也稱城市經(jīng)濟(jì)圈，是城市群的一種空間表現(xiàn)形式，指的是由中心城市及周邊大中小城市和地域共同組成的緊密的一體化區(qū)域〔8〕。而區(qū)域一體化的進(jìn)程必然以中心城市與周邊地區(qū)的時(shí)空距離逐步縮短、空間通達(dá)性逐步提升為前提。因此在我國(guó)，結(jié)合了時(shí)空概念的經(jīng)濟(jì)圈的提法開(kāi)始盛行，例如重慶、濟(jì)南、長(zhǎng)沙等城市都明確提出了“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”等類似概念。進(jìn)一步地，學(xué)者對(duì)其進(jìn)行范圍界定時(shí)，對(duì)1小時(shí)時(shí)空距離進(jìn)行了修正，即1小時(shí)的空間距離不僅是通勤距離，還考慮到了城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度，從而修正為“經(jīng)濟(jì)距離”。因此，1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈與基于等時(shí)圈概念的1小時(shí)交通圈相比較，前者一般是以同種或類似的交通方式來(lái)衡量的空間范圍，而后者的1小時(shí)是被賦予了經(jīng)濟(jì)對(duì)外聯(lián)系強(qiáng)度等現(xiàn)狀因素的1經(jīng)濟(jì)小時(shí)。從某種程度上來(lái)說(shuō)，1小時(shí)交通圈是1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的基礎(chǔ)，因此不管對(duì)空間距離如何進(jìn)行修正，借用時(shí)間維度來(lái)丈量中心城市對(duì)外時(shí)空距離的思想成為研究中心城市對(duì)外輻射、交流及經(jīng)濟(jì)圈范圍界定的重要基礎(chǔ)。

（三）中心城市對(duì)外多時(shí)空交通圈

起初對(duì)等時(shí)圈或時(shí)空圈的劃分多以同一種交通方式來(lái)衡量時(shí)空距離，且相關(guān)研究和實(shí)踐多將時(shí)空距離限定在可一日往來(lái)與交流的距離內(nèi)，如1小時(shí)、2小時(shí)、3小時(shí)。隨著當(dāng)今交通條件的多樣化發(fā)展和長(zhǎng)足進(jìn)步，時(shí)空圈的劃分和研究突破了單一交通方式的限制，加之現(xiàn)實(shí)中城市對(duì)外聯(lián)系交流不斷加深與拓展，時(shí)空圈研究的時(shí)空范圍也已開(kāi)始拓展，針對(duì)某一中心城市可勾勒出多層次的對(duì)外多時(shí)空交通圈全景。換言之，單一的時(shí)空圈是以同種交通方式實(shí)現(xiàn)位移所需的時(shí)間來(lái)衡量城市向外聯(lián)系的空間范圍，那么以多種交通方式衡量的、不同時(shí)空距離的時(shí)空圈總和，便構(gòu)成了層次豐富、具有各自經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征的多時(shí)空交通圈。

隨著中心城市對(duì)外多時(shí)空交通圈的更替，不同時(shí)空圈與不同層次的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、合作交流等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)存在著一定的耦合關(guān)系，因此中心城市對(duì)外多時(shí)空交通圈的劃分及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征的分析，對(duì)于進(jìn)一步研究中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、合作的內(nèi)容、方式以及開(kāi)展實(shí)證性研究等具有基礎(chǔ)性作用。

三、多時(shí)空交通圈的劃分及其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征

（一）時(shí)空圈的基本特征

時(shí)空圈自身的基本特征是劃分時(shí)空圈并分析其各自的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征的基礎(chǔ)所在?？偟膩?lái)說(shuō)，時(shí)空圈具有以下特征：

一是中心—輻射特征。中心城市對(duì)區(qū)域的作用受“距離衰減律”法則的制約，以中心城市為核心形成集聚和擴(kuò)散的圈層狀空間分布結(jié)構(gòu)，具體表現(xiàn)為以快速交通線為放射軸，以密集的客、貨流交換為途徑將中心城市與周邊城鎮(zhèn)密切相連。這樣的聯(lián)系隨著時(shí)距的不同表現(xiàn)出社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度的不同，從總體空間上看呈圈層狀向外遞減的態(tài)勢(shì)。中心—輻射特征是時(shí)空圈最基本的特征。

二是時(shí)空收斂特征。時(shí)空收斂性是指交通發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)可轉(zhuǎn)移性提升而產(chǎn)生的時(shí)空相對(duì)壓縮的現(xiàn)象，即社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在相同距離之間的運(yùn)輸成本持續(xù)下降和運(yùn)輸時(shí)間相對(duì)減少，從而使空間距離在時(shí)間序列發(fā)展中呈現(xiàn)出一種不斷收斂的過(guò)程。時(shí)空收斂意味著不同經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在城市對(duì)外空間上的拓展延伸和重新分布會(huì)隨著時(shí)空圈的更替而變化。

三是非連續(xù)性特征。區(qū)際轉(zhuǎn)移的成本除了運(yùn)輸成本之外，還包括相關(guān)人員的飲食、住宿等，因此區(qū)域交通的時(shí)空結(jié)構(gòu)并非隨時(shí)間或空間連續(xù)，而是會(huì)在某個(gè)時(shí)空點(diǎn)上發(fā)生成本的跳躍式激升。從實(shí)踐來(lái)看，非連續(xù)點(diǎn)一般顯著地出現(xiàn)在一日交流圈上，即中心城市與周邊區(qū)域的關(guān)聯(lián)度在一日交流圈的邊界處發(fā)生跳躍（見(jiàn)圖1），因而一日交流圈內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度顯著高于外部的聯(lián)系〔9〕。

四是非對(duì)稱性特征。非對(duì)稱性特征是指多時(shí)空交通圈的延伸并非以中心城市為核心向外等幅擴(kuò)張，而體現(xiàn)為向某個(gè)方向或者某幾個(gè)方向“偏向式”發(fā)展。由于交通布局往往將沿著地勢(shì)條件相對(duì)平緩的方向發(fā)展，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平的不同，這使得同一交通方式所可到達(dá)的距離不同，加之時(shí)空圈邊界還受到諸如城鎮(zhèn)體系分布、行政區(qū)劃范圍等因素的影響，因而時(shí)空圈的邊界呈現(xiàn)出非對(duì)稱性發(fā)展的特征。

圖1 不同時(shí)空圈經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成本的非連續(xù)性〔10〕

（二）多時(shí)空交通圈的劃分方法

任何一種距離的衡量，都有關(guān)尺度問(wèn)題。尺度與距離概念一樣，包含有多種含義。尺度不單是空間概念，還是時(shí)間概念和組織概念，空間尺度和時(shí)間尺度是指在觀察或研究某一物體或過(guò)程時(shí)所采用的空間或時(shí)間單位，同時(shí)又可指某一現(xiàn)象或過(guò)程在空間和時(shí)間上所涉及的范圍〔3〕。因此，在尺度上對(duì)多時(shí)空交通圈的劃分和考量，構(gòu)成了對(duì)其進(jìn)行分類研究的基礎(chǔ)。

前文提到的一日交流圈是以城市為中心的一日內(nèi)可往返的范圍，被認(rèn)為是承接中心城市對(duì)外輻射的主要地區(qū)。一日交流圈以外的區(qū)域與中心城市的聯(lián)系由于不能當(dāng)日往返而增加了時(shí)間和費(fèi)用的成本，進(jìn)而中心城市與區(qū)域的聯(lián)系強(qiáng)度在一日交流的邊界處發(fā)生跳躍，一日交流圈內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度顯著高于外部〔9〕。一般一日交流圈的時(shí)距為公共交通方式3小時(shí)左右，因此本文將公共交通3小時(shí)時(shí)距內(nèi)的時(shí)空圈統(tǒng)稱為“近距離時(shí)空圈”。近距離時(shí)空圈根據(jù)時(shí)距長(zhǎng)短，還可進(jìn)一步劃分為1小時(shí)、2小時(shí)、3小時(shí)時(shí)空圈等。相應(yīng)地，大于公共交通方式3小時(shí)的時(shí)空圈可統(tǒng)稱為“遠(yuǎn)距離時(shí)空圈”。

按照交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)律，隨著距離的延伸，城市間主導(dǎo)交通方式也在不斷發(fā)生變化。一般而言，300公里以內(nèi)主要以公路交通和城際鐵路運(yùn)輸為主，300～600公里一般為鐵路，600公里以上以高速鐵路和航空運(yùn)輸為主;水路運(yùn)輸則限于港口因素，一般隨港口距離變化而變化。

對(duì)近距離時(shí)空圈而言，其范圍的劃分多采用公共交通方式進(jìn)行時(shí)距的衡量，包括公路與鐵路（主要為客運(yùn)專線鐵路、動(dòng)車、高鐵等）。一般而言，對(duì)3小時(shí)以內(nèi)的時(shí)空圈進(jìn)行進(jìn)一步的劃分，有兩種思路：一種是按照公路、鐵路不同的交通方式進(jìn)行劃分，另一種是按照不同等級(jí)公路和鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速折算后進(jìn)行統(tǒng)一劃分。城市規(guī)劃領(lǐng)域?qū)r(shí)空圈的具體劃分追求更為精確，相關(guān)學(xué)者多采用基于GIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)的劃分方法，包括柵格時(shí)距消耗法、分段緩沖區(qū)合成法、TIN空間模型模擬法等〔6〕。對(duì)大于公共交通方式3小時(shí)時(shí)距的“遠(yuǎn)距離時(shí)空圈”來(lái)說(shuō)，采用不同交通工具的時(shí)距范圍差異較大，其劃分需按照不同交通方式分別進(jìn)行（見(jiàn)表1）。

表1 多時(shí)空交通圈劃分的一般方法

（三）不同時(shí)空圈的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征

對(duì)近距離時(shí)空圈而言，1小時(shí)時(shí)空圈以通勤式的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為主。通勤即從家中前往工作地點(diǎn)的過(guò)程。調(diào)查顯示，中國(guó)員工的平均單程通勤時(shí)間為38分鐘，但有39%的中國(guó)通勤員工單程需花費(fèi)45分鐘以上〔11〕。出行公共交通時(shí)間若能控制在1小時(shí)以內(nèi)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)個(gè)體有傾向于在1小時(shí)時(shí)空圈范圍內(nèi)進(jìn)行居住、工作地點(diǎn)的選擇。

2小時(shí)時(shí)空圈的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要以一日往來(lái)的商務(wù)活動(dòng)為主。通常以全天出行時(shí)間12小時(shí)計(jì)算，減去城市內(nèi)部平均交通時(shí)間1小時(shí)，再減去一般用餐午休時(shí)間1．5小時(shí)，然后減去在目的地辦事時(shí)間大約5小時(shí)，則單程交通時(shí)間約為2小時(shí)左右〔12〕。這樣的商務(wù)活動(dòng)主要在2～2．5小時(shí)時(shí)空圈進(jìn)行，特點(diǎn)是一日可往來(lái)。

3小時(shí)時(shí)空圈的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要是以區(qū)域內(nèi)商貿(mào)為主。中心城市商貿(mào)批發(fā)業(yè)具有較廣的輻射半徑，其中3小時(shí)時(shí)距可很好的滿足輻射地區(qū)從事貿(mào)易活動(dòng)的市場(chǎng)個(gè)體如采購(gòu)人員，以及物資的一日往來(lái)兩地的需求（見(jiàn)表2）。

表2 近距離時(shí)空圈經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征

值得注意的是，以上分析是忽視了人們對(duì)多時(shí)空交通圈的實(shí)際認(rèn)知會(huì)存在出入的情況下所得出的一般性結(jié)論，也就是說(shuō)出行個(gè)體在進(jìn)行交通選擇時(shí)會(huì)受到其它因素影響，從而其對(duì)時(shí)距的心理預(yù)期會(huì)產(chǎn)生變化，且這種認(rèn)知的變化在對(duì)不同交通工具的偏好上還存在著差異。這種變化主要源自以下兩方面：

一是對(duì)城市擁堵時(shí)間的考慮。隨著城市建成區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大、人口的高度聚集，城市內(nèi)部交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)突出，公路時(shí)空圈，尤其是時(shí)距越短的公路時(shí)空圈在高峰時(shí)段通達(dá)的范圍會(huì)不同程度受到壓縮。因此對(duì)于做出選擇的出行個(gè)體而言，由于道路擁堵對(duì)出行時(shí)間的不可控預(yù)期，其經(jīng)濟(jì)行為會(huì)受到大幅影響。

二是對(duì)交通工具選擇的考慮。眾所周知，相對(duì)公路而言，鐵路出行不會(huì)受到交通擁堵的直接影響，相對(duì)時(shí)間可控性較高，然而鐵路的靈活性又低于公路。而公交化運(yùn)行程度或低于公路，鐵路與其他市內(nèi)交通方式的接駁便捷程度如何等因素都將影響個(gè)體選擇鐵路出行的決策和心理時(shí)距。

對(duì)遠(yuǎn)距離時(shí)空圈而言，隨著時(shí)距的擴(kuò)大，中心城市對(duì)外的直接輻射作用將減弱，主要表現(xiàn)在中心城市在更高層面的區(qū)域合作和對(duì)外開(kāi)放等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)上。以四川省省會(huì)成都市為例，其對(duì)外公路時(shí)距4～5小時(shí)的時(shí)空圈已基本達(dá)到全省范圍（除甘孜、阿壩、涼山三州部分少數(shù)民族地區(qū)外），相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步表現(xiàn)為和其他區(qū)域中心城市之間的經(jīng)濟(jì)交流往來(lái)。8小時(shí)時(shí)距的時(shí)空圈將延伸至珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀地區(qū)，航空、水運(yùn)交通方式下的遠(yuǎn)距離時(shí)空圈更將呈現(xiàn)跨國(guó)、跨洲的情形。因此，遠(yuǎn)距離時(shí)空圈更主要呈現(xiàn)出中心城市對(duì)外合作和開(kāi)發(fā)的特征，對(duì)其進(jìn)行研究將對(duì)衡量該城市區(qū)位條件的改善具有現(xiàn)實(shí)意義。

四、結(jié)論與展望

空間和時(shí)間因素所構(gòu)成的時(shí)空關(guān)系或時(shí)空結(jié)構(gòu)不僅是區(qū)域問(wèn)題研究中的重要命題，同時(shí)也是進(jìn)行區(qū)域研究的重要視角。多時(shí)空交通圈是以“時(shí)距”標(biāo)準(zhǔn)來(lái)界定區(qū)域空間范圍，涵蓋了時(shí)間和空間兩種重要分析因素，用時(shí)空的分析維度探討中心城市對(duì)外所呈現(xiàn)出的區(qū)位特征以及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征。一方面，所謂“多”是指由于中心城市對(duì)外的時(shí)距不同，如1小時(shí)、2小時(shí)、3小時(shí)、8小時(shí)等;另一方面，由于交通運(yùn)輸方式和條件的不同，其在時(shí)空距離衡量中也表現(xiàn)出顯著差異性。因此，基于時(shí)空距離的概念，中心城市對(duì)外交通組織的區(qū)域分布所形成的不同層次時(shí)空圈就構(gòu)成了中心城市對(duì)外的多時(shí)空交通圈。

時(shí)空圈有著中心—輻射、時(shí)空收斂、非連續(xù)性以及非對(duì)稱性等特征。立足于尺度的考量，中心城市對(duì)外時(shí)空圈可劃分為近距離與遠(yuǎn)距離時(shí)空圈，其劃分界限是“一日交流圈”即公共交通方式約3小時(shí)的時(shí)距。不同時(shí)空圈的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征方面，1小時(shí)時(shí)空圈以通勤式的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為主，2小時(shí)時(shí)空圈主要以一日往來(lái)的商務(wù)活動(dòng)為主，3小時(shí)時(shí)空圈主要是以區(qū)域內(nèi)商貿(mào)活動(dòng)為主，遠(yuǎn)距離時(shí)空圈則表現(xiàn)為更高層次的區(qū)域合作和對(duì)外開(kāi)放活動(dòng)上。

多時(shí)空交通圈的研究視角對(duì)區(qū)域和城市的實(shí)證研究、應(yīng)用性研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和價(jià)值。多時(shí)空交通圈的多層次性，往往用以審視區(qū)域性中心城市對(duì)外聯(lián)系的緊密程度以及空間可達(dá)性。中心城市的發(fā)展實(shí)際上是其對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作、聯(lián)系不斷加深的過(guò)程，即對(duì)外空間聯(lián)系和相互作用加深的過(guò)程。在這一過(guò)程中，為獲取更多利益，中心城市力求實(shí)現(xiàn)對(duì)外的高水平可轉(zhuǎn)移性，從而排除干擾機(jī)會(huì)、實(shí)現(xiàn)與更多城市或地區(qū)的互補(bǔ)性。其中對(duì)外的可轉(zhuǎn)移性水平就可從多時(shí)空交通圈的視角進(jìn)行分析和考量。因此，多時(shí)空交通圈除可直接運(yùn)用于區(qū)域和城市的綜合交通體系的規(guī)劃和建設(shè)之外，還主要對(duì)以下兩方面領(lǐng)域的研究工作提供新的視角與思路：一方面，通過(guò)對(duì)區(qū)域性中心城市對(duì)外多時(shí)空交通圈的劃分和不同時(shí)空圈的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征分析，從中心城市對(duì)外可轉(zhuǎn)移性的角度可刻畫出城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的基礎(chǔ)、現(xiàn)狀以及分析出其相應(yīng)問(wèn)題及解決思路，因此多時(shí)空交通圈為中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作和發(fā)展提供了分層次的時(shí)空分析結(jié)構(gòu)。另一方面，以時(shí)間維度來(lái)丈量中心城市對(duì)外時(shí)空距離的思想成為研究中心城市對(duì)外輻射、交流及經(jīng)濟(jì)圈范圍界定的重要基礎(chǔ)，因此時(shí)空圈的視角對(duì)開(kāi)展都市經(jīng)濟(jì)圈、城市群的研究與規(guī)劃等實(shí)際工作具有相當(dāng)重要的指導(dǎo)意義。

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