杜慎旭

1 客運專線隔開設備的設置原則和形式

當進站信號機外列車制動距離內有超過 6‰ 下坡道時，《 新建時速 300～350 公里 客運專線鐵路設計暫行規(guī)定 》( 鐵建設 [2007] 47 號 )和《 新建時速200～250 公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定 》( 鐵建設 [2005] 140 號 ) 沒有規(guī)定該方向接車末端設置隔開設備[1-2]，2009 年 12 月 1 日發(fā)布的《 高速鐵路設計規(guī)范 》要求該方向的接車末端應設置安全線[3]。

按《 鐵路信號站內聯鎖設計規(guī)范 》等相關規(guī)范的設置要求，延續(xù)進路設置的選擇依次是：一是延續(xù)至安全線，二是延續(xù)至維修保養(yǎng)點等線路，三是延續(xù)至正向進站或反向進站的進站信號機處[4-5]。按現有車站隔開設備的設置方式，客運專線車站延續(xù)進路徑路示意圖如圖 1 所示?？瓦\專線中間站延續(xù)進路的徑路的設置形式如圖 1 中的 a 或 b，到發(fā)線較多的大型客運站的設置形式，大多為圖 1 中的 b或 c，有條件的極少部分車站采用了圖 1 中 d。

圖 1 現有客運專線車站延續(xù)進路徑路示意圖

2 既有客運專線延續(xù)進路長度

進站信號機外列車制動距離內有超過 6‰ 下坡道時，接車末端所設置的延續(xù)進路長度，隨延續(xù)進路選擇的徑路不同而不同；延至出站口正線時，還隨車站咽喉區(qū)的長度增長而加大。有無隔開設備、車站性質不同及車站規(guī)模不同，延續(xù)進路的具體長度如表 1所示。

按現有高速鐵路車站延續(xù)進路的徑路分析，接車進路末端設置延續(xù)進路后，不但對列車的到達作業(yè)與車站其他作業(yè)間實行空間和時間上的“隔離防護”，而且大部分車站延續(xù)進路的長度一般大于 200 m，對于設置了延續(xù)進路的列車接車作業(yè)來說，視同出站信號機后的“過走距離”或“保護區(qū)段長度”超過了 200 m。

表1 客運專線車站不同規(guī)模的延續(xù)進路長度表

3 既有延續(xù)進路對車站作業(yè)影響的分析

因延續(xù)進路的建立，接車作業(yè)不僅影響同方向的發(fā)車作業(yè)，也可能影響同方向的接車作業(yè)，使延續(xù)進路成為敵對進路。因延續(xù)進路的徑路不同，對車站作業(yè)的影響也不同，為便于分析，按延續(xù)進路的徑路可以選擇 1 個或 2 個及以上分析，分別將其稱為正線延續(xù)進路和隔開設備延續(xù)進路。

3.1 延續(xù)進路對中間站作業(yè)影響分析

客運專線中間站以辦理列車停站通過和正線通過 2 種性質作業(yè)為主，延續(xù)進路主要對追蹤停站列車的后行車和越行通過列車產生影響。

（1）正線延續(xù)進路。對于 2 列追蹤停站列車，因列車停站時間一般為 1～2 min，小于延續(xù)進路解鎖時間，需要前行停站列車出清延續(xù)進路后才能辦理后行停站列車的接車進路，即車站不能同時辦理 2 列及以上停站列車的作業(yè)；對于越行的通過列車，需要待避列車的延續(xù)進路解鎖后才能辦理正線通過列車的接車進路。因延續(xù)進路的影響，使得在中間站停站的列車追蹤間隔時間I停停增加3～4 min；相比無延續(xù)進路的I到通和待避列車的停站時間均也將增加 0～2.5 min。以車站I追= 3 min 的通過能力分析，按 50% 的停站列車 ( 其中追蹤 50% )計算，因延續(xù)進路影響車站通過能力將下降 21%[6]。

（2）隔開設備延續(xù)進路。因有隔開設備，列車停站到達接車的延續(xù)進路可以延至隔開設備處，停站作業(yè)可以與正線的通過列車同時作業(yè)，提高了車站越行作業(yè)的效率。但是，同樣因需要共用同一處設施作為接車的延續(xù)進路，車站不能同時辦理 2列及以上停站列車的作業(yè)，對停站比較高且緊密追蹤車多的車站，所設置的延續(xù)進路將對線路通過能力產生不利影響。

3.2 延續(xù)進路對大型客運站作業(yè)的影響

3.2.1 不同延續(xù)進路形式對車站到發(fā)作業(yè)影響分析

客運專線大型客運站一般為旅客列車的始發(fā)終到站，或者雖然通過列車比重高，但通過列車幾乎均需要停站辦理客運業(yè)務。大型客運站現有延續(xù)進路的形式如圖 1a 所示，這類無隔開設備的接車延續(xù)進路只能接出站口；圖 1b 設 1 處隔開設備，該隔開設備為所有股道共用的延續(xù)進路，僅能辦理側線接車與正線通過列車的同時作業(yè)；圖 1c 為分線束后對其設置 1 處隔開設備，該隔開設備有 2 條可以同時接發(fā)車的平行進路；圖 1d 分線束設置 2 處隔開設備，該隔開設備有 2 條不影響正線越行作業(yè)，又能同時接發(fā)車的延續(xù)進路或平行進路。

以接車股道所在線束及對應的延續(xù)進路為界，按隔開設備設置形式不同，車站同側股道可能被分割成 1 個作業(yè)區(qū)域，如圖 1 中的 a、b；或 2 個作業(yè)區(qū)域，如圖 1 中的 c、d。按圖中所列不同延續(xù)進路形式，分析延續(xù)進路對同方向股道接發(fā)車作業(yè)間的相互干擾情況，如表 2 所示。

由表 2 可見，圖 1a、b 形式的延續(xù)進路，因為車站同方向的接發(fā)車作業(yè)需要共用同 1 處設施，則車站不能同時辦理同方向的接發(fā)車作業(yè)，b 形式較 a 形式僅增加了接車與正線上通過列車的同時作業(yè)。延續(xù)進路為 c、d 形式時，車站同方向有 2 個作業(yè)區(qū)域，同一區(qū)域內股道的接、發(fā)車進路相互敵對；遠離正線區(qū)域的發(fā)車與靠近正線區(qū)域的接車作業(yè)相互影響。有 2 個作業(yè)區(qū)域后，不同區(qū)域股道的接車作業(yè)相互獨立，而且部分接、發(fā)車可平行作業(yè)。

表2 延續(xù)進路對車站接發(fā)車作業(yè)干擾分析表

3.2.2 延續(xù)進路對車站通過能力影響分析

以長沙南站為例，分析延續(xù)進路對大型客運站的通過能力影響，長沙南站 ( 武廣場 ) 上行側股道布置圖如圖 2 所示。既有長沙南站上行側為 4 臺 8 線 ( 含上 行正 線 ) 布局，廣州端接車時需要建立延續(xù)進路。武漢端設有安全線 1 處，延續(xù)進路原則上利用安全線，也可以向上行出站口延續(xù)。

車站上行正線左側 8 個站臺面中共有 7 條客車到發(fā)線，其中 1 道至 4 道的接車進路邏輯上只應向安全線延續(xù)，5 道至 7 道的接車進路可以向安全線或上行出站口延續(xù)。受延續(xù)進路影響，接車時對其他作業(yè)的干擾情況如表 3 所示。由表 3 可見，受延續(xù)進路影響，車站上行正線左側股道的接發(fā)車作業(yè)之間的干擾較大。由于本站基本不辦理不停站通過列車，則 5 道至 7 道的延續(xù)進路宜延至出站口，除 1 道至 4 道的接車與 5 道至 7道能同時接發(fā)車外，其他股道的接車間和接發(fā)車間作業(yè)均相互干擾。

（1）延續(xù)進路對車站作業(yè)間隔時分的影響。按 CRH3 動車組、最高速度 300 km/h，采用 C3 列控方式，通過對長沙南站各股道進行計算機模擬計算，圖定停站通過列車的停站時間按 2 min，當接車的延續(xù)進路對相關作業(yè)產生影響時，與列車到達相關的各種作業(yè)間隔時分變化如表 4 所示。

圖 2 長沙南站(武廣場)上行側股道布置圖

（2）車站能力。以綜合延續(xù)進路對其他股道作業(yè)的干擾情況及車站各種行車間隔，通過鋪畫 1 h 的滿股道占用圖，分析車站理論上的接發(fā)車能力。按小時內全為停站通過列車、或廣州端到達接車及武漢端始發(fā)車分別分析計算車站上行股道的車站通過能力，長沙南上行側股道小時接發(fā)車能力如表 5 所示。

表3 延續(xù)進路對長沙南站接發(fā)車作業(yè)干擾分析表

表4 列車作業(yè)間隔時分表

表5 長沙南上行側股道小時接發(fā)車能力表

從表 5 可知：①若沒有延續(xù)進路，車站接車能力為 15 列/h、發(fā)車能力 24 列/h，或者均停站作業(yè)通過能力 15 列/h，股道及站臺均可以靈活使用。②無安全線設置了延續(xù)進路、各接車股道又共用 1 處延續(xù)進路時，全部為停站通過列車的通過能力為7.5 列/h，較無延續(xù)進路降低了 50%。車站均為始發(fā)終到列車時，受延續(xù)進路影響，隨著接車數的增加，同方向的發(fā)車能力急劇減少，如 1 h 內車站按最大接車能力辦理 9 列追蹤的到達作業(yè)，該時間內同方向將沒有發(fā)車條件；或接車能力降低 50% 只辦理6.5 列/h，同方向的發(fā)車能力也只有 6.5 列/h，降低了 72%。③通過設置隔開設備，車站股道分線束形成 2 個作業(yè)區(qū)域，延續(xù)進路按線束分別接至隔開設備和正線時，全部為停站通過列車的通過能力為 10 列/h，較無延續(xù)進路降低了 33%。若均辦理始發(fā)終到列車時，1 h 內車站按最大接車能力辦理 60/I到到列，僅有 2 列接入列車的行車間隔不小于I到到與I發(fā)發(fā)之和 ( 即 6.5 min + 2.5 min = 9 min ) 的 1/2 時，才能在靠近正線的區(qū)域內辦理同方向的發(fā)車作業(yè)，否則相互干擾。考慮本站僅在 5 道至 7 道發(fā)車，可以實現廣州端最大的接車能力為 13.5 列，此時發(fā)車能力6.5 列，較僅 1 個作業(yè)區(qū)時提高了 50% 的接車能力，但較無延續(xù)進路仍降低了接車能力 16%、降低發(fā)車能力 72%。

4 結束語

綜合以上分析，客運專線設置延續(xù)進路后，形成了接車作業(yè)與同方向的接車或發(fā)車作業(yè)的敵對進路，影響車站作業(yè)效率，不同車站性質、不同的延續(xù)進路設置形式對車站作業(yè)的影響不同。因此，客運專線延續(xù)進路的設置應結合具體情況充分分析其對車站能力的影響，并綜合多方面相關因素確定是否設置及設置形式。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300～350 km 客運專線鐵路設計暫行規(guī)定[M]. 北京：中國鐵道出版社，2007.

[2] 中華人民共和國鐵道部. 新建時速 200～250公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定[M]. 北京：中國鐵道出版社，2009.

[3] 中華人民共和國鐵道部. TB10621-2009 高速鐵路設計規(guī)范(試行)[S]. 北京：中國鐵道出版社，2009.

[4] 中華人民共和國鐵道部. TB10071-2000 鐵路信號站內聯鎖設計規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2000.

[5] 中華人民共和國鐵道部. GB50091-2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[6] 李益民，張 維. 動車組制動系統(tǒng)[M]. 成都：西南交通大學出版社，2008.