【摘 要】 隨著市場經(jīng)濟的不斷深化及發(fā)展，運輸市場的競爭日趨激烈，“鐵老大”的優(yōu)勢地位在其他運輸方式的快速發(fā)展中受到了嚴(yán)重的沖擊。并且，鐵路貨物運輸工作因缺乏規(guī)范統(tǒng)一的管理和指導(dǎo)，存在一些嚴(yán)重的問題，這樣就給鐵路運輸?shù)纳婧桶l(fā)展提出了無法回避和亟待解決的嚴(yán)峻課題。

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運；運輸市場競爭；貨運需求

一、鐵路貨物運輸所面臨的形勢及存在的嚴(yán)重問題

1.運能與運量的矛盾非常突出

鐵路運力長期緊張，尤其是近幾年，鐵路貨運需求滿足率僅能達到30%至40%。電煤運輸吃緊，直接波及電力市場供應(yīng)，拉閘限電，已成為經(jīng)濟生活中的常見名詞。資料顯示，我國已成為煤炭、鋼鐵第一消費大國，石油和電力第二消費大國，在我國目前的能源結(jié)構(gòu)中，由于石油的儲量并不豐富；所以，以煤炭為主要能源的格局將會長久存在。煤炭資源主要集中在西部地區(qū)，而發(fā)達的工業(yè)則集中在東南沿海。這就決定了西煤東運是鐵路的長期任務(wù)，這是國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路的要求。盡管煤運數(shù)量在擴大，煤運速度在增加，煤運比重位于各運輸貨物之首，還享受優(yōu)惠待遇，但仍然不能滿足煤運的需要，全國日均請求車滿足率不到60%，導(dǎo)致許多煤炭企業(yè)只能以運定產(chǎn)。

2.在貨運市場中，公路運輸成為鐵路最加強有力的競爭對手

鐵路作為我國運輸行業(yè)的骨干，憑借其自身的優(yōu)勢，本應(yīng)在貨運市場中獲得較高的收益。但目前在全國范圍內(nèi)，鐵路所運送的大部分物資為低運價率貨物，而電器等高運價率貨物通常經(jīng)由公路進行長、短途運輸，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面貨運收入不高的兩極分化現(xiàn)象。因此，鐵路要提高運輸生產(chǎn)的效益，不僅要謀求貨運量在社會總運量中的市場份額，更要盡可能爭取高運價率貨物的市場份額。

近年來，市場競爭更加激烈，貨主對運輸時間的要求越來越高。在高運價率貨物中，家用電器、精密儀表等要搶占市場、搶占先機；蔬菜、水果等貨物的新鮮程度直接影響其價格及銷路。因此，貨主要獲得高收益，必然選擇最快的運輸方式。據(jù)不完全統(tǒng)計，在運送高運價率貨物時，90%的托運人更關(guān)心的是運輸時間的長短而不是運費的高低。公路運輸運費高、運程長，但運到期限短，部分運輸公司承諾5天內(nèi)運到，每逾期1天，支付運費的10%作為違約賠償金，直至運費賠償完畢為止。因此，公路運輸以其高速度且高效率的服務(wù)和信守承諾吸引了大批托運人，并漸成規(guī)模。鐵路雖然一再提速，但運到期限的計算方式并未得到改變，這就意味著提速后，貨主要通過鐵路托運貨物，依然要按以前的運到期限計算方式與鐵路訂立合同，貨主沒有從提速這一改革措施中獲益，時間上仍沒有保障，難免會有后顧之憂，鐵路貨物運輸沒有充分發(fā)揮出提速效果。

3.貨運技術(shù)的設(shè)備落后、信息化程度低，制約著鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展

技術(shù)含量較高的貨運設(shè)備不普及，或沒有被充分挖掘潛力。目前，仍有30%的運量不具備過衡條件，而是通過人工測密度、量尺劃線等卡控措施來確定裝載重量。對超限貨物、闊大貨物運輸沒有高科技檢測手段，僅靠人工手段控制，不可避免存在誤差，安全系數(shù)低?，F(xiàn)在計算機應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)普及，但貨運規(guī)章管理、統(tǒng)計數(shù)據(jù)、動態(tài)安全信息等由于沒有網(wǎng)絡(luò)支持，不能實現(xiàn)資源共享、實時監(jiān)控，不能運用高科技手段來加強貨運組織，實現(xiàn)現(xiàn)代化安全管理。近年來，在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部實施的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對鐵路運輸生產(chǎn)的信息化發(fā)揮了很大作用。其中與貨運貨運站有關(guān)的系統(tǒng)包括車站管理信息系統(tǒng)、貨票管理系統(tǒng)、確報管理系統(tǒng)、貨運營銷管理系統(tǒng)、貨車車輛實時追蹤管理系統(tǒng)、集裝箱實時追蹤管理系統(tǒng)和機車實時追蹤管理系統(tǒng)。由于這些管理信息系統(tǒng)大多數(shù)限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用，與企業(yè)和個人的聯(lián)系基本處在隔斷的狀態(tài)，有運輸需求的企業(yè)和個人無法從中共享數(shù)據(jù)和資料，因此，企業(yè)和個人就無法利用運輸中的數(shù)據(jù)，對進一步安排生產(chǎn)、采購、銷售計劃及資源的優(yōu)化配置造成困難，共享程度差。

4.觀念落后成為貨運市場競爭失敗的重要因素

鐵路貨運部門原來是等貨上門，近幾年由于貨源不足，鐵路已經(jīng)開始重視營銷，但由于幾十年計劃經(jīng)濟時期的一些思維定式的影響，一些單位、職工思想深處的“人求于我”、“舍我其誰”的優(yōu)越感仍很強烈。爭取貨源的工作，也僅限于擴大宣傳，為鐵路系統(tǒng)承攬貨源，沒有全面系統(tǒng)地向方便貨主、一次承運一票到底、實現(xiàn)貨物門到門運輸?shù)姆较虬l(fā)展，更沒有跳出鐵路本身的約束，向為貨主提供全方位系統(tǒng)解決方案的方向發(fā)展。如今，幾乎所有大型鐵路貨運站附近都有一些各種各樣的貨運代理、運輸公司，依托鐵路運輸生存。而在運輸體系中居主導(dǎo)地位的鐵路卻在改變經(jīng)營思想、為貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)等方面進展緩慢。

5.鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的無序競爭導(dǎo)致操作行為不規(guī)范

現(xiàn)行的運輸收入核算體制，決定了鐵路各部門往往只重視本部門利益和眼前利益，很少考慮到整體利益，形不成競爭的整體優(yōu)勢。無序競爭的結(jié)果，必然導(dǎo)致市場營銷操作行為不規(guī)范。有的單位為拉到貨源，對內(nèi)競相搶車、搶箱，對外競相壓價、低就、給優(yōu)惠。有時竟不顧安全標(biāo)準(zhǔn)要求，采取“以整化零、偽報品名、超噸裝車、換票運輸”等降低包裝、裝車條件規(guī)定的做法，留下安全隱患，導(dǎo)致由鐵路承擔(dān)事故責(zé)任和大宗賠款。這些違規(guī)事件直接影響到鐵路的形象和聲譽。

6.貨運基礎(chǔ)管理薄弱，作業(yè)制度落實不夠

當(dāng)前，一些站段在基礎(chǔ)管理、制度落實等方面仍存在很多漏洞，表現(xiàn)為：①各種作業(yè)制度、措施較為完善，但實際作業(yè)中存在不落實、簡化作業(yè)程序等現(xiàn)象。如車站外勤貨運員監(jiān)裝、監(jiān)卸不認真；散堆裝貨物裝車時，量尺劃線不標(biāo)準(zhǔn)等問題。②制度不健全，措施不得力。如對保證貨物安全運輸具有重要意義的路企雙方安全協(xié)議流于形式，存在漏簽或內(nèi)容不詳細、措施不具體等問題。③一些中間站貨運基礎(chǔ)資料不健全、基礎(chǔ)臺帳不清晰。④專用線的貨物裝載主要依靠企業(yè)人員，裝車質(zhì)量難以保證。

二、我國鐵路貨物運輸應(yīng)采取的對策

1.建設(shè)大能力的煤運系統(tǒng)，緩解鐵路貨運瓶頸

鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，以能力大、安全好、全天候、成本低等技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢而成為大宗貨物運輸?shù)闹饕d體。目前我國煤炭產(chǎn)量的60%依靠鐵路運輸。預(yù)測2015年我國煤炭產(chǎn)量為17億噸左右，其中鐵路承運12億噸； 2020年煤炭產(chǎn)量為20億噸以上，其中鐵路承運15億噸以上。繁重的煤運任務(wù)要求鐵路必須迅速突破運輸“瓶頸”，形成大能力的煤炭運輸系統(tǒng)：一是擴大主要通道的貨運能力。在主要干線建設(shè)客運專線的同時，對既有線進行必要的改造，使其成為高質(zhì)量、大能力的以貨運為主的通道，以提高運煤的能力。二是以大同（含內(nèi)蒙古西部）、神府、太原（含晉南）、晉東南、陜西、河南、兗州、兩淮、貴州（含云南、四川部分地區(qū)）、黑龍江東部等十大煤炭基地為中心，通過建設(shè)客運專線和既有線擴能改造，形成十大煤運通道，滿足煤炭外運的需要。

2.壓縮貨物列車在途中?？空敬螖?shù)，縮短運到時間期限

貨物列車在途中停留的次數(shù)取決于編組站布局是否合理。編組站過密不僅造成各站吸引的車流分散，導(dǎo)致車流集結(jié)時間長，不易組織遠途直達列車，而且過多的編組站迫使列車在途中要經(jīng)過多次停留或多次改編和多次集結(jié)，這將進一步造成時間上的延誤。因此，在撤銷鐵路分局、實行鐵路局直接管理站段的體制下，進行站段合并，加強作業(yè)量大的編組站的能力，撤并部分作業(yè)量小的編組站，將若干相鄰的編組站合并建成大型中心編組站，并適當(dāng)保留一般編組站，優(yōu)化技術(shù)站作業(yè)分工。中心編組站間組織直達列車，一般編組站運量夠則編開直達列車，不夠則統(tǒng)一用開行短途列車的方法送往附近的中心編組站進行集結(jié)編組，發(fā)揮“站管站”的優(yōu)勢，做到長途直達和短途區(qū)段的有機結(jié)合，使全路貨運線路簡化為結(jié)點很少的網(wǎng)絡(luò)，減少并集中車輛改編作業(yè)，提高鐵路運輸效率。

3.積極發(fā)展鐵路物流，提高貨運競爭能力

重載化、快捷化、集裝箱化和物流化是未來鐵路運輸?shù)陌l(fā)展方向。鐵路運輸原本是物流過程的一部分，擁有7萬多公里的鐵路網(wǎng)絡(luò)和遍布全國的幾千個車站，構(gòu)成了強大的物流實體網(wǎng)絡(luò)，形成了其他企業(yè)難以具有的現(xiàn)代物流企業(yè)優(yōu)勢。依托鐵路企業(yè)的TMIS系統(tǒng)建立的現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)，易于實現(xiàn)運輸工具的調(diào)配、物流活動的安排及在途貨物的查詢。

發(fā)展鐵路物流，選擇供應(yīng)鏈管理中運輸、倉儲、裝卸、配送的物流功能，組建物流股份有限公司，整合中鐵快運公司、中鐵集裝箱公司、中鐵外運公司，以及各鐵路局、車站的貨運、裝卸、多經(jīng)、勞服的相關(guān)資產(chǎn)，吸收部分汽車運輸業(yè)、倉儲業(yè)等的有關(guān)資產(chǎn)。在公司內(nèi)部建立信息部、運輸部、倉儲部、裝卸部等部門，為貨主提供優(yōu)良的客戶服務(wù)和實時的信息查詢，以及貨物承運的各種指標(biāo)數(shù)據(jù)。

4.完善貨物運輸服務(wù)質(zhì)量評價體系

（1）安全性指標(biāo)。包括：貨運責(zé)任事故件數(shù)、貨運責(zé)任事故率、貨損賠償率等。

（2）經(jīng)濟性指標(biāo)。包括：運輸企業(yè)成本利潤率、運輸企業(yè)資金利潤率、每萬計費噸公里平均收入率。

（3）高效性指標(biāo)。包括：貨物在站滯留時間、貨物按期送達率。

（4）便利性指標(biāo)。包括：要車審批時間、貨損按期賠償率。

（5）滿意性指標(biāo)。包括：員工服務(wù)滿意率、貨場設(shè)備滿意率、作業(yè)效率滿意率等。

5.加強法制建設(shè)，規(guī)范市場競爭行為

三、總結(jié)

市場經(jīng)濟的競爭必須要有規(guī)范化的競爭規(guī)則，并且要建立良好的市場秩序，可以通過立法等有效形式和手段，完善競爭環(huán)境，保證競爭的有序性進行。通過深化貨運營銷組織改革，杜絕鐵路運輸內(nèi)部的無序競爭，實行站、車分離經(jīng)營，這樣就把站與車或站與站之間形成一致對外的競爭團體。例如在貨運組織上實行的“集中受理、分散裝車”的辦法，使各貨運站段的能力、技術(shù)、人才和信息實現(xiàn)整合、交流和互補，按市場的需要進行調(diào)整和配置，按照各自優(yōu)勢實行專業(yè)化分工，這樣才能從根本上消除內(nèi)耗。

鐵路貨物運輸是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及到貨運組織和行車組織的各個方面，需要從每個環(huán)節(jié)入手進行根本上的改進，所以只有把握好貨運組織全過程中的每一個環(huán)節(jié)，才能真正的實現(xiàn)鐵路貨物運輸?shù)男б孀畲蠡?，最大限度地滿足貨主對運輸過程中質(zhì)和量的要求，樹立鐵路企業(yè)高效快捷的新形象，從而提高市場份額，增強鐵路運輸?shù)母偁幜Α?/p>

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