宋同振

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司 濟南設計院，山東 濟南 250022）

1 研究背景

1.1 西港區(qū)建設背景

煙臺港集團芝罘灣港區(qū)處于煙臺市中心城區(qū)，難以適應煙臺港發(fā)展規(guī)模和煙臺市城市拓展的需要，迫切需要由芝罘灣港區(qū)向西港區(qū)進行戰(zhàn)略轉移。根據《 煙臺港總體規(guī)劃 》，2005 年西港區(qū)建設啟動。西港區(qū)作為煙臺港的核心港區(qū)，其功能定位為國際性大型深水綜合性港口，以運輸鐵礦石、煤炭等大宗散貨和液體化工品為主，兼顧一般散雜貨運輸，最終規(guī)模為吞吐量 2 億 t。截至 2013 年底，西港區(qū)已經建成液體化工碼頭、油品碼頭、通用散貨碼頭和煤炭碼頭等，吞吐量約 1 200 萬 t。西港區(qū)還將逐步建設煤炭碼頭、原油碼頭、通用散貨碼頭和液體化工碼頭等，預計到 2020 年吞吐量將達到9 580 萬 t。

西港區(qū)專用鐵路的建設是適應煙臺市經濟與社會發(fā)展的需要，對完善煙臺港西港區(qū)港口整體功能、促進其快速發(fā)展具有十分重要的作用。

1.2 德龍煙鐵路建設背景

德 ( 州 ) 龍 ( 口西 ) 煙 ( 臺 ) 鐵路西起德州，東至煙臺，全長約 555 km，是山東省 1 條重要的東西向大能力運輸通道。目前德大段 ( 德州—大家洼 ) 正在建設中，預計 2014 年內建成投入運營；大萊龍段( 大家洼—龍口西 ) 為既有鐵路，擬實施配套擴能改造工程；龍煙段 ( 含煙臺港西港區(qū)進港鐵路支線 ) 已經開工建設，計劃于 2016 年建成投入運營。德龍煙鐵路的建設將拉近鐵路運輸網絡與港區(qū)的距離，促進鐵水聯運發(fā)展。

西港區(qū)專用鐵路的建設可以充分發(fā)揮鐵路運輸全天候、大宗重載、運價低等優(yōu)勢，對構建現代綜合交通運輸體系、提高區(qū)域對外交通運輸能力、完善交通運輸網絡具有十分重要的作用。西港區(qū)作為德龍煙鐵路重要的服務對象之一，其專用鐵路的建設也將適應德龍煙鐵路配套的需要。

2 煙臺港西港區(qū)專用鐵路概況

2.1 線路方案

煙臺港西港區(qū)專用鐵路[1]于龍煙鐵路西港區(qū)進港鐵路支線的終點——煙臺西港站接軌，自該站東咽喉引出后，以曲河大橋跨越曲河，折向東北與疏港大道并行進港，在峰山西側折向東北后繼續(xù)向東，在 CK4+100 處設煙臺港港內站，港內鐵路布置示意圖如圖 1 所示。

2.2 車站分布概況

煙臺港西港區(qū)專用鐵路共設置 2 個車站，其中煙臺西港站為龍煙鐵路設計的西港區(qū)進港鐵路的終點站，屬于港前技術作業(yè)站；煙臺港港內站為該專用鐵路的終點站。為滿足貨運作業(yè)需要，將鐵路裝卸線引入各碼頭作業(yè)區(qū)，其中液化作業(yè)區(qū)、化肥作業(yè)區(qū)和通用散貨作業(yè)區(qū)裝卸線自煙臺西港站接軌，金屬礦石作業(yè)區(qū)和非金屬礦石作業(yè)區(qū)裝卸線自煙臺港港內站接軌。

2.3 車站運量

煙臺港西港區(qū)專用鐵路車站運量如表 1 所示。從表 1 可知，煙臺港港內站運量占全部運量的七成以上，近期約為 70.1%，遠期約為 76.1%。

表1 車站運量表 萬 t

2.4 主要技術標準

煙臺港西港區(qū)專用鐵路為國鐵Ⅱ級鐵路，單線；限制坡度為 6‰；最小曲線半徑一般條件下為800 m，困難條件下為 600 m；牽引種類為電力牽引，機車類型為 HXD1，牽引質量為 5 000 t；到發(fā)線有效長度為 1 050 m，實行自動站間閉塞。

2.5 運營模式

煙臺港西港區(qū)主要由煙臺港集團負責運營，可以根據港區(qū)碼頭和岸線的實際情況，在重點運用芝罘灣港區(qū)成熟運營模式的同時，在部分碼頭選擇性實施地主港運營模式[2]。

3 運營模式分析

3.1 運營模式分類

目前我國鐵路的運營管理方式[3]主要有自管自營和委托運輸管理 2 種，以委托運輸管理居多。

3.1.1 自管自營模式

在自管自營模式下，鐵路所有權人作為法人，在行使資產權的同時自己組建隊伍，設置相關綜合管理和專業(yè)管理部門及單位，完全獨立承擔運輸專業(yè)管理和生產經營管理任務，對其管轄范圍內的各項業(yè)務實行自主經營，各項專業(yè)管理基本由內部組織機構獨立完成。鐵路所有權人與鐵路局或鐵路企業(yè)間辦理車輛交接作業(yè)。在該模式下，由于自主經營的需要，鐵路所有權者需要配備車務、機務、工務、電務、車輛、管理、財務等人員，運輸生產需要自備機車并配置相應的機務設備；由于交接作業(yè)的要求，一般需要修建交接場或交接站，設置交接線。鐵路所有權人自行承擔該鐵路的所有運營管理和養(yǎng)護維修費用。

自管自營模式下的鐵路自成體系，有利于鐵路所有權者根據自身需求安排生產計劃，內部運輸生產組織相對靈活，作業(yè)程序相對簡單。但是，修建交接場或交接站、自備機車并配置機務設備等工程費用較大；進行外部作業(yè)時辦理車輛交接作業(yè)比較復雜，貨物在途時間長、效率低、運輸費用增加。目前益羊鐵路 ( 青州市南—大家洼 )、大萊龍鐵路、坪嵐鐵路 ( 坪上—嵐山頭 ) 及煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路均采用該模式。

3.1.2 委托運輸管理模式

該模式是指鐵路所有權者將運營事務全部或部分委托鐵路局 ( 鐵路企業(yè) ) 進行經營和管理，即在平等自愿、充分協(xié)商的基礎上，鐵路所有權者與受委托的鐵路局或鐵路企業(yè)在鐵路運輸管理、運輸設施和移動設備養(yǎng)護維修等方面對雙方權責關系予以明確，并簽訂委托運輸管理協(xié)議，實施有效管理、實現互惠共贏。鐵路所有權者與鐵路局 ( 鐵路企業(yè) )一般在裝卸線上辦理運輸交接作業(yè)。該模式下，鐵路所有權者只需要配設部分貨運人員辦理與鐵路局或鐵路企業(yè)相關人員的運輸交接作業(yè)即可，其他作業(yè)均由鐵路局 ( 鐵路企業(yè) ) 承擔。鐵路所有權者按規(guī)定向鐵路局或鐵路企業(yè)支付相應的委托運輸管理費用。

在委托運輸管理模式下，鐵路所有權者可以充分利用受委托的鐵路局或鐵路企業(yè)人員、設備、管理經驗及路網資源；在辦理運輸作業(yè)交接時，環(huán)節(jié)少，效率高。但是，當組織內部運輸生產時，其自主性較差。目前國內大部分專用線均采用該模式。

3.1.3 2 種經營模式比較分析

（1）主要特征。自營自管模式：鐵路運輸指揮、養(yǎng)護維修等方面全部由鐵路所有權者自行負責；鐵路所有權者與鐵路局或鐵路企業(yè)在交接站或交接場的交接線上辦理車輛交接。委托管理模式：鐵路運輸指揮、養(yǎng)護維修等方面委托鐵路局或鐵路企業(yè)負責；鐵路所有權者與鐵路局或鐵路企業(yè)在裝卸線上進行運輸作業(yè)交接。

（2）主要優(yōu)點。自營自管模式：自成體系，有利于企業(yè)根據需求安排運輸計劃；內部運輸組織靈活，作業(yè)程序相對簡單。委托管理模式：可以充分利用鐵路局或鐵路企業(yè)人員、設備、管理經驗及路網資源；作業(yè)環(huán)節(jié)少，效率高；不需要設置交接站，投資節(jié)省。

（3）主要缺點。自營自管模式：需要設置交接站，增加工程投資；辦理車輛交接作業(yè)，貨物在途時間長，效率低，費用增加；設置機務設備，并且自備機車，投資大；配備車務、機務、工務、電務、車輛、管理、財務等全套人員，培訓費和日常費用大。委托管理模式：支付委托運輸管理費用；制訂運輸計劃的自主性較差。

3.2 現有港區(qū)鐵路的運營模式

3.2.1 青島港前灣港區(qū)鐵路

青島港前灣港區(qū)鐵路接軌于膠 ( 州 ) 黃 ( 島 ) 線終點黃島站，主要為前灣港區(qū)提供集疏運服務。港區(qū)鐵路現有車場 2 處，即一期車場和二期車場。一期車場為散貨分區(qū)車場，主要辦理煤炭、礦石貨物車流的到發(fā)、調車作業(yè)，由重、空車到發(fā)場，卸煤設備及空車集結場組成；二期車場為集裝箱和散雜貨車場，主要辦理集裝箱、散雜貨車流的到發(fā)調車作業(yè)，尾部有連接一期車場的聯絡線 1 條。

青島港前灣港區(qū)鐵路全部委托濟南鐵路局運輸管理，路港雙方在鐵路裝卸線上進行交接。其中運輸生產組織委托濟南鐵路局青島西車務段黃島站具體負責，線路養(yǎng)護維修委托青島工務段負責，機務設備整備與檢修委托濟南機務段黃島機務折返段承擔，通信設備委托濟南通信段維護管理，信息設備委托鐵路局信息中心維護管理，信號設備委托青島電務段維護管理，接觸網設備委托濟南維管段維護管理，電力設備委托濟南供電段維護管理。

3.2.2 煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路

煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路接軌于藍 ( 村 ) 煙 ( 臺 )線終點煙臺站，主要承擔芝罘灣港區(qū)鐵路到發(fā)運量。港區(qū)鐵路采用自管運營模式，現有西港和二、三期港區(qū) 3 個裝卸區(qū)和 1 個調車場，擁有 5 臺自備鐵路機車和 4 臺鐵路軌道衡，建立相對完整、獨立的鐵路運輸指揮體系。港區(qū)自備機車承擔港區(qū)車場與煙臺站間的取送車作業(yè)及港內調車作業(yè)。

煙臺港集團組建成立煙臺港鐵路公司，承擔港內車列的接發(fā)、編組、解體計量等調車作業(yè)及鐵路維修養(yǎng)護、鐵路工程施工等任務。公司現有職工314 人，具有機務、工務、電務、站務、列檢、過衡計量等多功能、多工種專業(yè)人員，設有辦公室、計劃財務科、調度室、技術工程科、安全科 5 個職能科室，下設機務段、工電段、作業(yè)站、物資站 4個基層單位。當有列車或車列需要經煙臺站辦理運輸作業(yè)時，煙臺站與煙臺港鐵路公司聯系辦理相關業(yè)務，其余時段港區(qū)鐵路的生產運營和養(yǎng)護維修均由煙臺港鐵路公司自行組織，可以根據港口生產情況進行合理安排。

3.3 煙臺港西港區(qū)專用鐵路的運營模式分析

煙臺港西港區(qū)專用鐵路由煙臺港集團出資建設，主要為西港區(qū)提供集疏運服務；而其外部鐵路運輸通道主要由濟南鐵路局統(tǒng)籌運營管理。因此，該專用鐵路的運營模式需要綜合考慮雙方利益。

（1）從煙臺港集團的角度分析。該專用鐵路主要為港區(qū)提供集疏運服務，其運輸調度與港口生產密切相關。由于裝卸作業(yè)量大、品類多，鐵路調車作業(yè)頻繁、復雜，而且港口大宗散雜貨業(yè)務由芝罘灣港區(qū)轉至西港區(qū)區(qū)后，既有芝罘灣港區(qū)的鐵路公司人員大部分將處于閑置狀態(tài)。因此，煙臺港可以沿用芝罘灣港區(qū)的運營模式，即港區(qū)鐵路全部由港口自管，利用自備調車機車和既有鐵路公司人員承擔港區(qū)鐵路列車的接發(fā)、編組、解體等作業(yè)，方便與港口生產密切配合、提高效率。

（2）從濟南鐵路局的角度分析。鐵路運輸系統(tǒng)專業(yè)性強、安全要求高，并且實現統(tǒng)一調度指揮，有利于加速車輛周轉，提高運輸效率。因此，濟南鐵路局采用前灣港區(qū)的運營模式，即港區(qū)鐵路全部委托濟南鐵路局運輸管理，港區(qū)鐵路具體生產由各相關站段負責。

（3）煙臺港西港區(qū)專用鐵路的運營模式選擇。根據當前鐵路發(fā)展形勢和該項目的具體特點，結合對既有港口鐵路現狀調查研究，經濟南鐵路局與煙臺港集團溝通協(xié)商，提出煙臺西港站按照“統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一計劃、聯合辦公”的方式，以國鐵為主、港口配合的原則進行組織，港口內運輸組織采用港口自營自管方式，港內站至各作業(yè)區(qū)裝卸線由港口自備調車機車進行調車及取送車作業(yè)，國鐵與港口在煙臺西港站、港內站進行車輛交接。煙臺西港站和港內站納入龍煙鐵路在濟南鐵路局調度所新設的行車調度臺；各作業(yè)區(qū)調車及取送車作業(yè)由港口自備調車機車擔當。設備養(yǎng)護維修考慮由港口鐵路部門承擔。

該模式是新形勢下路企雙方合作的新形式，既滿足鐵路運輸系統(tǒng)專業(yè)性強、安全要求高的特點，方便實行統(tǒng)一調度指揮，有利于加速車輛周轉、提高運輸效率，同時可以滿足港口需求，使鐵路運輸密切配合港口生產需要，避免出現運輸與裝卸脫節(jié)，提高作業(yè)效率。此外，該模式充分利用了煙臺港集團既有鐵路資源，可以繼續(xù)發(fā)揮其既有鐵路公司人員和設備的功效。

4 結束語

在分析青島港前灣港區(qū)鐵路與煙臺港芝罘灣港區(qū)鐵路現狀運營模式利弊的基礎上，根據煙臺港西港區(qū)專用鐵路的特點，對自管自營和委托運輸管理 2 種運營模式的優(yōu)缺點進行比較分析，提出煙臺港西港區(qū)專用鐵路全新的運營模式，即煙臺西港站按照“統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一計劃、聯合辦公”的方式，以國鐵為主、港口配合的原則進行組織，港口內運輸組織采用港口自營自管方式。該全新的運營模式可以為今后鐵路的設計與實際生產提供借鑒作用[4-6]。

[1] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司濟南設計院. 煙臺港西港區(qū)專用鐵路修改可行性研究[R]. 北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2012.

[2] 胡衛(wèi)華. 天津港南港碼頭運營模式研究[J]. 港口經濟，2013(6)：29-32.

[3] 孫 林. 合資鐵路經營管理模式探討[J]. 鐵道經濟研究，2009(3)：22-24.

[4] 王 平. 廣深港高鐵運營模式的法律思考[J]. 鐵道經濟研究，2012(6)：1-5.

[5] 周生文. 發(fā)揮新型運營體制優(yōu)勢 闖出廣梅汕公司發(fā)展之路[J]. 鐵道運輸與經濟，2003，25( 4)：9-11.

[6] 謝萬毅. 鐵路支線體制改革模式探討[J]. 鐵道運輸與經濟，2003，25(4)：47-49.