自蘭州出發(fā)，蘭新鐵路第二雙線（以下簡稱“蘭新二線”）的子彈頭列車快速爬升數(shù)百米，溯湟水河而上，來到空氣稀薄的青藏高原，在經(jīng)過青海省會西寧后，列車穿越祁連山俯沖而下，來到戈壁沙漠邊緣、甘肅張掖的奇巖怪石（丹霞地貌）之中，仿佛進入了火星表面。最終，在高速運行1776公里后，列車到達了烏魯木齊。

如果蘭新二線能如期建成通車，這一幕將在2014年變成現(xiàn)實。屆時，這條鐵路不僅將把子彈頭列車帶到前所未有的海拔高度，還將使世界最大高鐵網(wǎng)絡的里程延長五分之一。

不過，中國鐵路人早就對“打破紀錄”習以為常了。自2008年京津城際高鐵開通以來，僅僅5年，中國高鐵里程就達到了1萬公里（這一數(shù)字超過了歐洲所有國家之和），并將一百多座城市納入其網(wǎng)絡。2012年年底，世界上最長的一條高鐵線路“京廣深線”（北京至深圳）全線貫通，長達2400公里。如今，中國高鐵日客流量達200萬人次，占鐵路客運總量的三分之一。面對事實，高鐵懷疑主義者們終于暫時消停了。

中國的高鐵線大多位于人口密集的中東部地區(qū)。比如，京廣深線（2015年將延伸至香港）就連接6省28市。相比之下，蘭新二線這條伸向大西北深處的高鐵線顯得非常特別。為何要耗費巨資（1440億人民幣）修建一條穿越戈壁和無人區(qū)的高鐵線？這成了一個亟需說明的問題。在蘭新二線沿線，除了西寧稍大一點，剩下的車站大都位于偏遠的小城市。當然，比起京廣深線的4000億人民幣的投入，蘭新二線的建設成本并不高，這主要源于其較低的移民拆遷成本。

“蘭新鐵路第二雙線”這個冗長拗口的名字，是為了將其與1962年建成的“蘭新線”區(qū)分開來。奇怪的是，兩條線路并未完全重合。出蘭州后，蘭新二線并未像蘭新線一樣，向北沿古絲綢之路穿過甘肅，它繞道進入鄰近的青海省，爬上青藏高原，穿過祁連山，在運行480公里后，重回“正途”河西走廊。很顯然，比起傳統(tǒng)線路，這條線路成本更高，工程難度也更大。

大多數(shù)官方媒體對于這一改道諱莫如深。雖然相鄰，但青海和新疆經(jīng)濟上的聯(lián)系并不緊密，每天只有一班飛機從西寧起飛前往烏魯木齊，相比于蘭州和烏魯木齊之間的每天8架次，這一數(shù)字少得可憐。新的鐵路無疑將使新疆和內(nèi)地更緊密地連接起來。

未來數(shù)年內(nèi)，西藏將成為唯一一個不通高鐵的省級行政區(qū)；當然不是不想修，而是成本太高。況且，2006年青藏鐵路已經(jīng)通車，能在青藏高原的永久凍土上修通鐵路已經(jīng)相當不易了。

對于青海，蘭新二線的修建有一個顯而易見的好處，可以借此拉動大規(guī)模的基礎設施建設，比如在高鐵車站附近修建商業(yè)園和公寓樓組成的“高鐵新區(qū)”。另外一個好處來自旅游業(yè)。青海門源縣以油菜花聞名，高鐵將給當?shù)貛泶罅坑慰?，尤其是當?shù)氐母哞F站就位于一片油菜花田中。

門源以北的祁連山中，2000名工人在一條16公里長的隧道里忍受著驟降的氣溫，此地海拔高達3600米，是蘭新二線的最高點。官媒稱，這是中國鐵路史上難度最大的一條隧道，因為當?shù)氐牡刭|(zhì)結(jié)構很不穩(wěn)定。就在2013年9月，一場5.1級地震就使工程不得不停工一天。該隧道開工已經(jīng)超過3年，將于2014年年初完工。穿過祁連山，在戈壁沙漠的邊緣，工程面臨著另一個難題：強風。2007年，強風曾導致此處的一輛火車脫軌?！吨袊請蟆穲蟮勒f，3年前，工程師在此地勘察時，大風吹起的砂石砸碎了汽車玻璃。在一個風口，一年250天伴隨著狂風，工程人員專門設計了混凝土防風隧道保護列車安全通過。

在這三個省中，對蘭新二線最期待的是新疆，烏魯木齊郊外已建起了巨大的高鐵站，并圍繞其成立了開發(fā)區(qū)。新疆的煤炭儲量占中國的40%，而蘭新線運力不足，這制約了西煤東運。高鐵一旦開通，蘭新線將變?yōu)樨涍\專線，大大提高貨運量。不過，北京交通大學的趙健對此表示懷疑，“這很荒謬，既然為了貨運，為什么不干脆新建一條貨運專線？”

也許，對于中國的鐵路規(guī)劃者來說，這不符合他們宏大的現(xiàn)代化理想，而且這也太容易了。