曲淑娜

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

浦梅鐵路位于閩北、閩西及粵東地區(qū)，北端經(jīng)由寧衢鐵路銜接滬昆鐵路，南端引入梅州地區(qū)，與廣梅汕鐵路相接。線路基本沿武夷山脈南麓呈東北－西南走向，自福建省的浦城縣起(與規(guī)劃衢寧線接軌)，經(jīng)武夷山市、建陽(yáng)市、邵武市、泰寧縣、建寧縣、寧化縣、清流縣、連城縣、上杭縣、武平縣，廣東省的蕉嶺縣、梅縣，至終點(diǎn)梅州站，全長(zhǎng)556 km?？刂茀^(qū)段近期最大貨流密度840萬(wàn) t，客車(chē) 14對(duì)/日，遠(yuǎn)期最大貨流密度1 410 萬(wàn) t，客車(chē)17 對(duì)/日。

浦梅鐵路縱貫福建省西北部地區(qū)，銜接廣東省東部地區(qū)，沿線經(jīng)由福建省的南平、三明、龍巖和廣東省的梅州共4個(gè)地級(jí)市，是海西經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路網(wǎng)骨架之一，是促進(jìn)福建省西北部資源開(kāi)發(fā)，帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要運(yùn)輸通道;是閩西及龍廈漳泉地區(qū)與我國(guó)中西部地區(qū)之間的快速運(yùn)輸通道;是溝通長(zhǎng)三角、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角地區(qū)，并打造沿線紅色、綠色、客家文化旅游的重要快速通道。

根據(jù)本線的運(yùn)量規(guī)模和運(yùn)輸性質(zhì)以及在路網(wǎng)中的定位，本線規(guī)劃為單線電氣化鐵路。

1 時(shí)間目標(biāo)值的定位分析

1.1 客流構(gòu)成及特點(diǎn)

本線承擔(dān)的客流主要構(gòu)成為:一是沿線對(duì)外的旅客交流占40%;二是長(zhǎng)三角與珠三角間的通過(guò)客流，占16%;三是龍廈漳泉地區(qū)與長(zhǎng)三角、珠三角及向塘以北地區(qū)的旅客交流，占28%;四沿線與省內(nèi)的交流占20%。相應(yīng)不同運(yùn)行距離的列車(chē)對(duì)數(shù)如表1。

表1 列車(chē)運(yùn)行距離占比重

根據(jù)相關(guān)研究，對(duì)于運(yùn)行距離在1 000～3 540 km范圍的客流，應(yīng)考慮開(kāi)行“夕發(fā)朝至”列車(chē)，運(yùn)行時(shí)間宜在8～16 h范圍內(nèi);600～1 000 km的列車(chē)考慮開(kāi)行“朝發(fā)夕歸”列車(chē);600 km以內(nèi)宜開(kāi)行公交化城際列車(chē)。本線主要客車(chē)運(yùn)行距離多在600 km以下和600～1 000 km，少量的1 000 km以上。

1.2 時(shí)間目標(biāo)值的選擇

從路網(wǎng)角度分析:杭廣間規(guī)劃建設(shè)有滬昆、京福、京九、京廣等速度目標(biāo)值為300～350 km/h的高等級(jí)骨干客運(yùn)線，杭廣間通過(guò)客車(chē)經(jīng)滬昆、京廣(或滬昆、京九)等客專的旅行時(shí)間約5.4 h，已可實(shí)現(xiàn)快捷舒適的旅客運(yùn)輸。根據(jù)本線的功能定位，本項(xiàng)目應(yīng)是上述大骨干網(wǎng)中的填充線，在客運(yùn)方面屬于輔助通道，其優(yōu)勢(shì)是開(kāi)行速度目標(biāo)值要求不十分高的“夕發(fā)朝歸”列車(chē)，全程旅行時(shí)間可控制在7～9 h左右，則在本線旅行時(shí)間宜為4 h左右。

從公路運(yùn)輸方面比較分析:目前浦城至武夷山、武夷山至龍巖、龍巖至梅州有貫通的省道，部分高速公路正在建設(shè)中。目前武夷山至浦城公路大巴旅行時(shí)間約4 h，武夷山至龍巖約8 h，待全線高速公路貫通后，浦城至梅州全程旅行時(shí)間大約在7 h以上。浦梅鐵路建設(shè)應(yīng)大大改善當(dāng)?shù)氐慕煌顩r，提高鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力，本線時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)較大幅度地高于公路運(yùn)輸。

綜上，本線浦城至梅州旅行時(shí)間目標(biāo)值宜為4 h左右。

2 速度目標(biāo)值的選擇范圍

根據(jù)時(shí)間目標(biāo)值的研究成果，本線速度達(dá)到160 km/h以上即可滿足要求，即本線速度目標(biāo)值宜不低于160 km/h。借鑒既有鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，考慮本線近期單線鐵路運(yùn)輸效率，速度目標(biāo)值為120 km/h方案具有一定價(jià)值。為多方案多層面分析，本次研究擬對(duì)本線做120 km/h、160 km/h、200 km 三個(gè)方案比較。

3 不同速度目標(biāo)值方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

3.1 不同速度目標(biāo)值的技術(shù)方案

三種速度目標(biāo)值方案的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)按相應(yīng)的規(guī)程規(guī)范執(zhí)行，主要技術(shù)差別見(jiàn)表2。

表2 三種速度目標(biāo)值主要技術(shù)指標(biāo)差別

3.2 不同速度目標(biāo)值的經(jīng)濟(jì)比較

三個(gè)速度目標(biāo)值方案的投資比較情況如表3所示。

從比較結(jié)果看，120 km/h方案較160 km/h方案橋隧比降低10.47%，工程投資減少10.28億元，120 km/h方案不占優(yōu)勢(shì)。而200 km/h方案較160 km/h方案投資增加31.76億元。160 km/h方案節(jié)約投資明顯，全線旅行時(shí)間為233 min，符合時(shí)間目標(biāo)值的要求。

表3 速度目標(biāo)值工程方案比較

4 速度目標(biāo)值綜合分析

4.1 從本線客流特點(diǎn)及功能定位方面分析

根據(jù)上述客流特點(diǎn)、項(xiàng)目功能定位和時(shí)間目標(biāo)值需求等分析，120 km/h速度不滿足本線的時(shí)間需求，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，與本線的功能定位也不符。本工程速度目標(biāo)值應(yīng)選擇在160 km/h以上?？紤]到速度目標(biāo)值200 km/h方案工程投資增加不多，且運(yùn)營(yíng)時(shí)間節(jié)省明顯，適合本線客流特點(diǎn)及功能定位。

4.2 從與相鄰線路協(xié)調(diào)方面分析

本線銜接的干線鐵路:既有及在建的滬昆線、向莆線、龍廈線，規(guī)劃的贛龍新線、南三龍線等，各線均為200 km/h及以上。本線承擔(dān)的客貨運(yùn)量大部分是與滬昆、向莆、贛龍、龍廈等線的交流，本線速度目標(biāo)值應(yīng)與各干線協(xié)調(diào)一致，以利于運(yùn)輸組織和動(dòng)車(chē)組、機(jī)車(chē)車(chē)輛的合理有效利用，本線速度目標(biāo)值宜為200 km/h左右。

4.3 從與運(yùn)輸組織模式適應(yīng)性方面分析

由于本線承擔(dān)貨物列車(chē)的運(yùn)輸任務(wù)，存在著客貨列車(chē)速差問(wèn)題，速差越大，客貨間扣除越大，運(yùn)行調(diào)整困難，線路的能力損失越大。如果旅客列車(chē)速度目標(biāo)值進(jìn)一步提高到250 km/h或300 km/h，但貨物列車(chē)速度仍為120 km/h?？拓浰俨顚⑦M(jìn)一步加大，經(jīng)計(jì)算在站間距為30 km客車(chē)對(duì)數(shù)為30對(duì)時(shí)客貨間扣除和能力損失如表4所示。

表4 不同的速度匹配能力比較

可見(jiàn)，客車(chē)速度目標(biāo)值為250 km/h或300 km/h較200 km/h能力損失為6.4% ～10.7%，增大了客貨列車(chē)的相互影響，影響線路通過(guò)能力的發(fā)揮，且不利于客貨列車(chē)的運(yùn)行控制。所以本線速度目標(biāo)值不宜過(guò)高。

4.4 從運(yùn)輸效率方面分析

本線承擔(dān)貨物列車(chē)的運(yùn)輸任務(wù)，存在著客貨列車(chē)速差問(wèn)題。速差越大，客貨間扣除越大，運(yùn)行調(diào)整困難，線路的能力損失越大。所以本線速度目標(biāo)值不宜過(guò)高。

根據(jù)本線的運(yùn)量規(guī)模和運(yùn)輸性質(zhì)以及在路網(wǎng)中的定位，本線正線數(shù)目為單線，近期站間距最大為16.2 km，最短為6.0 km，平均約11.73 km。經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)行狀況應(yīng)為列車(chē)以最高速度運(yùn)行的距離占整個(gè)區(qū)間的50%及以上。

采用不同的速度目標(biāo)值加減速距離如表5所示。

表5 不同速度目標(biāo)值加減速距離

由于單線運(yùn)輸會(huì)造成列車(chē)交會(huì)和越行，造成列車(chē)頻繁起停。開(kāi)行200 km/h列車(chē)，列車(chē)以最高速度運(yùn)行的距離較短(均短于區(qū)間長(zhǎng)度的50%)，列車(chē)運(yùn)行的大部分時(shí)間處于加減速狀態(tài)，旅客舒適度降低，列車(chē)起停費(fèi)與站線維修費(fèi)較高，高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)用效率和運(yùn)輸質(zhì)量大幅度降低，不合理。而采用160 km/h和120 km/h的速度目標(biāo)值，加減速距離大大減少，增加了列車(chē)以最高運(yùn)行速度運(yùn)行的距離，旅客舒適度提高，還能進(jìn)一步減小客貨列車(chē)速差，提高線路通過(guò)能力。

從表5可以看出，若采用站站停的運(yùn)輸組織方案，160 km/h的列車(chē)有60%的區(qū)間可以160 km/h的速度目標(biāo)值運(yùn)行區(qū)間長(zhǎng)度的50%以上，200 km/h則沒(méi)有，以此分析，160 km/h速度目標(biāo)值是最佳選擇。

綜上分析，本線為長(zhǎng)期的客貨混運(yùn)鐵路，速度目標(biāo)值推薦160 km/h。

5 結(jié)論

從時(shí)間需求上看，浦梅線速度目標(biāo)值160 km/h、200 km/h均能滿足;從技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較看，160 km/h、200 km/h速度的鐵路，設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)均已十分成熟，160 km/h較200 km/h節(jié)約投資31.76億元，直達(dá)車(chē)200km/h較160km/h可節(jié)約49min;從運(yùn)輸組織上看，160 km/h能從分發(fā)揮運(yùn)輸能力和效率，適合本線的特點(diǎn)和定位。

綜上分析，本線為長(zhǎng)期的客貨混運(yùn)單線鐵路，速度目標(biāo)值推薦160 km/h。

［1］ GB50090—2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范［S］

［2］ GB50091—2006 鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范［S］

［3］ 鐵建設(shè)函(2005)285號(hào) 新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定［S］

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