文/李忠東

新加坡“治堵”有方

Singapore's Traffic Improvement

文/李忠東

20世紀(jì)70年代初，新加坡交通日漸擁堵，公眾怨聲載道。面對(duì)交通治理可能帶來的陣痛，政府毫不畏懼，迎難而上。決策者們通過走訪市民，調(diào)查研究，在道路不應(yīng)該免費(fèi)、要用收費(fèi)控制車輛增長(zhǎng)和大力發(fā)展公共交通等方面達(dá)成了共識(shí)。這些雖然算不上是什么獨(dú)特創(chuàng)新的思路，但不少想過和試過的國家卻收效甚微。只有新加坡通過努力，最終取得了交通治理的成功，有效地緩解了擁堵問題?，F(xiàn)在，712平方公里的國土上交通秩序井然，汽車暢通無阻，空氣污染很輕。即使在最高峰時(shí)段，車輛的運(yùn)行速度也在每小時(shí)30公里以上。

限制車輛進(jìn)入市區(qū)

為解決繁忙路段的擁堵問題，鼓勵(lì)市民減少在高峰時(shí)段駕車，新加坡從1975年6月1日起開始實(shí)施限制車輛進(jìn)入市區(qū)的制度。在城市中心地帶，交通管理部門設(shè)立卡口，對(duì)車輛進(jìn)行收費(fèi)。除周末外，每天上午7時(shí)30分到9時(shí)30分，進(jìn)入市區(qū)的機(jī)動(dòng)車輛必須購買日票，每張3新加坡元。為了進(jìn)行監(jiān)督檢查，交通管理部門和警察在街上忙得不亦樂乎。岀于方便市民的考慮，政府后來又對(duì)規(guī)定進(jìn)行了補(bǔ)充：一輛汽車如果能湊足四人乘坐，則可以免費(fèi)進(jìn)入限制區(qū)域。

1989年，新加坡在全球率先采用了電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Road Pricing System，簡(jiǎn)稱ERP），將執(zhí)行了23年的老辦法取而代之。政府在所有通往市中心的主干道和市區(qū)的重要道路上都設(shè)置了ERP閘門，并在每輛機(jī)動(dòng)車的車窗右前方安裝了收費(fèi)讀卡器，在交通高峰時(shí)段對(duì)進(jìn)入的車輛實(shí)行自動(dòng)讀卡收費(fèi)。ERP的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)道路擁擠狀況變化浮動(dòng)，每三個(gè)月調(diào)整一次。不同路段收取的費(fèi)用不等，每次0.5～2.5新元。另外，每年6月和12月學(xué)校放假期間，收費(fèi)價(jià)格也會(huì)調(diào)低。如果遇上讀卡器里現(xiàn)金不足，或者汽車經(jīng)過閘門時(shí)沒有把儲(chǔ)值卡插放好，那么ERP便將車輛信息記錄下來，車主隨后便會(huì)收到政府罰單。

ERP對(duì)于調(diào)節(jié)不同時(shí)段的車流量發(fā)揮了顯著的作用，使得一些不必要的車輛在交通高峰時(shí)段不上路或是繞道而行。有數(shù)據(jù)顯示，ERP使市中心車流量減少了13%，高峰時(shí)段平均車速提高了20%。

其實(shí)，新加坡通過收費(fèi)限制車輛進(jìn)入市區(qū)的方案本來可以通過多種方式來實(shí)施，其中包括提高停車費(fèi)、增加收費(fèi)站和逐步提高各種現(xiàn)有稅費(fèi)。但政府沒有這么做，而是充分考慮民眾的切身感受，選擇了智慧的做法。決策者們?cè)趶V泛征集市民的意見時(shí)，發(fā)現(xiàn)如果不斷地出臺(tái)各種限制車輛的政策，最終必然會(huì)引起市民的對(duì)抗情緒。

事實(shí)證明，城市治理決策是在權(quán)衡了各種利益后產(chǎn)生的。任何重大決策都含有技術(shù)性和民生兩個(gè)基本要素，其中技術(shù)性要素需要專家反復(fù)調(diào)研，深思熟慮后制定岀解決方案；民生要素則要求決策者和市民進(jìn)行廣泛的交流溝通，充分考慮公眾的感受。如果在法治的軌道上將各方利益關(guān)系理清楚，便能把這些決策所面臨的風(fēng)險(xiǎn)和可能制造的矛盾減少到最小的程度。

實(shí)行車輛定額分配制

實(shí)踐證明，要控制城市的車輛擁堵，只實(shí)施限制車輛進(jìn)入市區(qū)這樣一種制度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須出臺(tái)更有效的辦法。從1990年正式開始，新加坡開始實(shí)行車輛定額分配制（Certificate of Entitlement，簡(jiǎn)稱COE）。為了把每年車輛的增長(zhǎng)率控制在1%左右，政府每月兩次公開拍賣一定數(shù)量的“擁車證”，在社會(huì)上公開標(biāo)售。根據(jù)這項(xiàng)制度，想要購買新車的人（公共汽車、校車、特種車輛不受此限制）必須首先向政府提出申請(qǐng)，投標(biāo)購買一張有效期為10年的“擁車證”，才能到車行去買車，然后注冊(cè)車輛。如果“有車無證”，那是絕對(duì)不可以上路的。

“擁車證”的配額在綜合考慮上一年的汽車總數(shù)、每年的固定增加額度、報(bào)廢汽車的數(shù)量等多種因素的基礎(chǔ)上計(jì)算出來，與此同時(shí)也會(huì)結(jié)合實(shí)際情況做出進(jìn)一步的調(diào)整?！皳碥囎C”的價(jià)格依照市場(chǎng)供求關(guān)系的變化而上下浮動(dòng)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)低至每張1新元，最高時(shí)每張高達(dá)10萬新元，20多年來的平均價(jià)格為5萬新元左右。因?yàn)閿?shù)量十分有限，而想買車的人又多，所以標(biāo)價(jià)一直在上漲。

COE實(shí)施以來成效顯著，一是使車輛數(shù)量得到了有效的控制。“擁車證”價(jià)格的上升使人們深感“買車難，養(yǎng)車也難”，許多人因此而放棄了購車的想法。全國的汽車保有量維持在100萬輛左右，每年的增長(zhǎng)率不會(huì)突破1%。加上另外每年大約10萬輛報(bào)廢汽車，在道路適當(dāng)增長(zhǎng)的前提下，可以確保交通不會(huì)太擁堵。二是增加了政府的收入。每年拍賣“擁車證”的收入大約50億新元，再加上其他征繳的稅收，政府每年車輛收費(fèi)達(dá)到了100億新元，為公共交通建設(shè)籌措了一筆非常可觀的資金。

城市治理不但是一項(xiàng)政治活動(dòng)，而且也是一門人文科學(xué)。一項(xiàng)設(shè)計(jì)科學(xué)的政策雖然理論上可行，但只有真正體諒市民的切實(shí)感受，才能更接地氣。例如，決策者為COE中收費(fèi)所起的名稱就別具匠心。他們發(fā)現(xiàn)新加坡人對(duì)表示榮譽(yù)和證明的各種證書愛不釋手，因此沒有把這項(xiàng)收費(fèi)直接叫著“某某稅”或者“某某費(fèi)”，而是將其命名為“擁車證”。政府從市民岀發(fā)進(jìn)行了細(xì)致考慮，有力地推動(dòng)了COE的具體執(zhí)行，加速了城市交通的治理。

大力發(fā)展公共交通

新加坡政府清醒地認(rèn)識(shí)到，雖然通過收費(fèi)實(shí)現(xiàn)了控制車輛增長(zhǎng)的目標(biāo)，但是與公眾期待的便捷高效的城市交通還相差甚遠(yuǎn)，難以令人滿意。如果局限于“道路收費(fèi)模式”，公共交通不發(fā)達(dá)，將會(huì)使大量買不起車的中低收入者受到影響，他們顯然不會(huì)僅僅因?yàn)檐囕v少而高興。作為決策者，體諒市民感受體現(xiàn)在關(guān)注百姓情感，考慮他們冷暖，關(guān)注政策的執(zhí)行過程和最終結(jié)果。只有通過科學(xué)的決策機(jī)制，把公民的需求轉(zhuǎn)變成政府的政策，才能自始至終地做到權(quán)為民所用，情為民所系，利為民所謀。

要使城市交通得到根本的治理，必須大力發(fā)展公共交通，特別是軌道交通。決策者在城市的規(guī)劃和建設(shè)方面富有創(chuàng)新意識(shí)，采取了“城市‘組團(tuán)’，網(wǎng)絡(luò)連接”的發(fā)展模式。新加坡傳統(tǒng)的商業(yè)中心在南部，然而城市的布局不是以“攤大餅”的方式，從南部向西部、北部發(fā)展，而是跳出南部，在西部、北部、東部各發(fā)展一個(gè)“衛(wèi)星城”，也叫“組團(tuán)”。每個(gè)“組團(tuán)”基礎(chǔ)設(shè)施到位，功能齊全，可以充分滿足“衛(wèi)星城”居民工作、娛樂、休閑、購物等的需要。只是到了節(jié)假日，才會(huì)到中心區(qū)或別的“組團(tuán)”去。這樣一來，便卓有成效地減少了城市的交通流量。

在新加坡，共有包括南北、東北、東西在內(nèi)的5條地鐵。地鐵線路成環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)，均為復(fù)線雙向。它們不是完全在地下行駛，時(shí)而穿行于鬧市中心區(qū)的地下，時(shí)而飛奔在凌空的高架鐵軌之上。全島鬧市中心的地鐵站大都位于地下，鬧市區(qū)外的地鐵車站則建在高架橋上。由于把為乘客提供方便快捷的服務(wù)放在首位，因此只要乘上地鐵，不出地鐵車站便能中轉(zhuǎn)到全國的各個(gè)角落，幾乎可以到達(dá)任何地方。

新加坡極力推崇“對(duì)門”交通和“無縫”交通，力圖將人們的工作、購物等各種活動(dòng)用公交系統(tǒng)緊密地連接起來，使居民在不同交通工具轉(zhuǎn)換間所需的步行距離控制在合理的范圍之內(nèi)，從而真正體現(xiàn)出公共交通的便捷。很多地鐵車站本身就設(shè)在集購物、休閑、娛樂為一體的大型購物中心的地下，它們事實(shí)上已成為多路公交車和出租車的轉(zhuǎn)換站。顧客走出大門便可看到公共汽車站，往邊上走幾步就能找到出租車站。

現(xiàn)在，新加坡的公路干線長(zhǎng)度已超過3000公里。其中以泛島高速、中央高速、淡濱尼高速為主的九條高速公路總長(zhǎng)已達(dá)140多公里，構(gòu)筑起一個(gè)發(fā)達(dá)的立體陸路交通網(wǎng)絡(luò)，用地占國土面積的12%。在道路和城市規(guī)劃中,處處體現(xiàn)出科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念。例如，單行線比較多，雖然造成了司機(jī)駕車?yán)@路的現(xiàn)象，但卻減少了交通燈變化的復(fù)雜性，在一定程度上起到了加快車流車速的作用。再如，公交車站的設(shè)計(jì)也頗有講究，車輛進(jìn)站后會(huì)停在馬路向外凸出一塊的位置，這樣不會(huì)造成占道，后面的車輛也可以順利通行。

由于國土面積小，人口稠密，新加坡的交通管理未來將面臨不小壓力。根據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，民眾對(duì)陸路交通系統(tǒng)的使用需求將會(huì)比現(xiàn)在提高60%。政府計(jì)劃打造一個(gè)以人為本的公共交通體系，到時(shí)候每天早高峰時(shí)有70%的市民能使用公共交通工具出行。

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