2013年末，中國民用航空局取消了機(jī)票價格下限，繼而提出將積極扶持低成本航空。這讓西部航空董事長兼總裁祝濤感到低價航空的春天已經(jīng)到來。相較于國內(nèi)傳統(tǒng)的三大航空公司，海航及旗下的西部航空提前做出了預(yù)判。

事實上，低成本航空（又稱廉價航空）在近幾年持續(xù)受到市場追捧。春秋航空公司是國內(nèi)最早涉足低成本航空的企業(yè)，而亞洲航空公司作為亞洲廉價航空的領(lǐng)軍企業(yè)，也虎視眈眈，不斷在中國市場開發(fā)新航線。2013年6月，西部航空正式對外提出向低成本轉(zhuǎn)型，成為國內(nèi)第二家進(jìn)入該市場的企業(yè)。但海航內(nèi)部很早就已開始探索研究低成本航空這種國外已風(fēng)行多年的模式，并在2011年就決定將旗下的西部航空向低成本航空轉(zhuǎn)型。也是在這一年，時任祥鵬航空COO的祝濤被集團(tuán)總部調(diào)到重慶，擔(dān)當(dāng)西部航空向低成本轉(zhuǎn)型的操盤手。

“相較于廉價航空，我更喜歡低成本航空這個說法?！痹趻鞚M了由海航集團(tuán)董事局主席陳峰親筆書寫的海航文化信條的辦公室內(nèi)，祝濤對《環(huán)球企業(yè)家》說道。在他看來，低成本航空雖然給消費者的直觀印象是經(jīng)常推出廉價機(jī)票，有的甚至是“9元”“0元”的機(jī)票，但更核心的內(nèi)涵則是通過精細(xì)化管理來降低自身的運(yùn)營成本。在隨后的一個多小時的時間內(nèi)，祝濤20多次提到了“精細(xì)化管理”這個詞。

從數(shù)字來看，西部航空的轉(zhuǎn)型已然有了不錯成績。截至2013年底，基地設(shè)在重慶的西部航空在鄭州和三亞設(shè)立了外站，擁有13架空客320系列飛機(jī)，每天的航班達(dá)到70至80架次，其機(jī)票價格比市場平均水平低了約20%。相比2012年，轉(zhuǎn)型后的西部航空在2013年總體成本降低了15%以上，飛機(jī)利用率提升了15%，航班客座率提升了5%。尤為值得一提的是，西部航空在重慶江北機(jī)場的過站航班保障時間縮短到35分鐘以內(nèi)，而一般航空公司大約耗時40至50分鐘。得益于快速過站，西部航空的飛機(jī)日利用率達(dá)到了11至12小時，而國內(nèi)其他傳統(tǒng)航企平均在10小時以下。

西部航空為何能在短短一兩年內(nèi)就初步完成了由傳統(tǒng)航空公司向低成本航空的轉(zhuǎn)型？它所采取的路徑策略，跟國外的低成本航空模式又有怎樣的不同？更關(guān)鍵的是，在人才濟(jì)濟(jì)的海航，擔(dān)此重任的為何是37歲的祝濤？

“非專業(yè)”經(jīng)理

“海航本身就有一種鼓勵年輕人創(chuàng)新的文化，我自己本身也喜歡做一些有挑戰(zhàn)性的工作?！弊仡櫿f。1999年，從湖北工業(yè)大學(xué)畢業(yè)后，他就以維修工程師的身份加入海航，第二年便參與到了海航飛行訓(xùn)練中心的籌建。

“他除了沒有開過真飛機(jī)，模擬機(jī)開得比專業(yè)飛行員還要好?！蔽鞑亢娇崭笨偛冕ㄜ姼嬖V《環(huán)球企業(yè)家》。岑在來西部航空之前也是長期在海航的飛行訓(xùn)練中心工作，跟祝濤是老同事，他對祝濤最深刻的印象就是“愛學(xué)習(xí)”。時至今日，祝濤還能熟記飛行訓(xùn)練的“61部”“91部”等規(guī)則章程。得益于此，祝濤很快就被提拔到海航飛行訓(xùn)練中心副總經(jīng)理的位置。

2005年，海航?jīng)Q定抽調(diào)一批年輕人去組建一家全新的航空公司祥鵬航空，以開拓云南市場，祝濤有幸成為了首批18個年輕人中的一位。安排給他的首個職務(wù)是飛行部副總經(jīng)理，并在不久后就由副職轉(zhuǎn)到了正職。“他們都開玩笑說我是‘不戴帽子’的飛行部總經(jīng)理?！弊f道。由于飛行部的工作多是管理飛行員的培訓(xùn)、安全管理等，總經(jīng)理職務(wù)在國內(nèi)其他航空公司多是由飛行員出身的擔(dān)任，但海航并沒有固守這個傳統(tǒng)，現(xiàn)任天津航空董事長的辛笛成為海航內(nèi)部第一個地面干部出身而擔(dān)當(dāng)此職務(wù)的人。祝濤則成為了第二個，而且也是當(dāng)時全國各航空公司中擔(dān)任此職務(wù)的最年輕的。

“我也不是一個勁說海航集團(tuán)的好話，但海航的確是一個給年輕人機(jī)會去培訓(xùn)、提升和創(chuàng)新的公司。”祝濤認(rèn)為他的成長雖然看起來一帆風(fēng)順，但也是與海航內(nèi)部的這種機(jī)制和氛圍分不開的。

盡管云南的航空市場競爭非常激烈，但得益于以祝濤為代表的這批年輕人的開拓創(chuàng)新，祥鵬航空在成立短短5年之后，在云南的運(yùn)力份額就躍居云南市場第二。祝濤本人也由飛行部總經(jīng)理升任安全總監(jiān)并繼而到COO（首席運(yùn)營官）的職位。不止于此，“愛學(xué)習(xí)”的祝濤還在2011年初參加了全國研究生統(tǒng)一考試，抱著“試一試，不行就再來一年”的心態(tài)，并沒有做太多準(zhǔn)備的他當(dāng)年就成功考取了中國民航大學(xué)的MBA。

恰在此時，一個新的調(diào)動任命和挑戰(zhàn)擺在了他面前。

阿米巴經(jīng)營

“最開始調(diào)我來到西部航空時，還沒有明確說向低成本航空轉(zhuǎn)型?！弊f。事實上，西部航空在2007年才正式開航，起初的定位是跟祥鵬類似的區(qū)域性航空公司。但在他來之前和之后的整個2011年，西部航空最重要的舉措就是轉(zhuǎn)換機(jī)型，由早先的波音737-300機(jī)型轉(zhuǎn)換為空客320系列。

“轉(zhuǎn)換機(jī)型其實就是海航在有意將西部航空打造為旗下的低成本航空，我也是后來才領(lǐng)會到?！弊f。他表示，由于海航早先采購的全部是波音系列飛機(jī)，所以轉(zhuǎn)換難度也很大，要保證在線作業(yè)的同時，還得安排飛行員去參與空客模擬機(jī)的培訓(xùn)。至于為什么選擇空客，則是因為考慮到空客的制造年代更近一些，設(shè)計理念也更先進(jìn)一些，以及還有維護(hù)成本等方面的考慮。

在完成機(jī)型轉(zhuǎn)換之后，2012年6月，海航內(nèi)部第一次正式提出要將西部航空向低成本轉(zhuǎn)型。在明確了該計劃后，祝濤和他的同事們瘋狂加班加點，研究國外低成本航空的資料，包括世界第一家，也是運(yùn)營最成功的美國西南航空，以瑞安航空為代表的歐洲低成本航空，以及近年來迅速崛起的亞航、虎航等東南亞廉價航空。兩個月之后，西部航空向低成本轉(zhuǎn)型的分析報告、實施計劃被擺到了臺前，并開始按步驟實施。

“低成本航空雖然講求的都是降低運(yùn)營成本，提高輔營收入，但并沒有一個統(tǒng)一的模式?！弊J(rèn)為，雖然的確有很多國外經(jīng)驗可以學(xué)習(xí)，但西部航空并沒有說選定非得模仿誰，“對于我們來說，最重要的其實首先是在公司內(nèi)部轉(zhuǎn)變理念，養(yǎng)成成本控制的意識?！?/p>

原本三層的辦公樓被壓縮到一層，出差標(biāo)準(zhǔn)干群一致，改一個月一次的財務(wù)報表為第二天便可清晰看到成本收益的生產(chǎn)經(jīng)營報表……要打造低成本公司，西部航空首先做的是控制自身的成本。從目前國內(nèi)航空公司的運(yùn)營成本來看，主要包括航油成本、飛機(jī)擁有成本、機(jī)場及空管的費用成本以及人工成本等四項。而低成本航空公司則是將營運(yùn)成本控制得比一般航空公司更低，包括對成本的控制與管理，繼而在成本控制低于其他航空公司的前提下以低價為賣點。

“我們關(guān)注成本但不是砍掉成本，而是通過精細(xì)化管理，提高資產(chǎn)使用效率?！必?fù)責(zé)運(yùn)控的岑建軍說。據(jù)他介紹，2013年中，包括祝濤和他在內(nèi)的近10名管理層都去廣州參與了一家培訓(xùn)公司的培訓(xùn)，內(nèi)容則是日本“經(jīng)營之神”稻盛和夫的“阿米巴經(jīng)營”。

所謂“阿米巴”，其實是單細(xì)胞變形蟲的意思，阿米巴經(jīng)營則是將企業(yè)劃分為像自由自在的重復(fù)進(jìn)行細(xì)胞分裂的“阿米巴”小集團(tuán)，通過與市場直接聯(lián)系的獨立核算制進(jìn)行運(yùn)營，培養(yǎng)具有管理意識的領(lǐng)導(dǎo)，讓全體員工參與經(jīng)營管理，從而實現(xiàn)“全員參與”的經(jīng)營方式?！白铍y改變的是人的思想，我們的轉(zhuǎn)變必須首先要得到所有員工的認(rèn)同?！弊J(rèn)為，經(jīng)過歷時一年的培訓(xùn)和轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在員工基本上都有了節(jié)約意識。

除了轉(zhuǎn)變意識，對于低成本航空通常采用的模式，如飛機(jī)高利用率、點對點航線居多、采用單一機(jī)型、機(jī)上不提供餐飲、機(jī)票直銷占大頭等，西部航空也在逐步推進(jìn)?！啊畠筛邇蓡巍俏覀兯龅闹饕ぷ?。”祝濤說，“兩高”指的是高的利用率和高的客座率，“兩單”則是單一機(jī)型、單一座艙布局。據(jù)了解，西部航空的飛機(jī)利用率達(dá)到了將近12小時，而客座率基本能達(dá)到90%，民航平均水平則是80%。但祝濤也強(qiáng)調(diào)，不管怎樣節(jié)省成本提高利用率，安全標(biāo)準(zhǔn)絕對不能打折扣，甚至比傳統(tǒng)航空公司還要高。

盡管已經(jīng)初見成效，但對于低成本航空公司來說，最重要的是通過規(guī)模效益來提升收益，所以西部航空計劃在未來5年將機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)充到80至100架，并有意在今年開拓國際航線。跟國外成熟的低成本航空公司輔業(yè)收入占比能達(dá)到20%多相比，2013年西部航空的輔業(yè)收入只有6000多萬元，僅占總收入的3%左右，遠(yuǎn)還不在一個數(shù)量級上。此外，對于像亞航這樣通過各種論壇、驢友發(fā)燒友組織的推廣，獲得了很多年輕人的青睞，西部航空目前的知名度還不是很高。在民航局公布將對低成本積極扶持的政策之后，東航宣布將把旗下的中聯(lián)航打造為低成本航空，吉祥航空也向民航局遞交了籌建一家低成本航空公司的申請。

顯然，對于西部航空來說，未來的挑戰(zhàn)絕不輕松。但喜愛打網(wǎng)球的祝濤表示，就像打球必須有伴兒一樣，他樂于看到更多的競爭者出現(xiàn)，來共同拓展中國目前還很小的低成本航空市場。