魯艷艷

【摘 要】 城市軌道交通建設需要大量的資金，僅僅依靠政府財政支出難以滿足巨額的資金需求。探索新的融資模式，拓寬融資渠道，成為城市軌道交通建設領域一個新的課題。本文從城市軌道交通的經(jīng)濟特性出發(fā)，探討了城市軌道交通融資的幾種模式，并對混合融資模式下的PPP和BOT模式進行了比較分析。

【關鍵詞】 城市軌道交通；經(jīng)濟特性；融資模式

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市化進程逐年加快，高程度的城市化率給交通帶來巨大的壓力，單純依靠低運量型的地面常規(guī)交通方式已無法滿足現(xiàn)代化城市高速發(fā)展需要，在這種形勢下，城市軌道交通應運而生。城市軌道交通具有投資金額高，資金需求量大，運營成本高，資金回收緩慢等特點，因此融資模式的選擇對于軌道交通的建設至關重要。但由于城市軌道交通特殊的經(jīng)濟特性，在融資模式的選擇上，需要綜合考慮這些因素。

一、城市軌道交通的經(jīng)濟特性

1.城市軌道交通屬于準公共用品

按照薩繆爾森著名的《公共支出純理論》，物品通常被分為兩類，一類是私人消費品，這類消費品在不同的個人之間分配；另一類是公共消費品，這類物品所有人共同使用。私人物品具有競爭性和排他性，而公共用品具有非競爭性和非排他性。但“有些物品既不是公共物品又不是私人物品，而是介于兩者之間，我們通常稱之為非純公共用品，或準公共用品。其中一個例子是擁擠性消費。這意味著，如果一個人以某數(shù)量增加消費會減少其他人所能使用的總量，但是減少額小于消費的增加量。擁擠性物品在消費量低的時候是公共物品，在消費量高的時候是私人物品”。城市軌道交通就是一個典型的例子，地鐵在非高峰時段，乘客不僅有舒適的座位，還有足夠的空間欣賞沿途的景致，但在高峰時段，很多人都不能享受到座位，也就是說，正因為存在擁擠性，乘客越多，其他人享受到的服務質(zhì)量越差。

城市軌道交通屬于準公共用品，具有非競爭性和一定程度的排他性，說明其不僅能由政府部門提供，也能由私營部門提供，還可以由政府部門和私營部門合作共同提供。在融資模式中，城市軌道交通建設資金可以由政府財政解決，可以通過市場化融資方式，也可以兩種方式混合。

2.城市軌道交通具有外部性，且主要是正外部性

薩繆爾森對外部性的定義是企業(yè)或個人向市場之外的其他人所強加的成本或效益，外部性有正的，也有負的。當一方把效益?zhèn)鬟f給其他方時，正外部性就產(chǎn)生了；反之，就是負外部性。城市軌道交通的建設，改善了交通狀況，一定程度上拉動了房地產(chǎn)及相關行業(yè)的發(fā)展，顯示了極大的正外部效應。

城市軌道交通的正外部性表明其帶來的經(jīng)濟價值被其他企業(yè)或個人無償享有，消除正外部性的途徑就是通過一定的手段將外部效應內(nèi)部化。一般而言，公共交通領域，解決正外部性的手段就是政府補貼。但在軌道交通融資中，政府補貼的內(nèi)容、方式以及時間等，是融資模式中必須解決的問題。

3.城市軌道交通具有公益性和一定的收益性

城市軌道交通屬于城市公共交通范疇，其經(jīng)濟效益主要是社會效益，企業(yè)發(fā)生的政策性虧損，一般由政府財政補貼。由于城市軌道交通公益性的特點，其定價往往由政府操控，這在一定程度上限制了其收益性。但城市軌道交通網(wǎng)絡化、規(guī)?；?，隨著客流量的增加，軌道交通將能產(chǎn)生長期、穩(wěn)定增長的現(xiàn)金流收入，具有很強的現(xiàn)金獲取能力。另外，軌道交通使用壽命較長，尤其是地鐵的地下隧道洞體，其主結(jié)構(gòu)的使用年限可長達百年。因此，軌道交通不僅具有一定的收益性，且該收益具有長期化的特點，這也為城市軌道交通采用市場化的融資方式創(chuàng)造了可能性。

4.城市軌道交通具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特性

規(guī)模經(jīng)濟是指一個企業(yè)的平均成本隨產(chǎn)量增加而下降，也稱為規(guī)模收益遞增。產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟的原因有兩個，一是大量的固定投入，這些固定投入能夠支撐任何規(guī)模的產(chǎn)量；另一個原因是平均變動成本會隨產(chǎn)量的增加而下降。城市軌道交通領域，以地鐵為例，地鐵的固定投入巨大，且運營成本相對固定，隨著客流量的增加，其平均成本將下降。另外，如果軌道交通實現(xiàn)了網(wǎng)絡化、規(guī)?；?，覆蓋面大，則客流量越多。

城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟特性，決定了其在發(fā)展初期，需要大量的資金，由于其初期未形成規(guī)模效應，收益性差，財務效率低，難以吸引到社會投資，需要政府財政資金投入。當發(fā)展到一定規(guī)模后，商業(yè)價值逐步體現(xiàn)出來，可以考慮吸引社會資本。

二、城市軌道交通的融資模式的選擇

1.城市軌道交通融資模式及特點

目前城市軌道交通融資模式主要有以下三種：（1）政府全額投資模式；這種模式主要是由政府行政機構(gòu)直接經(jīng)營管理或是政府授權(quán)的公共事業(yè)機構(gòu)進行管理，資金來源主要是財政收入或是政府債務融資。這種投資模式的優(yōu)點是操作簡單，成本低，融資速度快，可靠性大；缺點是對政府財政產(chǎn)生較大的壓力，政府有限的財政收入無法滿足城市軌道交通大力和長足發(fā)展的要求。（2）市場化的融資模式，企業(yè)以獲取盈利為目的，以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等為手段，以企業(yè)信用或項目收益為基礎，籌集資金的金融活動。商業(yè)化融資的優(yōu)點是可以吸收其他投資者參與項目建設，減輕政府財政壓力；缺點主要是融資速度較慢，融資量小，同時操作環(huán)節(jié)多，成本大，過程繁雜。且城市軌道交通營運成本高，資金回收緩慢，投資效益較低，因此，政府必須給予政策支持和一定的補償，否則，一般很難找到合適的投資者。（3）混合性融資模式，主要是政府和企業(yè)聯(lián)合的一種融資模式。鑒于城市對管道交通準公共用品和公益性等特點，這種模式一般以政府為主導。這種模式下，政府將一個建設項目分成兩個或多個部分，由政府和企業(yè)分別負責所分配部分的融資及建設運營等?；旌先谫Y模式將一部分項目建設融資的任務轉(zhuǎn)嫁給了企業(yè)，在一定程度上減輕了政府全投資建設的壓力。在具體的融資模式表現(xiàn)形式上有公私合營模式（PPP模式）、BOT模式、“軌道+土地”模式、資產(chǎn)證券化模式（ABS模式）等。

結(jié)合城市軌道交通的經(jīng)濟特性以及世界各大城市軌道交通發(fā)展歷程來看，早期的城市軌道交通建設基本上以政府投資為主。如倫敦地鐵和新加坡地鐵建設初期政府投資比例為100%，德國曼徹斯特地鐵政府投資比例為90%。在我國，早期建設的北京地鐵1號線和2號線全部由中央政府直接投資建設。隨著城市軌道交通的發(fā)展，單純依靠政府投資的缺陷越來越明顯，而由于城市軌道交通準公共產(chǎn)品的特性，盈利性有限，因而單純的市場化融資模式也比較少見，人們更多的將眼光放在了混合型融資模式上。

2.城市軌道交通BOT和PPP融資模式的比較分析

目前，在我國城市軌道交通領域應用較廣的項目混合融資模式主要有BOT和PPP模式。

BOT（build-operate-transfer）模式即建設-經(jīng)營-移交，政府通過招投標等方式選定社會資本成立項目公司，將基礎設施項目以特許經(jīng)營的方式授予該項目公司，由其負責項目的融資、建設、運營，運營期內(nèi)項目公司通過向設施使用者收取費用獲利，期滿后將項目移交給政府。這種模式在我國應用最為廣泛，同時由其衍生而來的有BT（建設-移交）、TOT（移交-經(jīng)營-移交）等模式。2004年，深圳市政府與香港地鐵簽訂協(xié)議約定港鐵以BOT模式承建并運營4號線工程，成為我國第一家采用BOT模式建設的地鐵項目。

PPP（Public-Private Partnership）模式，直譯為“公私合營模式”，是指公共部門和私人機構(gòu)通過合作伙伴關系提供公共產(chǎn)品或服務的一種形式。由于經(jīng)濟體制、經(jīng)濟發(fā)展機制和應用環(huán)境不同，各國對PPP并沒有統(tǒng)一的定義。一種項目融資形式，這種項目融資形式是政府部門和私營部門在合作的基礎上，各自承擔項目一部分的融資建設等任務，共享收益、共擔風險。北京地鐵四號線就是采用的這種模式。

這兩種模式都吸收了社會資本，減輕了政府財政壓力；融資模式的當事人都包括融資人、出資人、擔保人；都是通過簽訂特許權(quán)協(xié)議使公共部門與民營企業(yè)發(fā)生契約關系；都屬于項目融資模式，即以項目運營的盈利償還債務和獲取投資回報，一般以項目本身資產(chǎn)作擔保抵押。但這兩種模式在社會資本的參與程度、風險分擔及適應性等方面均有不同。

（1）社會資本參與程度不同

PPP模式中社會資本從項目論證階段就開始參與，而BOT模式中社會資本是在項目確定好之后，招投標階段才參與，參與程度不如PPP模式深；

（2）風險分擔不同

PPP模式下，政企雙方至始至終參與整個項目的運作，是合作關系，講求風險共擔、利益共享；BOT模式中，由于雙方信息不對稱，社會投資者一旦對項目預期收益估計過于樂觀，則容易導致項目失敗，社會投資者承擔了較大的風險。

（3）適應性不同

PPP模式和BOT模式適應性比較如下表：

從上表可以看出，對于偏經(jīng)營性的項目，比如機場、港口、公路和橋梁等，項目本身具有較好的商業(yè)性，可以采用BOT模式；而對于偏公益性的項目，比如城市公共交通等，項目本身公益性強，外部效益明顯，且定價方面受政府約束多，單靠自身經(jīng)營收入難以負擔高昂的建設和運營成本，政府部門必須給予一定的優(yōu)惠政策才能使私營部門能獲取一部分額外利益，這類項目采用PPP模式比較適合。

在城市軌道交通的建設上，合適的融資模式對于項目的成敗至關重要。城市軌道交通資金需求量巨大，涉及的利益群體比較多，而各城市和具體的軌道交通項目又千差萬別，融資模式不可能千篇一律。如何選擇合適的融資模式，充分平衡風險和收益，滿足各方利益需求，還需要我們不斷地探索。

參考文獻：

[1]王灝.城市軌道交通投融資理論研究與實踐.北京：中國金融出版社，2009

[2]孫寧.城市軌道交通建設投融資模式的研究探討.中國鐵路，2002（11）