摘要：公共交通線網規(guī)劃是大城市客運交通規(guī)劃的主要部分，具有非常重要的意義。本論文在分析大城市公共交通特性的基礎上，提出了大城市客運交通結構的發(fā)展戰(zhàn)略思想：以軌道交通為骨架：常規(guī)公交為主體，其它公交方式為輔助的多層次公共交通客運體系。對公共交通線網規(guī)劃的三個部分：中運量軌道交通，接運公交，常規(guī)公交的線網規(guī)劃方法進行了探索和研究。

關鍵詞：大城市公交線網規(guī)劃研究

1緒論

1.1 大城市公共交通線網規(guī)劃的必要性及國內外發(fā)展概況

建國以來，我國大城市公共交通的發(fā)展經歷了一個繁榮、衰緩到現(xiàn)在難以維持的過程。在這五十多年中，我國大城市的社會、經濟結構發(fā)生了巨大變化，社會經濟文化活動空前繁榮，居民出行成倍增長，然而，公共交通卻發(fā)展緩慢，公交方式出行時間明顯增加。，

迄今為止，國內外許多交通研究機構都對公交線網規(guī)劃提出了一些理論和模型，開發(fā)了各具特色的軟件，有美國的TRANPLAN 、OTPS、加拿大的EMME/2等，瑞典、以色列、英國和阿根廷等國家也先后結合本國的交通特點，提出了一系列與正則模型相應的理論和軟件。國內近十幾年的工作也已向這個領域的縱深發(fā)展。

1.2 大城市公共交通線網規(guī)劃的特殊性

1.2.1 我國大城市公共交通特點

大城市的性質、結構形態(tài)與中小城市有差別，這主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1、人口多，面積大；

2、社會、經濟、文化活動頻繁；

3、城市功能區(qū)域劃分明顯；

4、有明顯的CBD；

5、人均交通設施水平往往較低；

6、有明顯的交通走廊；

因此，在大城市，居民、流動人口等的活動有可能集中在某個特定區(qū)域、某個特定時段內，公交設施難以承擔交通需求。對應于此，大城市的公共交通也表現(xiàn)出其特殊性：

1、高峰時段公交車輛十分擁擠，滿載率一般高于80%，有的高達120%；平峰時段流動人口出行、彈性出行增加，公共交通負擔仍然很重；

2、公交出行半徑增加，相當部分的出行難以直達，公交換乘成為關鍵問題；

3、某些區(qū)域出行過分集中，常規(guī)公交難以勝任；

4、常規(guī)公交缺乏交通政策、交通規(guī)劃的保護，缺乏資金投入，車輛老化嚴重，運行極其緩慢，準點率難以保證；

5、大城市近中期內公共交通突出的矛盾是：公交客運能力的供應與乘客出行需求的矛盾，高峰時段，供應遠低于需求；從長遠看，矛盾將轉化為客運量供求矛盾以及服務質量較低與人們多層次需求之間的矛盾，尤其是后者更為突出，公交方式迫切需要革新。

1.2.2 主要公共交通方式的特性

國內外研究和使用都較為成熟的公共交通方式主要有三種：

1、常規(guī)公交

2、地鐵 （Subway）

3、輕軌 （Light Rail）

1.2.3 大城市公共交通線網規(guī)劃的基本原則

由前文的分析，再結合我國目前的經濟發(fā)展水平，認為中運量軌道交通[] 在我國大城市客運中將會有較大市場。在這個基礎上，大城市公共交通線網規(guī)劃的主要基本原則如下：

1、在社會經濟條件許可情況下，建設軌道交通，使之成為公共客運的骨架，并逐步成網；

2、充分重視軌道交通接運公交線路規(guī)劃，擴大軌道交通方式的吸引范圍；

3、常規(guī)公交仍將是大城市公共交通客運的主體，應著重解決其與軌道交通線網以及接運公交線路的關系；

4、換乘問題成為一個至關重要的問題，應設大型客運換乘樞紐，從換乘樞紐入手，進行常規(guī)公交線網規(guī)劃。

總之，大城市公共交通線網規(guī)劃的原則，既要具備一般城市的共性，又要具備其特殊性，主要表現(xiàn)為大城市的城市結構以及社會經濟活動的特殊性。

1.2.4 大城市公共交通線網規(guī)劃的一般過程

本論文采用的對大城市公共交通線網規(guī)劃的一般過程如圖1.l。從圖中可見，這里的公共交通線網規(guī)劃方法得到的并不是“最優(yōu)”線網，而是一種有一定理論根據，在實踐上方便可行的滿意線網。

2.1 影響客運交通OD分布量預測的主要因素

公共交通和其它客運方式的OD分布量預測是城市客運交通預測的重要部分，也是公共交通線網規(guī)劃的基礎。

1、城市土地利用

2、城市社會經濟的發(fā)展

3、城市家庭特征的變化

4、外向型經濟的發(fā)展

5、城市道路基礎設施的建設

6、城市大型人流集散點的分布和建設

城市客流預測一定要把握城市大系統(tǒng)中引起客流變化的主要相關因素。通過分析城市土地利用規(guī)劃、人口特征變化、社會經濟發(fā)展水平、大眾對城市客運交通的價值觀念的變化和市府當局對發(fā)展城市客運交通的政策等，預測城市未來客運交通的發(fā)展趨勢，提出城市合理的客運交通結構，尤其是大城市建設軌道交通的客流依據。

2.2 客運分布OD量預測

客流預測主要由城市居民出行預測、城市流動人口出行預測、城市對外客運預測三部分組成。在通常的交通預測四階段法中，公交OD分布量主要就是在以上城市客運交通預測的三個部分完成并獲得客運OD分布量后，通過交通方式劃分而得到的，其基本步驟大致可分為：

2.2.1 交通小區(qū)劃分

以城市用地為特征的交通小區(qū)劃分：這是研究城市客運交通的基本單元， 交通小區(qū)的劃分，要考慮和現(xiàn)有行政界限相結合；考慮自然河流山脈的分割及鐵路等屏障；考慮用地特征和人口規(guī)模，一般同一用地類型的土地應盡量劃分成一個或若干個交通小區(qū)，人口規(guī)模不致于相差太大，一般為2～4萬人口一個交通小區(qū)。

2.2.2 交通調查

這里交通調查主要是指居民出行調查、公交專項調查、流動人口的出行調查、港站對外客流調查等，主要內容包括城市土地利用，社會經濟發(fā)展，人口和工作崗位的分布；居民每日出行空間時間分布狀況；公交車利用狀況，公交線路，站點客流分布特征等。流量預測時可充分應用交通調查所得的參數，建立起各類預測模型。

2.2.3 道路網絡及交叉口節(jié)點編碼

在充分研究現(xiàn)狀網絡基礎上，再結合規(guī)劃網絡，以便更好的遠近期相結合，對城市交叉路口節(jié)點進行編碼。鑒于計算機容量、速度的限制，城市交叉路口一般應在4000個以下，以便于應用計算機進行數據處理。

2.2.4 交通生成預測

交通生成預測方法有多種，主要包括生成率法、類別生成率法、回歸分析法等。

另外，還可以用類別回歸分析法、時間序列法進行交通生成預測。

2.2.5 交通分布預測

交通分布預測有許多方法，各有其優(yōu)缺點，其中最常見的是重力模型法。

重力模型法的基本假定是：交通區(qū)i到交通區(qū)j的交通分布量與交通區(qū)i的交通生成量，交通區(qū)j的交通吸引量成正比，與交通區(qū)i和j之間的交通阻抗參數，如兩區(qū)重心間的交通距離、時間或費用等成反比。

2.2.6 公共交通方式OD分布量

在我國大城市中，各交通方式的交通阻抗函數是預測的關鍵。一般來說，客運交通方式主要由步行、自行車、公交車、出租車四個部分組成。所謂“滿意度”，即出行者對某種交通方式的滿意程度，是定量與定性分析的結果，是一個無量綱參數。人們對交通工具的要求主要有兩個：

①私有化；

②機動化。

私有小汽車恰能很好地滿足這兩個要求。因而我們可將私有小汽車這種交通方式的“滿意度”定為1，其它交通方式“滿意度”則是該交通方式與私有小汽車方式比較的結果。“滿意度”是一種綜合指標，它主要由出行費用（花費）、出行速度、出行舒適度、受交通管制的程度以及滿足交通工具私有欲望的程度這五個重要因素決定的。

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