楚雖三

熟悉檢查單的飛行員都知道，在所有我們需要記憶的檢查單中，快速釋壓和緊急下降的檢查單最長，因為快速釋壓幾乎是飛行中最嚴(yán)重的緊急故障。

飛機(jī)一旦出現(xiàn)座艙釋壓，座艙內(nèi)壓力就會下降。當(dāng)下降到一定程度時，氧氣面罩就會從每個旅客的頭頂上掉下來，旅客戴上面罩，就能吸到氧氣。這時，機(jī)組就必須在有限的時間內(nèi)迅速地將飛機(jī)下降到一定的安全高度，否則，飛機(jī)座艙的人就會因為缺氧而喪失意識。

座艙高度警告或快速釋壓

條件：

座艙高度過高。

在飛行中，間歇性座艙高度/形態(tài)警告喇叭響或者一個座艙高度燈（如安裝并可用）亮。

處置：

a. 保命。氧氣面罩帶上，機(jī)組通訊建立。

b. 嘗試恢復(fù)增壓。增壓方式人工，外流活門全關(guān)。

c. 緊急下降前的準(zhǔn)備工作。旅客信號接通，旅客氧氣接通。

緊急下降

條件：

當(dāng)飛機(jī)高于14000英尺，座艙高度無法控制。

需要快速下降。

處置：

（1）第一項適用條件賦予機(jī)組極大地靈活余度。只要飛行高度大于14000英尺，確認(rèn)座艙高度無法控制，即便是座艙高度警告還沒有響，也可以執(zhí)行“緊急下降檢查單”。

注：必須要在自動、備用和人工方式都嘗試過后，仍然無法改變座艙升降率方向的情況下，才能判定座艙高度不可控。

（2）“操縱飛機(jī)的飛行員用旅客廣播系統(tǒng)通知乘務(wù)組即將進(jìn)行緊急下降”，這在模擬機(jī)上是一個可以偷巧的規(guī)定。PF只需要通過PA廣播“乘務(wù)組注意現(xiàn)在開始緊急下降”即可。但按照乘務(wù)員的操作規(guī)程，一旦發(fā)生釋壓和緊急下降，乘務(wù)員會找就近的座位坐下戴好氧氣面罩。未必一定有乘務(wù)員坐在話筒旁廣播，但還是盡量做完整廣播為宜。

（3）關(guān)于偏置的爭論。

模擬機(jī)訓(xùn)練時因教員觀點而異，存在三種偏置的套路：

a. 航向右偏30度，邊轉(zhuǎn)彎，邊下降，保持航路右側(cè)5海里平行航路飛行。

b. 航向右偏30度，航向轉(zhuǎn)出后再下降，保持航路右側(cè)5海里平行航路飛行。

c. 航向右偏30度，保持航路右側(cè)5海里平行航路后開始下降。

根據(jù)中國民航局發(fā)布的《中國空域縮小垂直間隔的政策和程序》中明確規(guī)定，當(dāng)航空器遇有緊急情況，飛行安全受到威脅時，機(jī)長可以決定改變原配備的飛行高度層，但必須立即報告管制員，并對該決定負(fù)責(zé)。

由此可以看出，在無線電通訊正常的情況下，法規(guī)是允許機(jī)組先改變高度然后通報管制員的。是否需要偏置未作硬性要求，服從管制員要求即可。

只有在無線電通訊失效的情況下作緊急下降，才必須執(zhí)行偏置程序。而且要求完成偏置以后，才能開始下降。

（4）模擬機(jī)上一定要喊PAN，否則管制員（檢查員）會以“空軍活動”、“有沖突”等等理由跟你扯皮。

偏置的目的是為了避免緊急下降時與同航路飛機(jī)發(fā)生沖突。非RVSM空域未見明文規(guī)定。中國RVSM空域偏置要求航向偏出30度，平行航路5海里飛行。國際RVSM空域偏置要求航向偏出90度，平行航路15海里飛行。

模擬機(jī)訓(xùn)練的時候按慣例需要右偏。下降高度的時機(jī)以偏置完成或管制員允許，先獲得者為準(zhǔn)。

（5）關(guān)注最低安全高度。

a. 偏置5海里飛機(jī)仍處于航路寬度內(nèi)，查閱航路“最低安全高度”（要考慮后續(xù)航段）。

b. 偏置超過5海里，或者繞飛過程中緊急下降，查閱“網(wǎng)格高度”。

c. 雷達(dá)管制的空域，可以直接向管制員詢問“最低雷達(dá)引導(dǎo)高度（MVA）”。

（6）氧氣供應(yīng)時間。

機(jī)組氧氣是座艙高度超過10000英尺時使用。旅客氧氣是座艙高度超過或預(yù)計超過14，000英尺時使用。

機(jī)組氧氣：

a. CCAR121部第121.333b條要求合格證持有人應(yīng)當(dāng)向在駕駛艙內(nèi)值勤的每一飛行機(jī)組成員提供足以符合本規(guī)則第121.329條要求的但供氧時間不少于2小時的氧氣。

b. 10000英尺以下改平后，摘掉氧氣面罩，關(guān)閉儲放箱門，按壓重置/測試電門，收起OXY ON警告旗，斷開氧氣氣，并關(guān)斷麥克風(fēng)。

旅客氧氣：

供氧大約12分鐘并且不能被關(guān)斷。

《民用飛機(jī)運行的儀表和設(shè)備要求》：座艙氣壓高度大于10000英尺，小于等于15000英尺時對超過30分鐘的那段飛行時間為10%的旅客供氧。如在此高度范圍內(nèi)飛行時間不超過45分鐘則無須為旅客供氧。

釋壓后高于10000英尺，小于14000英尺，超過30分鐘要向旅客供氧。但實際高空釋壓，旅客氧氣在飛機(jī)下到14000英尺之前就已經(jīng)接通了。此時應(yīng)按照“如在此高度范圍飛行時間不超過45分鐘則無須為旅客供氧?！钡囊?guī)定執(zhí)行，航路折返點的計算就是基于此規(guī)定限制。

自動失效或非計劃的增壓變化

（1）兩套自動控制器完全相同，互為備用。落地后自動轉(zhuǎn)換主備用。

如果自動失效，備用會自動接手工作。也就是說“AUTO FAIL”燈亮的同時，“ALTN”燈也應(yīng)該亮，座艙升降速率應(yīng)該有一個很明顯的變化。

如果之前的上升率過大，那么現(xiàn)在座艙上升率應(yīng)該會明顯的減小。

如果座艙高度已經(jīng)超過計劃，那么現(xiàn)在座艙升降率應(yīng)該轉(zhuǎn)為下降。

“ALTN”燈亮后，如果座艙升降率的方向/大小沒有明顯的變化，那就要做好“人工控制”或者“無法控制”的心理準(zhǔn)備了。當(dāng)然，將電門放在ALTN位的步驟不能省略，因為模擬機(jī)上也曾經(jīng)見到過自動失效，備用未自動啟動的情況。

（2）地面預(yù)增壓條件：當(dāng)N1超過60%，N2超過89%的情況下，延時1.5秒鐘。

（3）自動失效條件。

· DC電源失效

· 控制器故障

· 排氣活門控制故障

· 壓差過大（>8.75psi）

· 座艙壓力變化率過大（+/-2000海平面英尺/分）

· 座艙高度高（超過15800英尺）

（4）對座艙高度不可控的判定：

a. 座艙高度明顯偏離換算表對應(yīng)的數(shù)值，并且有繼續(xù)擴(kuò)大的趨勢。

b.自動、備用、人工三種方式都不能改變“座艙升降率”的方向（上升率轉(zhuǎn)下降率，下降率轉(zhuǎn)上升率。）。

（5）調(diào)整下降計劃，起落航線高度外流活門逐漸打至全開位，注意座艙升降率≤1000ft/min。

例一： 爆破性釋壓模擬機(jī)常見的快速釋壓套路

現(xiàn)象：爆破音、座艙高度升降速率迅速升高且不能恢復(fù)，機(jī)艙內(nèi)可能出現(xiàn)濃霧。

（1）吊架扔了，氧氣面罩戴上100%，建立機(jī)組通訊。通訊面板兩個人各調(diào)各的。

a. 揚聲器一定要檢查打開。

b. 念檢查單按住飛行內(nèi)話電門。

（2）嘗試控制增壓。

a. 增壓方式選擇器——MAN

b. 外流活門電門——關(guān)閉

c. 如果增壓恢復(fù)——人工控制

關(guān)鍵看座艙升降率能否轉(zhuǎn)為下降率。座艙高度不能轉(zhuǎn)為下降即可判定不可控。

如果增壓人工控制可控，座艙升降率能夠轉(zhuǎn)為下降率，就不用作緊急下降了，恢復(fù)控制調(diào)下來就行了。

如果艙門信號牌同時亮，模擬機(jī)上一般是急劇釋壓，不要嘗試恢復(fù)增壓。

（3）開始緊急下降：PF用旅客廣播只是要通知乘務(wù)組。

（4）下降穩(wěn)定后。

a. 座艙高度警告或快速釋壓檢查單+緊急下降檢查單

記憶項目部分，pm自己作自己核實

記憶項目完成后，PM告訴PF，記憶項目已完成。表明后面說的PF要回答。

b. 2000FT到改平減速遠(yuǎn)程巡航速度。

c. 1000FT減速板壓下。

（5）改平高度。

a. 摘氧氣面罩。（模擬機(jī)上一般不真戴，所以經(jīng)常忘了摘），關(guān)閉儲藏蓋，按壓RESET即可恢復(fù)吊桿通話。

b. 機(jī)長做出決斷（不明原因的釋壓，就不再往前飛了，聯(lián)系備降）。

c. 如果是由機(jī)組不能看到的艙門引起（例如貨艙門），執(zhí)行檢查單，維持座艙壓差為零。

d. 后續(xù)下降計劃，要控制下降率不超過1000ft/min，還要保證能下來。

例二： 緩慢釋壓

模擬機(jī)上常見的“緩慢釋壓”故障，一般都在飛機(jī)爬升過程中開始。飛機(jī)處于爬升狀態(tài)，座艙升降率維持在1000英尺/分，機(jī)組很難第一時間發(fā)覺。當(dāng)飛機(jī)在巡航高度改平后，機(jī)組發(fā)現(xiàn)座艙升降率仍維持1000英尺/分，此時座艙高度已經(jīng)很高了。

此時如果按照“自動失效或非計劃的增壓變化檢查單”來執(zhí)行，程序上沒有問題。困難在于等你把各種“判斷一個”和“轉(zhuǎn)向步驟xx”念完，座艙高度警告可能早就響了。

（1）盡早發(fā)現(xiàn)。

a. 改平高度

如果懷疑緩慢釋壓，選擇最近的高度層做一個短暫的改平，把增壓面板上的FLT ALT改為當(dāng)前高度，看看增壓的反應(yīng)，這是最簡單的辦法。

b. 用座艙高度反推飛行高度

改平飛檢查需要得到“管制員”的許可。在模擬機(jī)上很可能會被“管制員”拒絕。

依照當(dāng)前的座艙高度查表，反算一個對應(yīng)的飛行高度。更改FLT ALT到這個高度，看座艙升降率是否改平。甚至于調(diào)更低的FLT ALT，看增壓系統(tǒng)能否控制座艙升降率下降。

比如，當(dāng)前座艙高度是4000英尺，對應(yīng)飛行高度為FL220-FL260之間。直接把FLT ALT設(shè)為20000英尺?？纯醋撋德适欠駮陆?。如果不下降，則說明增壓有問題。

（2）盡早處置。

當(dāng)確認(rèn)增壓異常后，如果時間比較充裕，執(zhí)行“自動失效非計劃的增壓變化檢查單”。

如果座艙高度已經(jīng)很接近10000英尺，先進(jìn)行人工干預(yù)：

a. 先把增壓方式選擇器放在ALTN位，觀察增壓能夠恢復(fù)。

因為座艙高度已經(jīng)接近10000英尺，遠(yuǎn)高于正常值。所以備用增壓不需要做長時間的觀察。座艙升降率應(yīng)當(dāng)立刻轉(zhuǎn)為下降，至少也要保持為零。如果座艙高度仍然保持上升率，即可認(rèn)定備用增壓也失效，直接轉(zhuǎn)為人工控制。

b. 放MAN位后，逐漸關(guān)閉排氣活門，觀察座艙升降率。

與快速釋壓不同，這里排氣活門電門要“一下一下地”扳動。一次性關(guān)閉可能造成很大的座艙下降率。你很快會聽到乘務(wù)長捏著嗓子向你報告很多旅客耳朵被壓出血了。

c. 如果排氣活門無法關(guān)閉，或者活門全關(guān)后增壓仍顯示上升率，執(zhí)行“緊急下降檢查單”是符合規(guī)定的。

例三： 排氣活門卡死在關(guān)位

與緩慢釋壓相反，排氣活門卡死在關(guān)位現(xiàn)象是座艙升降率持續(xù)下降，所以飛模擬機(jī)經(jīng)常在下降過程中出這個故障。座艙升降率顯示下降，座艙高度也持續(xù)下降，所以隱蔽性更甚于“緩慢釋壓”。

識別這個故障最關(guān)鍵的指標(biāo)在于座艙壓差持續(xù)上升。

從理論上講這個故障應(yīng)該也算作“非計劃的增壓變化”。但從內(nèi)容看，其實檢查單沒啥幫助。模擬機(jī)上出這個故障，人工一定是可用的。