安仕年

馬士基集團CEO

中國商務部一紙否決公告，令馬士基掌舵者安仕年壓力倍增。

自2008年金融危機爆發(fā)以來，全球航運產(chǎn)業(yè)哀鴻遍野、全面虧損，并迅速跌至歷史低谷。2013年6月，行業(yè)老大馬士基聯(lián)合排名前三的另兩家企業(yè)—瑞士地中海航運（MSC）和法國達飛海運集團（CMACGM）組建P3網(wǎng)絡中心，意圖“抱團取暖”。

雖然歐盟和美國都已相繼通過對該協(xié)議的反壟斷審查，但在P3最重要的亞歐航線市場，中國的地位舉足輕重。中方否決則意味著該計劃的流產(chǎn)，集運聯(lián)盟化時代原本即將成型的最大一塊拼圖也不得不宣告解散。

中國商務部的主要顧慮在于，P3聯(lián)盟在亞歐航線集裝箱班輪運輸中的合并運力份額將高達47%。一旦形成壟斷，航運公司的市場控制力和議價能力必定會給貨主和港口帶來負面影響。此外，聯(lián)盟成員若緊密合作，有利于提升行業(yè)集中度和航線漲價成功率，也將對其他航運企業(yè)產(chǎn)生更大沖擊。

在此之前，全球航運聯(lián)盟由“G6、CKYH、馬士基及地達（地中海航運與達飛海運）”構(gòu)建。此番P3聯(lián)盟告吹也意味著，曾經(jīng)與馬士基“化敵為友”的地達聯(lián)盟重新回歸競爭角色。馬士基集團將成為唯一需繼續(xù)單打獨斗，卻要迎戰(zhàn)更強大競爭對手的公司。