楊帥

在特斯拉的旋風(fēng)席卷全球的同時，中國也迎來了新能源汽車的黃金時代。不過與來自硅谷的極客范兒有所不同，中國的新能源汽車從推廣伊始就是政策先行。

今年前三季度，我國新能源汽車產(chǎn)銷量均比上年同期增長近3倍，其中政府的補(bǔ)貼與扶持起到了關(guān)鍵作用。不過，由政府推動的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與升級也讓人生疑：新能源汽車的花朵，離得開這溫室里的春天嗎？

政策升溫，市場漸暖

2009年，科技部、財政部出臺《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，提出給予不同標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車每輛6萬-60萬元不等的補(bǔ)貼。

2010年，工信部、發(fā)改委等聯(lián)合發(fā)文，對試點(diǎn)城市的國產(chǎn)新能源車，根據(jù)動力電池組能量按3000元/千瓦時給予補(bǔ)助，試點(diǎn)期限兩年。

2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，從技術(shù)研發(fā)、推動生產(chǎn)、試點(diǎn)示范、設(shè)施建設(shè)等領(lǐng)域全面部署產(chǎn)業(yè)升級戰(zhàn)略。凡此種種，不一而足。

然而政策大力推進(jìn)，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年中國新能源汽車僅銷售1.2萬輛，占全年新車總銷量的0.7%，而這一數(shù)字在2011年時只有8159輛，真像是扶不起的阿斗。直到今年，又一波“政策組合拳”接連打出，“政策熱、市場冷”的局面才有所改善。

7月22日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，發(fā)改委隨后發(fā)布政策，電動汽車充電執(zhí)行居民用電價格。

9月1日起，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進(jìn)口）的純電動以及符合條件的插電式混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

10月22日，工信部、國家發(fā)改委等七部委聯(lián)合發(fā)布了《京津冀公交等公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車推廣工作方案》，下了一系列“硬指標(biāo)”：計劃今明兩年，京津冀地區(qū)在公共交通服務(wù)領(lǐng)域推廣20222輛新能源汽車，新建充/換電站94座，新增充電樁1.62萬個；到2015年底，公交車中新能源汽車比例不低于16%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)判斷，公務(wù)車采購占我國新能源汽車銷量的六成以上，因?yàn)樵诋?dāng)前民眾消費(fèi)習(xí)慣尚未轉(zhuǎn)變的前提下下，最有可能加快推進(jìn)和最有保障的便是公共交通領(lǐng)域。10月發(fā)布的《方案》，也是以此為著力點(diǎn)。

工信部部長苗圩介紹，我國新能源汽車試點(diǎn)采取的是公共優(yōu)先、私人跟進(jìn)、循序漸進(jìn)的推廣模式。這種模式充分考慮我國國情：目前我國大多數(shù)居民出行還是靠公共交通，公共交通領(lǐng)域充電設(shè)施建設(shè)也相對集中。同時，公共機(jī)構(gòu)示范作用可以提高私人消費(fèi)信心。苗圩表示，新能源汽車的產(chǎn)銷量得到很大提升，這表明在政策措施拉動下，推廣應(yīng)用的效果已初步顯現(xiàn)，目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展從導(dǎo)入期進(jìn)入到成長期。

何時自己走？

盡管產(chǎn)銷量取得了飛速發(fā)展，但與中國龐大的消費(fèi)基數(shù)和汽車市場的整體銷量相比，新能源汽車仍然是微不足道。

有調(diào)查顯示，購置成本高、配套設(shè)施不完善是新能源汽車推廣的最大障礙。目前即便減去國家、地方補(bǔ)貼，純電動汽車的售價仍比同檔次燃油車偏高。此外，盡管充電比加油便宜得多，但充電設(shè)施缺乏卻是一大問題。

由于市場規(guī)模尚不確定，地方政府在充電設(shè)施建設(shè)方面積極性不高；由于地價高企，充電樁卻沒有成熟的盈利模式，民企的參與積極性也不高，這是充電設(shè)施建設(shè)緩慢的主要原因。苗圩表示，隨著扶持政策陸續(xù)到位、規(guī)劃的完善以及市場規(guī)模的擴(kuò)大，未來將掀起全國建充電樁高潮。據(jù)估計，今明兩年全國充電樁建設(shè)的投資額將超過600億元。

政策著實(shí)給力，但業(yè)內(nèi)預(yù)計行業(yè)繁榮尚需5-10年，國家要一直推著走下去嗎？

更何況，太多的政府行為又會讓市場畸形發(fā)育。在廣州，新能源汽車市場上出現(xiàn)了“候鳥式”的遷徙購車、上牌情況——很多當(dāng)?shù)叵M(fèi)者舍近求遠(yuǎn)到深圳、上海去購買電動汽車，因?yàn)樵谀切┏鞘心艿玫絿液偷胤礁?萬多元的補(bǔ)貼，而廣州的地方補(bǔ)貼只有1萬元，市場甚是冷清。

國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目專家組組長歐陽明高坦言，新能源汽車的市場推廣，依靠政策引導(dǎo)進(jìn)行發(fā)展是一時之計。如果市場今后得不到完善，近期新能源汽車產(chǎn)銷量的激增將難以持續(xù)。從消費(fèi)者層面來看，降低電動汽車購置成本，建立起規(guī)模充足、覆蓋面廣的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)才是新能源汽車市場走向成熟的關(guān)鍵點(diǎn)。

而從生產(chǎn)廠商層面來看，由于如今政府主導(dǎo)市場走向，當(dāng)準(zhǔn)入政策不明朗時，不少企業(yè)就會選擇觀望。國務(wù)院明確提出，將支持社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)，但具體的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺。很多汽車企業(yè)因此不敢大舉投入生產(chǎn)，導(dǎo)致整車生產(chǎn)無法達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，零部件企業(yè)也不敢大規(guī)模投資，從而帶來全產(chǎn)業(yè)鏈的效率低下。

“目前全國市場被分割，地方保護(hù)十分嚴(yán)重，有些還要求廠家必須在當(dāng)?shù)亟I銷公司，要求采購本地電池，這是企業(yè)面臨的另一難題。”江淮乘用車副總經(jīng)理張金漢如是說。

當(dāng)然，雷聲大、雨點(diǎn)小、問題多是整個新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，2013年特斯拉在全球也只賣出了2萬多輛。如特斯拉CEO Elon Musk所說，這個行業(yè)現(xiàn)在還處于嬰兒階段，總要先學(xué)會走路，才能跑起來。

我們只是擔(dān)憂，太心疼孩子放不開手，反而讓他們學(xué)不會走。