徐海濤

美國特斯拉汽車（Tesla Motors）2014年4月向中國顧客交付了首批高端電動轎車。兩個月后，特斯拉作出了一個前所未有的舉動——向競爭對手公開其技術(shù)秘密。

該公司首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）說，他們正努力提高各界對低排放車輛的興趣。特斯拉將允許競爭對手使用其專利，希望這一冒險做法將降低行業(yè)成本，開啟新的商業(yè)機會。一直以來，特斯拉靠豪華電動車賺錢，以此向規(guī)模更大的汽車制造商叫板。

就在人們?yōu)樘厮估伺e拍手鼓掌時，中國的車企卻不得不尷尬地面對一個非常簡單的問題：中國為什么出不了特斯拉？

硅谷思維

“特斯拉的成功基于一套新的商業(yè)理念、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式?！睎|風(fēng)公司新能源汽車事業(yè)平臺總監(jiān)黃兆勤表示，特斯拉很好地集成運用了電動汽車領(lǐng)域現(xiàn)有技術(shù)，即使是不夠成熟的技術(shù)。

合肥市委書記吳存榮在赴美實地調(diào)研后曾指出，特斯拉是對傳統(tǒng)汽車的一種顛覆，無論是設(shè)計思路還是商業(yè)理念，都是基于硅谷思維而非底特律思維。這與特斯拉主要創(chuàng)始人來自汽車行業(yè)之外，能夠跨界創(chuàng)新探索新能源汽車發(fā)展規(guī)律有關(guān)。相反，國內(nèi)新能源汽車的參與者主要來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，思路容易局限在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)和運營模式，不利于創(chuàng)新。

發(fā)展新能源汽車的常規(guī)思路是攻關(guān)電池材料，提高續(xù)航里程，自下而上開發(fā)適用于大眾的汽車。特斯拉的創(chuàng)新之處在于高端切入，先集中資源打造高端產(chǎn)品，獲得知名度和資金等支持后，再向中低端擴(kuò)展。正因為高端客戶對價格不敏感，特斯拉可以不計成本，在產(chǎn)品中堆積大量電池，從電源管理上尋求突破口，打破續(xù)航里程技術(shù)瓶頸。

特斯拉能在全球新能源汽車中脫穎而出，首先是靠性能指標(biāo)優(yōu)勢，尤其是500公里的續(xù)航里程，打破了新能源汽車推廣的核心障礙。中信證券的研究報告認(rèn)為，特斯拉電池技術(shù)的優(yōu)勢可以分解為能量密度和儲能成本，其能量密度達(dá)到日產(chǎn)Ieaf和比亞迪E6的兩倍，單位儲能成本卻分別低37%、26%。

奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理劉心文介紹說，充電樁建設(shè)是所有車企共同的難題。但特斯拉客戶群選擇適當(dāng)，沒有選擇城市密集小區(qū)，而是選擇了別墅區(qū)，避開了充電設(shè)施的建設(shè)難題，可以方便地新建充電樁。特斯拉因此解決了里程、充電、價格三大限制因素，加上酷炫的外形和新穎的服務(wù)體驗，迅速引燃市場。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，目前國產(chǎn)新能源汽車與特斯拉的主要差距，并非電池材料技術(shù)，特斯拉采用的日本松下三元材料電池，是國際上一種成熟但并非前沿的技術(shù)。特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢，在于大批量電池的成組技術(shù)和電池控制系統(tǒng)。

比亞迪董事局主席王傳福公開表示，特斯拉的技術(shù)對比亞迪來說不是問題，只是兩個公司的發(fā)展模式、市場定位不同。如果家庭消費啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。吉利集團(tuán)董事長李書福則認(rèn)為，截至目前特斯拉是成功的，但其造車技術(shù)來自集成，吉利要生產(chǎn)出差不多的產(chǎn)品很容易。

在2014年博鰲論壇上，北汽集團(tuán)董事長徐和誼表示，特斯拉確實對全球汽車行業(yè)發(fā)展新能源作出突出貢獻(xiàn)，但并不是汽車行業(yè)的“蘋果”。他說北汽正與美國一家公司合作，2015年底將推出超過特斯拉Model S的產(chǎn)品。

另類障礙

盡管如此，中國現(xiàn)階段還未出現(xiàn)“特斯拉”。

合肥工業(yè)大學(xué)新能源汽車工程研究院副院長潘軼山介紹，目前中國存在明顯的創(chuàng)新制度障礙，很多科研機構(gòu)看好新能源汽車，也想像特斯拉一樣開發(fā)新車，卻因為沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)、上不了產(chǎn)品目錄而被擋在門外。

“現(xiàn)在科研機構(gòu)想開發(fā)電動車，只有兩個選擇：要么掛靠在大車企名下，借用品牌、資質(zhì)；要么直接把設(shè)計方案賣給大車企。”潘軼山說對《財經(jīng)國家周刊》記者說，科研機構(gòu)的創(chuàng)新動力大受打擊。

萬向集團(tuán)副總裁倪頻認(rèn)為，中國現(xiàn)在的汽車準(zhǔn)入制度，不利于發(fā)展新能源汽車。傳統(tǒng)汽車行業(yè)很封閉，大車企主要利潤來自燃油車，創(chuàng)新動力不強。新生力量愿承擔(dān)風(fēng)險搞產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，卻不容易進(jìn)來。

北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室副主任林程介紹，特斯拉采用的高能量三元鋰電池，因材料相對活躍，在中國被認(rèn)為“易燃、不安全”而禁止使用。實際上，特斯拉的幾次“起火事件”都是外部原因造成的，與動力源無關(guān)。過于保守的電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，妨礙了產(chǎn)業(yè)進(jìn)步。

特斯拉2003年成立，此后8年連續(xù)虧損但獲得6輪融資。2010年，虧損中的特斯拉在納斯達(dá)克上市，并再次獲得4輪融資支持，使公司度過了產(chǎn)業(yè)化的困難期。

業(yè)內(nèi)專家介紹，這種風(fēng)險投資推動創(chuàng)新，以及美國資本市場“寬進(jìn)入、嚴(yán)監(jiān)管”和靈活融資的制度，目前在國內(nèi)并不具備，即使出現(xiàn)了類似特斯拉的創(chuàng)新企業(yè)，如果缺乏完善、靈活的金融支持，也難以笑到最后。