龔 帆

（中國鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

1 概述

從管理學(xué)的角度可以把運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮理解為：在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中，下級調(diào)度對上級調(diào)度負(fù)責(zé)，接受上級調(diào)度的指揮，服從上級調(diào)度的命令，上級調(diào)度在下達(dá)命令前，有關(guān)各方必須將分散的意見協(xié)商一致，形成統(tǒng)一的命令。鐵路運(yùn)輸過程中需要車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、供電等各部門的團(tuán)結(jié)協(xié)作，具有“協(xié)同性”和“聯(lián)動(dòng)性”的特點(diǎn)。因此，全路實(shí)行運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，可以更好地配置運(yùn)輸資源、發(fā)揮路網(wǎng)的整體效益。

《 鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)則 》( 鐵運(yùn) [2008] 235 號 )規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作實(shí)行分級管理、集中統(tǒng)一指揮的原則”，“在組織日常運(yùn)輸工作中，下級調(diào)度必須服從上級調(diào)度的指揮”，“在確保安全生產(chǎn)的前提下，鐵道部調(diào)度統(tǒng)一指揮各鐵路局和專業(yè)公司完成運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)”[1]?！?國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù) 》( 國函 [2013] 47號 )中也明確要求：“中國鐵路總公司組建后，要加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，維護(hù)良好運(yùn)輸秩序，保證重點(diǎn)運(yùn)輸、公益性運(yùn)輸?！辫F路重點(diǎn)運(yùn)輸事關(guān)國家安全、國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展及國家戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，公益性運(yùn)輸體現(xiàn)國家的人文關(guān)懷。但是，從經(jīng)濟(jì)效益方面來說，鐵路從事公益性運(yùn)輸往往利潤微薄，甚至還要產(chǎn)生虧損，有時(shí)還會(huì)對正常的運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)生較大影響。在實(shí)施鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮條件下，可以有效保障重點(diǎn)運(yùn)輸和公益性運(yùn)輸[2]，較好地實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)效益。

在實(shí)踐中，全路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮仍然存在一些問題，主要表現(xiàn)在以下 2 個(gè)方面。

（1）鐵路局違反調(diào)度紀(jì)律的事件時(shí)有發(fā)生。實(shí)際生產(chǎn)中，鐵路局調(diào)度最看重的首先是本局利益，其次才是中國鐵路總公司 ( 以下簡稱“總公司”) 的整體利益?？偣靖鶕?jù)規(guī)章制度和實(shí)際情況制訂運(yùn)輸方案或下達(dá)調(diào)度命令，鐵路局在執(zhí)行時(shí)，如果與己方利益一致，可以保證順利實(shí)施；如果與己方利益不一致，可能會(huì)發(fā)生拖延、推脫、甚至拒絕執(zhí)行的情形。

（2）總公司調(diào)度職能有時(shí)出現(xiàn)偏差?？偣菊{(diào)度的基本職能是加強(qiáng)鐵路局之間的協(xié)調(diào)，當(dāng)鐵路局調(diào)度之間出現(xiàn)分歧時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌做出決策，以維護(hù)全路利益的最大化。然而，在實(shí)際工作中，總公司調(diào)度更多是扮演協(xié)調(diào)人的角色，在做出決策前盡量平衡各方利益，以保證調(diào)度決策的兌現(xiàn)。但是，這種決策往往并不是最優(yōu)方案，從而造成總公司調(diào)度職能出現(xiàn)偏差。

2 運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮存在問題主要原因分析

2.1 利益導(dǎo)向上存在偏差

《 鐵路局資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制實(shí)施辦法 》( 鐵政法[2001] 130號 ) 實(shí)施后，鐵路局是資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制的責(zé)任主體，承擔(dān)完成各項(xiàng)生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值，同時(shí)根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)完成情況清算運(yùn)輸進(jìn)款，并以此保障鐵路局職工利益。因此，鐵路局更重視本局各項(xiàng)指標(biāo)的完成，在經(jīng)營指標(biāo)之間有沖突時(shí)，往往優(yōu)先考慮保證完成對本局更有利的指標(biāo)。

總公司最重要的經(jīng)營目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全路整體利益的最大化。然而，在資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制條件下，鐵路局作為運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營主體，既有來自總公司的績效考核壓力，又有路網(wǎng)改造建設(shè)、保持工資增長等各項(xiàng)剛性支出要求，其運(yùn)輸調(diào)度部門人員會(huì)優(yōu)先維護(hù)本局利益。因此，總公司調(diào)度與鐵路局調(diào)度在利益導(dǎo)向上存在偏差。

2.2 激勵(lì)機(jī)制不夠靈活

依據(jù)《 鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法 》( 鐵財(cái) [2005]16號 )，一是執(zhí)行全路統(tǒng)一的清算標(biāo)準(zhǔn) ( 單價(jià)或比率 )；二是采取“管內(nèi)歸己，直通清算”(“管直”清算 ) 的清算方式。統(tǒng)一清算標(biāo)準(zhǔn)意味著不能考慮各鐵路局的實(shí)際差異，“管直”清算造成鐵路局更重視管內(nèi)運(yùn)輸。因此，對激勵(lì)鐵路局生產(chǎn)積極性和總公司調(diào)整運(yùn)力資源配置產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。例如，針對鐵路局貨運(yùn)直通運(yùn)輸收入清算，“鐵路局貨運(yùn)直通運(yùn)行清算收入=本局完成的普通貨物直通周轉(zhuǎn)量×全路統(tǒng)一的直通貨物周轉(zhuǎn)量清算單價(jià)”，對一些鐵路局來說，由于通過車流量大、運(yùn)輸能力緊張，如果同一條運(yùn)行線的直通收益低于管內(nèi)運(yùn)輸收益，對鐵路局接車的積極性產(chǎn)生影響，而且還會(huì)帶來其他影響：①影響排空。由于空車總量有限，管內(nèi)裝車越多，能夠排空的空車就越少。②影響全路整體收入。相比之下，由于管內(nèi)運(yùn)輸運(yùn)距短，單位管內(nèi)裝車收益小于跨局裝車收益。③影響管內(nèi)工作車的接入。卸車點(diǎn)的卸車能力有限，管內(nèi)接卸的車越多，接入卸車的困難就越大。在這樣的情況下，鐵路局在運(yùn)輸生產(chǎn)中，往往優(yōu)先保障管內(nèi)裝車，其次是外局裝車，再次才是排空、接入直通車流、接入管內(nèi)工作車等，從而保障本局利益的最大化。但是，一個(gè)鐵路局利益的最大化不等于全路利益的最大化，甚至有時(shí)候還會(huì)損害全路的整體利益。

2.3 調(diào)度意圖可能產(chǎn)生不一致

管理學(xué)認(rèn)為，集中統(tǒng)一指揮的關(guān)鍵在于上級發(fā)出的指令統(tǒng)一，下級接受的指令惟一。目前調(diào)度指揮系統(tǒng)分為 3 級調(diào)度，其核心是總公司和鐵路局2 級調(diào)度，3 級調(diào)度關(guān)系如圖 1 所示?？偣菊{(diào)度為鐵路局運(yùn)輸生產(chǎn)提供運(yùn)力保障，主要負(fù)責(zé)全路宏觀層面的車流組織、裝車調(diào)整、編制和下達(dá)日班計(jì)劃并督促鐵路局落實(shí)；鐵路局調(diào)度利用所配置的資源完成各項(xiàng)生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)，主要負(fù)責(zé)局管內(nèi)的行車指揮、裝卸車組織、落實(shí)各項(xiàng)命令和運(yùn)輸方案。

在日常生產(chǎn)中，調(diào)度指揮系統(tǒng)最關(guān)鍵的崗位是鐵路局調(diào)度所值班主任，其擔(dān)當(dāng)承上啟下的職責(zé)。調(diào)度指揮系統(tǒng)日常生產(chǎn)相關(guān)人員關(guān)系如圖 2 所示。值班主任一方面需要接受運(yùn)輸局調(diào)度處的指導(dǎo)，另一方面還要接受調(diào)度所生產(chǎn)副主任的領(lǐng)導(dǎo)。雖然調(diào)度所生產(chǎn)副主任同時(shí)也接受調(diào)度處的指導(dǎo)，但仍然具有相當(dāng)大的自主決策權(quán)。當(dāng)總公司與鐵路局的調(diào)度意圖出現(xiàn)不一致時(shí)，值班主任一般聽取調(diào)度所生產(chǎn)副主任的指示，有可能對總公司調(diào)度調(diào)整意圖產(chǎn)生影響。

圖 1 3 級調(diào)度關(guān)系示意圖

圖 2 調(diào)度指揮系統(tǒng)日常生產(chǎn)相關(guān)人員關(guān)系示意圖

2.4 調(diào)度科學(xué)決策的基礎(chǔ)比較薄弱

（1）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度需要進(jìn)一步提高。目前主要采取的數(shù)據(jù)收集方式有 2 種：一是自動(dòng)采集，如車號自動(dòng)識別系統(tǒng) ( AEI ) 采集的分界站車輛位置信息、TDCS 采集到的車輛實(shí)時(shí)位置信息等，自動(dòng)采集信息有一定的錯(cuò)誤率，但總體上具有可靠性。二是人工報(bào)送，如裝車信息、保留車信息等。人工報(bào)送信息由于易受各種干擾，失真的可能性較大，出現(xiàn)錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)較高。

（2）車流調(diào)整等前瞻性研究相對滯后。目前車流調(diào)整方式主要還是依靠長期積累的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)具體情況的變化，統(tǒng)籌作出決策，由于缺乏相關(guān)研究結(jié)果作為參考，對“度”的把握與決策者對形勢的判斷關(guān)系密切。事實(shí)上，鐵路運(yùn)輸組織方面的前瞻性研究比較缺乏，針對具體問題的專題科學(xué)研究一般都慢于運(yùn)輸形勢的發(fā)展。例如，實(shí)行“實(shí)貨制”后，空車的集中統(tǒng)一調(diào)配模式問題；各種情況下，鐵路局的現(xiàn)在車保有量合理分布問題；需求不旺時(shí)，鐵路局裝車組織與經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系問題，等等。

（3）列車工作計(jì)劃的編制水平有待提高?！?鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)則 》要求編制列車工作計(jì)劃時(shí)，分界站列車交接計(jì)劃應(yīng)包括列車車次、到開時(shí)分、列車去向別重車數(shù) ( 到臨局的重車分到站 )和車種別空車數(shù)。因此，列車工作計(jì)劃的編制主要基于管內(nèi)車流的推算，目前大部分鐵路局的車流推算還是以人工為主、計(jì)算機(jī)輔助，因而列車交接計(jì)劃的準(zhǔn)確性普遍難以達(dá)到要求。

3 對策與建議

3.1 進(jìn)一步完善清算標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)償機(jī)制

為激勵(lì)鐵路局在保障本局利益實(shí)現(xiàn)全路利益最大化，通過進(jìn)一步完善清算標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)償機(jī)制，使總公司調(diào)度和鐵路局調(diào)度在利益導(dǎo)向協(xié)調(diào)一致。

（1）提高空車走行補(bǔ)償。目前全路統(tǒng)一的空車走行補(bǔ)償清算單價(jià)偏低，排空局能夠清算回的排空補(bǔ)償十分有限，如果提高空車走行清算單價(jià)，可以提高鐵路局排空的積極性，解決空車緊張時(shí)的問題。

（2）增加區(qū)段站調(diào)車作業(yè)補(bǔ)償。除少量整列直達(dá)列車外，大部分列車都需要在編組站、區(qū)段站進(jìn)行解編作業(yè)?！?鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法 》中包括編組站調(diào)車清算收入項(xiàng)目，但沒有包括區(qū)段站，而部分鐵路局區(qū)段站調(diào)車作業(yè)量較大，降低了鐵路局的生產(chǎn)積極性。

（3）減免特定時(shí)段車輛租用費(fèi)用。春運(yùn)期間，為保證春運(yùn)任務(wù)，南方鐵路局會(huì)自減裝車、加大排空，同時(shí)總公司也會(huì)控制往南方鐵路局的裝車，結(jié)果造成北方鐵路局空車數(shù)量激增，而且大量閑置。為保障全路運(yùn)輸?shù)臅惩?，總公司?huì)有目的地將空車調(diào)整到部分鐵路局存放，由于接入空車量大于存放局的裝車需求，而多余的空車會(huì)產(chǎn)生大筆車輛租用費(fèi)，這將導(dǎo)致接車局接車不積極，進(jìn)而影響全路空車調(diào)整戰(zhàn)略的實(shí)施。對于這種特殊情況，可以考慮適當(dāng)減免一部分車輛租用費(fèi)，更好地完成全路車輛的調(diào)整部署。

3.2 進(jìn)一步夯實(shí)調(diào)度科學(xué)決策的基礎(chǔ)

（1）加強(qiáng)采用信息化手段采集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，確保統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)真實(shí)可信。針對裝車信息，可以考慮將TDCS 系統(tǒng)與貨運(yùn)信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，將TDCS 采集的空車到站時(shí)間點(diǎn)作為時(shí)間原點(diǎn)，加上“裝車結(jié)束”的合理時(shí)間，從而避免出現(xiàn)車站將到達(dá)空車直接報(bào)裝，甚至將到達(dá)未卸工作車報(bào)裝、空車未到提前報(bào)裝等問題。針對保留車信息，可以考慮將 TDCS 采集的實(shí)時(shí)信息與預(yù)確報(bào)系統(tǒng)中的報(bào)文信息相結(jié)合，在中間站停留時(shí)間達(dá)到一定要求且滿足已摘機(jī)車的條件后，自動(dòng)向系統(tǒng)上報(bào)保留信息，從而實(shí)時(shí)掌握保留列車的數(shù)據(jù)。

（2）加強(qiáng)前瞻性研究，利用研究成果指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)。通過加大對前瞻性研究的重視力度，針對具體問題，可以組織專題研究，將科研成果在實(shí)踐中進(jìn)行驗(yàn)證、修改、完善后，作為車流調(diào)整的主要手段，改變以往以歷史經(jīng)驗(yàn)為主要參考依據(jù)的車流調(diào)整方式，以科學(xué)的態(tài)度指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)。

（3）采用信息化手段編制列車工作計(jì)劃，提高日 ( 班 ) 計(jì)劃的編制水平。針對跨局直通車流，可以考慮將 AEI 采集的分界站車輛位置信息作為原點(diǎn)；針對管內(nèi)始發(fā)直通車流，可以將中間站開車時(shí)間作為原點(diǎn)，與預(yù)確報(bào)系統(tǒng)中的報(bào)文信息相結(jié)合，參考特定時(shí)間段管內(nèi)的一般運(yùn)行時(shí)間、編區(qū)站的節(jié)點(diǎn)中轉(zhuǎn)時(shí)間，推定出到達(dá)分界口的車流數(shù)量與時(shí)間。在此基礎(chǔ)上，再由計(jì)劃調(diào)度員綜合機(jī)車機(jī)班的運(yùn)用情況、外局卸車積壓點(diǎn)的接卸情況、臨時(shí)施工及設(shè)備故障影響能力等實(shí)際情況，修正出科學(xué)合理的列車工作計(jì)劃，并傳遞給臨局，臨局依此作為制訂輪廓計(jì)劃的基礎(chǔ)，并根據(jù) AEI 實(shí)際采集的信息作出調(diào)整。

3.3 調(diào)度適度參與市場營銷

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)點(diǎn)多線長，時(shí)間跨度和空間跨度都很大，需要多個(gè)鐵路局的多個(gè)部門或一個(gè)鐵路局的多個(gè)部門共同配合。因此，一個(gè)部門完成的運(yùn)輸工作往往只是運(yùn)輸鏈條中的一個(gè)環(huán)節(jié)，而調(diào)度部門是貫穿于整個(gè)運(yùn)輸鏈條每一個(gè)環(huán)節(jié)，因而可以及時(shí)掌握運(yùn)輸鏈條上的實(shí)際情況。

在鐵路貨運(yùn)組織改革中，調(diào)度部門負(fù)責(zé)生產(chǎn)的“后廠”，較少參與“前店”的市場營銷。然而，由于市場營銷部門對全路裝車情況、卸車站接卸能力、限制區(qū)段通過能力等難以實(shí)時(shí)掌握，容易造成營銷貨物裝車后在分界口出現(xiàn)交車?yán)щy，或者在中間站停留，既增加了運(yùn)輸安全壓力和生產(chǎn)成本，又影響了貨主的滿意度。而在裝車組織中，由于必須堅(jiān)持以交定裝、以卸定裝和均衡運(yùn)輸?shù)脑瓌t，因而如果調(diào)度能夠適度參與市場營銷，可以實(shí)時(shí)掌握相關(guān)信息，合理調(diào)整裝車時(shí)間、數(shù)量和結(jié)構(gòu)，充分利用人力、機(jī)力、限制區(qū)段的通過能力和卸車點(diǎn)的接卸能力，最大程度地實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸，將“前店”與“后廠”有機(jī)結(jié)合，更好地實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸通道的通暢。

4 結(jié)束語

堅(jiān)持鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮是保證全路利益最大化的關(guān)鍵，針對調(diào)度集中統(tǒng)一指揮中存在的問題，根據(jù)鐵路局具體實(shí)際，應(yīng)進(jìn)一步完善運(yùn)輸清算標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)償機(jī)制，解決總公司和鐵路局 2 級調(diào)度在利益導(dǎo)向上不一致的問題。與此同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)信息化手段建設(shè)，加大前瞻懷研究力度，不斷夯實(shí)調(diào)度科學(xué)決策的基礎(chǔ)，充分發(fā)揮調(diào)度在市場營銷工作中的作用，最大程度地實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸，從而實(shí)現(xiàn)總公司與鐵路局 2 級調(diào)度的協(xié)調(diào)一致，共同推進(jìn)鐵路調(diào)度事業(yè)發(fā)展。

[1] Stephen P. Robbins，Mary Coulter. 管理學(xué)[M]. 北京：中國人民大學(xué)出版社，2003.

[2] 毛秉仁. 資產(chǎn)經(jīng)營條件下鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)管理機(jī)制的探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002，24(11)，51-53.