由“汽車整車合資企業(yè)的外方股占股比不得超過(guò)50%”引發(fā)的大討論，或行將跨過(guò)“分水嶺”。

4月3日，有行業(yè)資深人士告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，作為多年慣例，2014年全國(guó)兩會(huì)期間，工信部部長(zhǎng)苗圩、科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼組織了汽車業(yè)界代表委員40多人，閉門座談研討行業(yè)重大問(wèn)題。

期間，針對(duì)“何時(shí)全面對(duì)外資開(kāi)放以及如何開(kāi)放”等焦點(diǎn)話題，苗圩表態(tài)說(shuō)，工信部所管轄范圍內(nèi)，如鋼鐵、化纖等，會(huì)分時(shí)段有序放開(kāi)合資股比，不過(guò)與其他領(lǐng)域相比，“汽車業(yè)會(huì)往后放一放”。

上述人士介紹，實(shí)際上相關(guān)研究和準(zhǔn)備工作，多部委部門已經(jīng)著手。汽車股比放開(kāi)實(shí)際上是有定論的事情，一定會(huì)開(kāi)放。這也符合十八屆三中全“未來(lái)將進(jìn)一步開(kāi)放對(duì)一般制造業(yè)的外資準(zhǔn)入的限制”的精神。只是時(shí)間和方式上還在探討，“中國(guó)汽車業(yè)放開(kāi)合資股比，應(yīng)該會(huì)分層（批）次、有步驟的逐步展開(kāi)?！?/p>

激進(jìn)派、保守派和開(kāi)放派

盡管放開(kāi)的大方向已定。但在50%股比政策是否放開(kāi)上，業(yè)內(nèi)的觀點(diǎn)“涇渭分明”。

“激進(jìn)派”以經(jīng)濟(jì)學(xué)家王小廣為代表。他向《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者表示，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，在任何一個(gè)國(guó)家和地區(qū)，每1000萬(wàn)輛的市場(chǎng)規(guī)模，即可孵化一家具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的本土品牌，中國(guó)市場(chǎng)年產(chǎn)銷今天已經(jīng)做到2000萬(wàn)輛的規(guī)模，我們至今沒(méi)有一家自主車企真正具有全球競(jìng)爭(zhēng)力，即使單一企業(yè)的年產(chǎn)銷規(guī)模也與國(guó)際巨頭有著巨大差距。

因此，王小廣認(rèn)為選擇合資道路是自主品牌“積弱”的根源；自主品牌要想真正崛起，合資企業(yè)中外雙方“離婚”是最有效手段。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董陽(yáng)則是堅(jiān)決的“保守派”——站在保護(hù)國(guó)企不受沖擊的角度，抵制進(jìn)一步對(duì)外資放開(kāi)“合資股比”。作為政策的受益者，國(guó)企汽車廠商的觀點(diǎn)與董陽(yáng)基本相同。原長(zhǎng)安汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)徐留平就曾表示：“自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額尚不足30%，（與外資對(duì)比）實(shí)力相差懸殊，仍需要長(zhǎng)期扶持。”

以吉利控股集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)李書福為代表的“放開(kāi)派”則認(rèn)為，民企應(yīng)與國(guó)企獲得同樣的市場(chǎng)地位，打破市場(chǎng)主體因?qū)傩圆町惗谡叽錾嫌胁町??！拔覀儦g迎股比放開(kāi)，吉利從不懼怕競(jìng)爭(zhēng)，我們認(rèn)為中國(guó)汽車企業(yè)只有充分參與激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，大浪淘沙，才能真正做大做強(qiáng)?！崩顣Ｕf(shuō)。

中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長(zhǎng)張小虞認(rèn)為，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)何時(shí)放開(kāi)合資股比？怎么放？汽車行業(yè)“自身的小道理”最終都要服從、服務(wù)于中國(guó)關(guān)于國(guó)際貿(mào)易和交往的“大道理”，特別是參與WTO的游戲規(guī)則和當(dāng)時(shí)承諾。

“吉利可以全資收購(gòu)沃爾沃，沒(méi)道理中國(guó)的整車合資企業(yè)里，外方股比長(zhǎng)期低于50%，一百年不動(dòng)搖?！睆埿∮菡f(shuō)。

戴姆勒的突破術(shù)

爭(zhēng)議并未停息，但在市場(chǎng)務(wù)實(shí)層面，突破50%股比的操作早已走在了政策的前面，并倒逼頂層設(shè)計(jì)盡快調(diào)整。

最具代表性的案例，是北汽集團(tuán)與戴姆勒-奔馳的最新合資項(xiàng)目，即戴姆勒入股北汽。

2013年9月中旬，戴姆勒股份公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官、梅賽德斯-奔馳全球CEO蔡澈表示，奔馳在華渠道整合收官。在新成立的合資公司北京梅賽德斯-奔馳銷售有限公司（下稱“北京奔馳”）中，雖然德方只持有49%的股比，但通過(guò)與北汽集團(tuán)資本市場(chǎng)上的戰(zhàn)略合作，奔馳在華業(yè)務(wù)發(fā)展“將開(kāi)啟新思路”，即奔馳母公司戴姆勒未來(lái)將持股中國(guó)合資伙伴北汽股份12%的股權(quán)。

據(jù)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者從相關(guān)渠道獨(dú)家獲得的戴姆勒和北汽股份合作的資料細(xì)節(jié)顯示，其實(shí)早在2012年3月26日，北汽集團(tuán)就已在斯圖加特就戴姆勒入股北汽股份一事與后者達(dá)成協(xié)議。

協(xié)議顯示：圍繞北汽股份首次公開(kāi)募股，戴姆勒和北汽集團(tuán)雙方支持北汽股份在香港聯(lián)交所IPO；在完全稀釋基礎(chǔ)上，戴姆勒于首次公開(kāi)發(fā)行前所持股權(quán)比例為12%～15%。在法律及法規(guī)許可的前提下，戴姆勒可在首次公開(kāi)發(fā)行后將其在北汽股份中的持股比例提高至 20%，但戴姆勒不得超過(guò)20%或成為北汽股份單一最大股東，且根據(jù)排他性協(xié)議：戴姆勒是北汽股份首次公開(kāi)發(fā)行前投資者中唯一的汽車制造商。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家賈新光向《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者分析指出，汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定50%：50%股比限制是在中外合資公司，而對(duì)外資汽車公司入股合資公司中方母公司并沒(méi)有明確說(shuō)明。所以，“北汽股份雖然獲得了北京奔馳51%的控股權(quán)，但由于戴姆勒又獲得北汽股份12%的股權(quán)，這樣如果將北汽股份的股份折價(jià)到其合資公司北京奔馳中，奔馳母公司戴姆勒實(shí)際控股已經(jīng)突破了‘兩個(gè)政策’劃定的股比紅線。而戴姆勒入股北汽股份是對(duì)中國(guó)既有汽車產(chǎn)業(yè)政策的一次很有想象力的制度‘擊穿’”。在這樣的現(xiàn)實(shí)下，50%股比無(wú)論是否放開(kāi)，最終將在市場(chǎng)手段中成為偽命題。

“最后的堡壘”

多位業(yè)內(nèi)觀察人士在接受《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪時(shí)認(rèn)為，未來(lái)無(wú)論是深度，還是廣度，中國(guó)汽車業(yè)都將迎來(lái)另一波“合資潮”?！爸皇牵覀?cè)陉P(guān)心未來(lái)國(guó)家政策導(dǎo)向的同時(shí)，更應(yīng)該以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，檢視近30年的合資得失，只有這樣才能破除因政策引發(fā)的汽車合資‘體制依賴癥’?！?/p>

張小虞在接受《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪時(shí)表示，與高度成熟的西方汽車工業(yè)相比，被計(jì)劃經(jīng)濟(jì)造就的工業(yè)發(fā)展思維慣性，讓起步較晚的中國(guó)汽車業(yè)至今在重大決策上長(zhǎng)期依賴國(guó)家層面的指導(dǎo)，充分和自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并非中國(guó)汽車業(yè)資源配置的全部手段。

張小虞回憶說(shuō)，2001年加入WTO之初，中國(guó)與西方簽署過(guò)一系列專門協(xié)議，約定以10年為期限，10年保護(hù)期限內(nèi)，中外合資合作的所有汽車（摩托車）整車廠、摩托車、關(guān)鍵零部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)）、銷售、物流、汽車金融企業(yè)，中方都必須處于控股地位，即股比不得低于50%；2010年之后，一旦時(shí)機(jī)成熟，中國(guó)會(huì)全面放開(kāi)整車合資股比，完全對(duì)接WTO精神。

“事實(shí)上，摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相當(dāng)好，中方至今完全掌握市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)，中國(guó)現(xiàn)在甚至能向一些發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)出口，因此關(guān)于摩托車業(yè)的協(xié)議，沒(méi)有實(shí)際執(zhí)行。”張小虞說(shuō)，但對(duì)于關(guān)鍵零部件，由于中外技術(shù)實(shí)力懸殊過(guò)甚，早在2010年之前，中國(guó)政府劃定的“紅線”就被中方企業(yè)主動(dòng)放棄。

因此，目前在零部件、銷售、物流、汽車金融等環(huán)節(jié)，中國(guó)都已對(duì)外資全面放開(kāi)，只有整車領(lǐng)域可謂“最后的堡壘”。

然而，就是這“最后的堡壘”，讓主導(dǎo)中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展大方向的國(guó)有汽車企業(yè)，集體患上了“體制依賴癥”。

據(jù)中國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)兼中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)徐秉金的粗略統(tǒng)計(jì)，僅僅一汽集團(tuán)旗下的合資汽車品牌就達(dá)23個(gè)，東風(fēng)集團(tuán)更高達(dá)30余個(gè)，其他國(guó)企也大同小異。

“這些合資企業(yè)為所屬國(guó)企貢獻(xiàn)了最主要的銷售業(yè)績(jī)和經(jīng)濟(jì)收入?！毙毂鹫f(shuō)：“幾乎所有的國(guó)有汽車企業(yè)都這樣，你還能指望他們一心一意發(fā)展自主品牌？”

躺在合資的“溫床”上掙快錢，一方面助長(zhǎng)了部分既得利益的車企安于現(xiàn)狀的心態(tài)，企業(yè)高層將自身由企業(yè)家異化為“做官”；另一方面，企業(yè)考核機(jī)制上的不科學(xué)，壓制了企業(yè)發(fā)展的主觀能動(dòng)性，漠視自主投入。

破解這種局面的辦法唯有開(kāi)放與市場(chǎng)。

張小虞說(shuō)，所有中國(guó)的汽車企業(yè)——無(wú)論是民營(yíng)還是國(guó)企——都應(yīng)該明了，只有直面國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)的殘酷競(jìng)爭(zhēng)，才是自主崛起的最終破局之道。

全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，鑒于民企、國(guó)企在體制、機(jī)制上的靈活性差異，事實(shí)上外資更看重與民企的未來(lái)合作可能性與空間。

“一旦中國(guó)汽車業(yè)合資股比全面對(duì)外資放開(kāi)，民企和國(guó)企獲得同等市場(chǎng)地位，外資將以真正的市場(chǎng)法則選擇合資伙伴，開(kāi)展市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，”崔東樹(shù)說(shuō)，“對(duì)躺在合資‘溫床’上掙快錢的國(guó)企，其‘體制依賴癥’就將失去附著的土壤，這個(gè)意義上講，釜底抽薪，打破股比限制或是治療國(guó)企不作為的一劑猛藥?！?/p>