在民航政策的推動下，中國廉價航空開始涌動。

7月2日，東方航空旗下的中國聯(lián)合航空有限公司（下稱“中聯(lián)航”）宣布，向低成本航空公司轉(zhuǎn)型，這也是首家宣布轉(zhuǎn)型低成本的國有航空企業(yè)。

不過，中聯(lián)航宣布轉(zhuǎn)型之后，票價并沒有明顯下降。一周之后，《財經(jīng)國家周刊》記者查詢7月下旬由北京飛海拉爾等航線航班時，中聯(lián)航機票價格仍與同日中國國航航班的票價基本持平，而廉價航空公司的票價，一般會比傳統(tǒng)航空公司票價便宜1/3甚至一半。

對此，中聯(lián)航的一位工作人員解釋，中聯(lián)航只是正式宣布向低成本進軍，并不意味著中聯(lián)航已成為低成本航空公司。

“轉(zhuǎn)型是一個大工程，需要長期的過程，目前中聯(lián)航正積極穩(wěn)妥推進轉(zhuǎn)型工作，力爭用3?5年的時間，完成脫胎換骨似的轉(zhuǎn)變，最終成為低成本航空公司?！敝新?lián)航在發(fā)給《財經(jīng)國家周刊》記者的一份資料中進一步解釋。

然而，中聯(lián)航能否在預(yù)期時間內(nèi)，順利轉(zhuǎn)型成為低成本航空公司，不僅取決于中聯(lián)航自身努力，也取決于民航管理部門打破行業(yè)壟斷的決心有多大。

為何要轉(zhuǎn)型？

東航為何讓中聯(lián)航向低成本航空轉(zhuǎn)型？

此前，東航副董事長、總經(jīng)理馬須倫曾告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，中聯(lián)航是一個非常好的品牌，東航一直想將這個品牌做起來。東航注意到，近年來中國旅游市場火爆，僅2013年國內(nèi)各種運輸方式旅游游客就達32億人次，增幅達10%，這其中大量游客有乘坐低成本航空出行的需求。

與此同時，近年來全球市場低成本航空發(fā)展勢頭迅猛。在美國和歐洲，低成本航空所占民航市場的比重均已超過30%。而在中國，低成本航空的市場份額只占6%左右。從這個角度看，國內(nèi)發(fā)展低成本航空的潛力巨大。

中聯(lián)航在其《低成本轉(zhuǎn)型員工宣貫材料》中進一步解釋，隨著國內(nèi)旅游市場火爆，大眾出行方式多樣化，加大了對航空運輸多樣化的需求。而在長三角、珠三角和環(huán)渤海這三大最有活力的城市群中，前兩個區(qū)域都已有或正在籌備成立低成本航空公司，中聯(lián)航剛好可以填補環(huán)渤海地區(qū)尚無低成本航空公司的市場空白。從中聯(lián)航自身情況看，其具有在北京南苑機場擁有基地、機隊均為波音737單一機型等有利條件。

事實上，中聯(lián)航轉(zhuǎn)型還有一個原因，就是包括國內(nèi)三大航在內(nèi)，傳統(tǒng)航空公司的利潤水平正逐年下降，正進入微利時代。以東航為例，該公司年報顯示，2010年東航實現(xiàn)凈利潤49.58億元，但其后凈利潤逐年下降，2013年公司凈利潤為23.76億元，同比減少25.1%，還不到2010年的一半。

而低成本航空強調(diào)通過降低運營成本，降低票價，吸引更多旅客乘坐，提升客座率，來增加收入提升利潤。

以國內(nèi)民營低成本航空公司春秋航空為例，國金證券分析師賀國文介紹，雖然春秋航空單位收益比行業(yè)平均水平低31%，但由于其單位營業(yè)總成本比行業(yè)平均水平低35%，所以仍能獲得不低于同行業(yè)的利潤率，未來還可以通過增加運力和市場份額來提升利潤額。

還需“脫胎換骨”

中聯(lián)航的轉(zhuǎn)型綢繆已久。早在2012年下半年，中聯(lián)航完成了對東航河北分公司的重組，當(dāng)時便透露出向低成本轉(zhuǎn)型的設(shè)想。

相關(guān)準(zhǔn)備還包括，任命長期在東航工作的張?zhí)m海擔(dān)任中聯(lián)航總裁；與首都機場建設(shè)指揮部交流，支持在首都二機場建設(shè)低成本航站樓，以達到中聯(lián)航未來轉(zhuǎn)場首都二機場后，降低運營費用的目的。在提供給《財經(jīng)國家周刊》的材料中，中聯(lián)航表示：“如國家政策允許，東航也可以自行在北京二機場建設(shè)低成本航站樓?！?/p>

但在前述中聯(lián)航員工看來，中聯(lián)航轉(zhuǎn)型的準(zhǔn)備并不充分。低成本航空公司的航班一般都是單一經(jīng)濟艙布局。但2014年7月下旬，中聯(lián)航將新引進一架B737飛機，仍然維持了兩艙布局，還有公務(wù)艙。

“截至7月，中聯(lián)航共運營20多架B737飛機，還沒有一架飛機是全經(jīng)濟艙布局。未來中聯(lián)航肯定會將飛機全部改造為全經(jīng)濟艙布局，但什么時候改造，還沒人能說清楚。”他說。

同時，低成本航空公司一般通過互聯(lián)網(wǎng)等方式直銷售票，減少銷售環(huán)節(jié)成本，但中聯(lián)航尚無獨立的網(wǎng)站，目前正在組建IT直銷部門。此外，中聯(lián)航的市場營銷工作之前都是由東航營銷委員會來進行的，中聯(lián)航的商務(wù)部門也才開始組建。

在前述中聯(lián)航員工看來，由傳統(tǒng)航空向低成本航空轉(zhuǎn)型，需要對公司的營銷推廣、航線選擇、公司管理等大量環(huán)節(jié)進行流程再造，關(guān)鍵在于持續(xù)削減成本，建立合理激勵機制，營造與低成本模式相適應(yīng)的企業(yè)文化等，但這些對于中聯(lián)航而言難度都不小。

“低成本航班由于不提供餐食或只給定制者提供餐食等原因，會減少空乘人員，這相對而言會比較容易。但要降低管理成本，減少管理人員，提高效率，對于國企而言，難度會非常大。”他說。

對此，中聯(lián)航也用“脫胎換骨”來形容。中聯(lián)航黨委工作部一位負(fù)責(zé)人表示，“我們已結(jié)合低成本航空‘三高兩低兩單兩控’的運營特性，即高客座率、高飛機利用率和高密度客艙布局，低銷售費用和低管理費用，單一機型和單一艙位，嚴(yán)格控制可控成本和日常費用的特性，制定相應(yīng)方案措施，以實現(xiàn)單位運營成本的有效削減?！?/p>

翻越“三座大山”

國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心主任郭文龍近年一直在研究低成本航空的問題。他告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，根據(jù)調(diào)研，國內(nèi)三大航空國企當(dāng)中，國航明確表示不做低成本航空，南航尚無表態(tài)，東航已開始推動旗下中聯(lián)航轉(zhuǎn)型，但目前也還只是方向性、戰(zhàn)略性調(diào)整，還沒有在經(jīng)營模式上做出足夠調(diào)整。

在郭文龍看來，中聯(lián)航是否能夠順利完成轉(zhuǎn)型，除了自身努力之外，還受到政府政策及市場環(huán)境影響。

航空公司的成本包括燃油、飛機航材購買及維修、人工及管理、民航信息及其他相關(guān)費用這幾部分。由于歷史原因，存在中國航空器材集團公司（簡稱“中航材”）、中國民航信息集團公司（簡稱“中航信”）、中國航空油料集團公司（簡稱“中航油”）這三家國企，在各自領(lǐng)域處于壟斷經(jīng)營地位，導(dǎo)致國內(nèi)民航運輸企業(yè)剛性成本占總成本的比重，超過70%。

郭文龍介紹，這三家企業(yè)曾被稱為是阻礙低成本航空發(fā)展的“三座大山”。在其他國家，由于燃油、飛機航材購買及維修、航空信息等領(lǐng)域存在市場競爭，所以這些國家的航空企業(yè)需要支出的剛性成本大幅度低于中國航企。

另一方面，國內(nèi)樞紐機場的黃金時刻，都被三大航空國企控制，也是影響低成本航空發(fā)展的一個重要因素。例如，春秋航空在上海、北京等樞紐，拿到的都是相對不好的航班時刻。

“目前僅中航材的壟斷有所松動，一些民航企業(yè)也可以自主購買航材?！惫凝堈f，“應(yīng)該繼續(xù)深化民航改革，讓這些領(lǐng)域市場由壟斷改為多元，價格變得具有彈性，讓低成本航空公司有更多選擇，這樣才能真正形成惠及百姓的低成本航空公司?！?/p>

2014年2月，中國民航局頒布《關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出進一步降低設(shè)立低成本航空公司及分子公司門檻、減免航材進口稅收等多項措施，推動低成本航空發(fā)展。據(jù)一位中國民航局人士介紹，這只是一個指導(dǎo)意見，民航局正在深入研究低成本航空領(lǐng)域的問題，會出臺具體實施方案，對指導(dǎo)意見逐步加以落實。

郭文龍評價說，為推動低成本航空發(fā)展，政府政策的指向應(yīng)該是放松管制、稅收減免、打破壟斷，現(xiàn)在的指導(dǎo)意見只是方向性的政策，實現(xiàn)破冰還需要一個過程。