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        基于容差模型的半掛汽車(chē)列車(chē)行駛平順性優(yōu)化*

        2014-04-17 06:37:50陳新志孫桓五
        汽車(chē)技術(shù) 2014年4期
        關(guān)鍵詞:變差穩(wěn)健性平順

        陳新志 孫桓五 劉 榮 柳 寧 周 欽

        (太原理工大學(xué))

        針對(duì)平順性優(yōu)化,國(guó)內(nèi)、外學(xué)者在改善模型精度、算法的應(yīng)用、控制策略等方面做了大量研究[1~3]。然而傳統(tǒng)的確定性優(yōu)化方法很少考慮到設(shè)計(jì)變量波動(dòng)的影響,如懸架剛度或其他位置等參數(shù)的不確定性都有可能使目標(biāo)函數(shù)不能保持最優(yōu)值或約束條件得不到滿足,從而使確定性優(yōu)化失敗。針對(duì)此問(wèn)題,本文提出采用基于容差模型的穩(wěn)健優(yōu)化方法,降低目標(biāo)函數(shù)對(duì)設(shè)計(jì)變量波動(dòng)的敏感程度,從概率上保證約束條件得到滿足,且在半掛汽車(chē)列車(chē)行駛平順性優(yōu)化設(shè)計(jì)中進(jìn)行驗(yàn)證。

        1 容差模型穩(wěn)健性優(yōu)化原理

        產(chǎn)品設(shè)計(jì)值與制造后和使用中實(shí)際值的差異稱(chēng)為設(shè)計(jì)變量的變差。當(dāng)這種變差傳遞給目標(biāo)函數(shù)和約束函數(shù)時(shí),會(huì)引起質(zhì)量指標(biāo)和約束的變差,可能導(dǎo)致目標(biāo)函數(shù)波動(dòng)明顯或約束條件不再滿足。而基于容差模型的穩(wěn)健優(yōu)化,就是要使得當(dāng)設(shè)計(jì)變量x或某些噪聲因素z(不可控因素)發(fā)生變差時(shí),質(zhì)量特性對(duì)這些變差的影響不敏感,且要求約束條件仍然滿足。

        圖1為容差模型的原理,由設(shè)計(jì)變量變差Δxi引起約束函數(shù)的變差Δgj,為此在設(shè)計(jì)空間內(nèi)形成了穩(wěn)健設(shè)計(jì)的新可行域再求解,即穩(wěn)健設(shè)計(jì)解[4]。修正約束條件為 gj(xˉ,zˉ)+Δgj≤0 而目標(biāo)函數(shù)的方差最小即可保證質(zhì)量特性對(duì)變差波動(dòng)的敏感性保持最小。

        x

        故基于容差模型的穩(wěn)健優(yōu)化設(shè)計(jì)模型可以表示為:

        當(dāng)利用統(tǒng)計(jì)容差帶建立約束函數(shù)時(shí),穩(wěn)健可行性條件應(yīng)為:

        式中,k為任意常數(shù)。

        若k=3,考慮x和z的隨機(jī)變差時(shí),其設(shè)計(jì)可行率為 99.865%[4],即:

        建立上述模型的關(guān)鍵是計(jì)算約束函數(shù)的變差和目標(biāo)函數(shù)的方差,而且在優(yōu)化過(guò)程中隨著設(shè)計(jì)變量的變動(dòng)不斷修正約束函數(shù)的變差與目標(biāo)函數(shù)的方差。

        由于在平順性優(yōu)化中眾多噪聲因素變差難以確定,故忽略其影響,則設(shè)計(jì)函數(shù)(約束函數(shù)和目標(biāo)函數(shù))與設(shè)計(jì)變量之間是非線性關(guān)系:

        將上述設(shè)計(jì)函數(shù)在均值處展開(kāi)泰勒級(jí)數(shù)且忽略2階以上的高次項(xiàng):

        然后對(duì)其求均值和方差:

        當(dāng)任意兩個(gè)設(shè)計(jì)變量之間相互獨(dú)立時(shí),即相關(guān)系數(shù)ρij=0,上述設(shè)計(jì)函數(shù)的均值和方差可以簡(jiǎn)化為:

        利用式(5)和式(6)或式(7)和式(8)可求得目標(biāo)函數(shù)的期望及方差,利用式(4)或(6)可求得約束函數(shù)的方差,進(jìn)而求得其變差。

        2 整車(chē)9自由度平順性模型及評(píng)價(jià)指標(biāo)

        2.1 整車(chē)9自由度平順性模型

        本文考慮對(duì)汽車(chē)平順性影響較大的垂直振動(dòng)和縱向角振動(dòng),忽略橫向水平振動(dòng),且在做出如下假設(shè)條件[5]的基礎(chǔ)上,建立了牽引車(chē)—半掛車(chē)振動(dòng)力學(xué)模型:

        a. 車(chē)輛各部位視為剛體振動(dòng),且車(chē)身在平衡位置作微幅振動(dòng);

        b.剛度和阻尼分別和相應(yīng)的位移和速度成線性關(guān)系,輪胎阻尼忽略不計(jì);

        c. 汽車(chē)等速直線行駛。

        此外,牽引車(chē)和掛車(chē)之間通過(guò)鞍座連接,一般情況下掛車(chē)可以繞牽引銷(xiāo)軸線回轉(zhuǎn)。當(dāng)整車(chē)僅考慮垂直振動(dòng)時(shí),由于牽引車(chē)和掛車(chē)之間鞍座約束導(dǎo)致掛車(chē)垂直自由度和繞橫軸的俯仰運(yùn)動(dòng)只有1個(gè)有效自由度。

        建立的9自由度線性振動(dòng)力學(xué)模型如圖3所示。其中,Z1是牽引車(chē)人椅系統(tǒng)的垂直位移;Z5是牽引車(chē)車(chē)身簧載質(zhì)量繞質(zhì)心軸的俯仰角;Z4、Z9是牽引車(chē)車(chē)身、半掛車(chē)簧載質(zhì)量質(zhì)心垂直位移;Z2、Z3、Z6、Z7、Z8 是牽引車(chē)前軸、后軸、半掛車(chē)車(chē)軸非簧載質(zhì)量垂直位移。

        根據(jù)上述簡(jiǎn)化的力學(xué)模型,由廣義拉格朗日方程推導(dǎo)出振動(dòng)微分方程為:

        對(duì)于某款半掛汽車(chē)列車(chē),有關(guān)參數(shù)如下:

        2.2 路面模型

        根據(jù)GB/T7031-2005《機(jī)械振動(dòng)道路路面譜測(cè)量數(shù)據(jù)報(bào)告》[6]給出空間頻率路面譜密度的擬合表達(dá)式:

        將 Gq(n)換算為時(shí)間頻率路面譜密度 Gq(f):

        式中,Gq(n0)為路面不平度系數(shù);n為空間頻率;n0為參考空間頻率,n0=0.1m-1;ω 為頻率指數(shù),取 ω=2;v為車(chē)速;f為時(shí)間頻率。

        假設(shè)汽車(chē)沿同一直線軌跡行駛,則對(duì)于5軸半掛汽車(chē)列車(chē)平面模型,第2、3、4、5車(chē)輪的不平度路面函數(shù)相對(duì)第1車(chē)輪滯后距離為L(zhǎng)i,因此各軸車(chē)輛路面不平度輸入可以表示為:q1(I)=x(I);q2(I)=x(I-L1);q3(I)=x(I-L2);q4(I)=x(I-L3);q5(I)=x(I-L4)。其中,L1=L1+L2;L2=L1+L5+L6-L4;L3=L2+L7;L4=L3+L8

        對(duì)于平面5軸模型,要考慮5個(gè)車(chē)輪輸入的自譜和各車(chē)輪之間的互譜共 25 個(gè)譜量,Gik(n)(i,k=1,2,3,4,5),其中 20 個(gè)互譜量?jī)蓛晒曹?,Gik(n)按下式計(jì)算[7]:

        式中,F(xiàn)i(n)、Fk(n)為 qi(n)和 qk(n)的傅里葉變換;(n)、(n)為 Fi(n)、Fk(n)的共軛復(fù)數(shù);T 為長(zhǎng)度 I的分析區(qū)間。

        5個(gè)車(chē)輪的路面不平度函數(shù)傅里葉變換為:F1(n)=F[q1(I)]=F[x(I)]X(n)

        將5個(gè)車(chē)輪的路面不平度函數(shù)傅里葉變換代入式(12),同時(shí)考慮到每個(gè)車(chē)輪自譜為 Gq(f),則有:

        可以得到平面模型的5輪輸入功率譜密度矩陣:

        2.3 平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)

        根據(jù)GB/T 4970-2009《汽車(chē)平順性試驗(yàn)方法》[8]推薦的基本評(píng)價(jià)方法,通過(guò)計(jì)算牽引車(chē)駕駛員座椅處的加速度均方根值來(lái)評(píng)價(jià)牽引車(chē)平順性能,即:

        其中,w(f)為加權(quán)函數(shù):

        在線性系統(tǒng)中,依據(jù)隨機(jī)振動(dòng)理論,有:

        式中,GZ1¨(f)為加速度功率譜密度;G(f)為路面輸入譜密度;H*(f)為系統(tǒng)頻率響應(yīng)函數(shù)的共軛;HT(f)為系統(tǒng)頻率響應(yīng)函數(shù)的轉(zhuǎn)置。

        對(duì)振動(dòng)微分方程(9)進(jìn)行傅里葉變換,即可求得系統(tǒng)頻率響應(yīng)函數(shù)H(f):

        由于難以直接對(duì)設(shè)計(jì)函數(shù)式(13)求偏導(dǎo)數(shù),并且也難以對(duì)懸架動(dòng)撓度和輪胎動(dòng)載荷表達(dá)式求偏導(dǎo)數(shù),因此需要近似函數(shù)來(lái)代替,一般情況下可以通過(guò)二次回歸正交組合試驗(yàn)設(shè)計(jì)得到式(13)的近似回歸方程如下:

        本文考慮通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)得出和某款牽引車(chē)匹配最佳的半掛車(chē)參數(shù), 獲得最佳乘坐舒適性,因此選取影響整車(chē)平順性能的半掛車(chē)參數(shù):鞍座位置參數(shù)L4,半掛車(chē)懸架剛度值 K6、K7、K8,并對(duì)各個(gè)設(shè)計(jì)函數(shù)進(jìn)行二次回歸正交組合試驗(yàn)設(shè)計(jì),以獲得回歸顯著地回歸方程。

        3 整車(chē)平順性優(yōu)化設(shè)計(jì)

        3.1 確定性優(yōu)化模型

        為了獲取最佳的半掛車(chē)參數(shù),以駕駛員座椅處的垂直加速度均方根值az1為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù),L4、K6、K7、K8為設(shè)計(jì)變量,為了保證汽車(chē)整車(chē)行駛,懸架動(dòng)撓度f(wàn)di和輪胎動(dòng)載荷Fdi需要保持在適當(dāng)范圍內(nèi),即需要滿足以下條件:

        式中,fdi為第i軸懸架動(dòng)撓度;[fdi]為第i軸懸架限位行程;Fdi為第i軸輪胎動(dòng)載荷;Gi為第i軸輪胎承受的靜載荷。

        當(dāng)式(17)成立時(shí),懸架撞擊限位的概率為0.3%[7],保證了懸架不會(huì)頻繁的撞擊限位塊;當(dāng)式(18)成立時(shí),車(chē)輪跳離地面的概率為0.15%[7],減小了輪胎和地面的動(dòng)載荷。 用 gi≤0,i=1,2,3···,10 代替式(17)和式(18)作為優(yōu)化的約束條件,其中,式(17)中 i=1,2,3,4,5,式(18)中 i=6,7,8,9,10。

        半掛車(chē)質(zhì)心位于支撐裝置與后軸之間稍前方的位置,一般牽引座都安裝在牽引車(chē)后軸前方大約0.3~0.6 m的地方,一般公路用車(chē)后懸架靜撓度取50~65 mm[10],故有:

        式中,Mi為簧載質(zhì)量。

        經(jīng)計(jì)算確定 K6、K7、K8被限制在 829 442~1 078 274N/m之間,因此構(gòu)建確定性優(yōu)化模型:

        3.2 基于容差模型的穩(wěn)健性優(yōu)化

        取設(shè)計(jì)變量容差為名義值的1%,即:

        建立基于容差模型的穩(wěn)健性優(yōu)化模型如下:

        其中,Δgi=3σgi;Var(az1)和 σgi按照式(8)計(jì)算;E(az1)由式(7)計(jì)算;ε 取 0.05。

        3.3 優(yōu)化結(jié)果及分析

        確定性優(yōu)化和穩(wěn)健性優(yōu)化結(jié)果如表1和表2所示。經(jīng)過(guò)確定性優(yōu)化后,加速度均方根值從1.9623降到1.376 8,降低29.84%。經(jīng)過(guò)穩(wěn)健性優(yōu)化后,加速度均方根值從1.962 3降到1.425 4,降低27.35%。由此說(shuō)明兩種優(yōu)化方式都能有效改善整車(chē)平順性能,達(dá)到優(yōu)化目的。從表1最后一行中加速度均方根值的均方差可以看出,穩(wěn)健性優(yōu)化的均方差較確定性優(yōu)化減小了8.6%,證明穩(wěn)健性優(yōu)化更加穩(wěn)定可靠。從表2可以看出,由于約束條件的限制,動(dòng)撓度和動(dòng)載荷保持在合理范圍內(nèi),故優(yōu)化結(jié)果可以接受。

        表1 優(yōu)化結(jié)果

        表2 優(yōu)化前、后約束條件變化

        通過(guò)使用蒙特卡洛隨機(jī)模擬方法,抽取10000個(gè)隨機(jī)樣本,計(jì)算在設(shè)計(jì)變量發(fā)生波動(dòng)時(shí)約束條件滿足的概率,計(jì)算結(jié)果如表3所列。

        表3 確定性優(yōu)化和穩(wěn)健性優(yōu)化約束條件滿足的概率對(duì)比 %

        從表3可知,采用確定性優(yōu)化時(shí),若設(shè)計(jì)變量發(fā)生波動(dòng),約束條件g8即整車(chē)第3軸輪胎動(dòng)載荷約束條件滿足的概率僅為90.84%,不能保證足夠的可靠度。這主要是因?yàn)榇_定性優(yōu)化在迭代過(guò)程單純?yōu)楂@得目標(biāo)函數(shù)的最優(yōu)解而未考慮到設(shè)計(jì)變量發(fā)生波動(dòng)時(shí)可行域會(huì)發(fā)生變化。但是同樣情況下,穩(wěn)健性優(yōu)化結(jié)果對(duì)約束條件保持了100%的滿足概率,這是由于在迭代過(guò)程中動(dòng)態(tài)調(diào)整了可行域范圍,使得約束條件能夠以一定概率被滿足。

        綜合加速度均方根值和約束條件兩方面可知,采用穩(wěn)健性優(yōu)化方法與采用確定性優(yōu)化方法相比不僅能夠提高整車(chē)平順性能,而且能夠保證優(yōu)化可靠性,更加符合工程實(shí)際情況。

        4 結(jié)束語(yǔ)

        a.建立了9自由度半掛車(chē)汽車(chē)列車(chē)平順性模型,通過(guò)建立基于容差模型的穩(wěn)健優(yōu)化模型,對(duì)汽車(chē)平順性進(jìn)行了穩(wěn)健性優(yōu)化。

        b. 通過(guò)穩(wěn)健性優(yōu)化和確定性優(yōu)化的分析結(jié)果對(duì)比表明,穩(wěn)健性優(yōu)化不僅能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)化目的,而且較確定性優(yōu)化更能降低目標(biāo)函數(shù)對(duì)設(shè)計(jì)變量波動(dòng)的敏感程度,當(dāng)設(shè)計(jì)變量在最優(yōu)解附近發(fā)生波動(dòng)時(shí),也能保證整車(chē)平順性達(dá)到最優(yōu),提高了優(yōu)化結(jié)果的穩(wěn)健性。

        c.在約束條件穩(wěn)健性方面,穩(wěn)健性優(yōu)化幾乎能夠在設(shè)計(jì)變量發(fā)生波動(dòng)時(shí)以100%的概率保證約束條件滿足。

        1 熊飛.以剛彈耦合模型為基的運(yùn)動(dòng)車(chē)平順性仿真分析.現(xiàn)代制造工程,2010(05):53~57.

        2 段敏,張立軍,石晶,等.基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輕型客車(chē)懸架參數(shù)的優(yōu)化.汽車(chē)工程,2003(02):190~197.

        3 郭孔輝,王金珠,郭耀華,等.基于混合阻尼控制的車(chē)輛半主動(dòng)懸架可調(diào)性研究.汽車(chē)技術(shù),2013(03):1~5.

        4 陳立周.穩(wěn)健設(shè)計(jì).北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2000.

        5 張義,莫旭輝,鐘志華.基于MATLAB的菱形客車(chē)平順性研究.中國(guó)機(jī)械工程,2012,20(7):875~880.

        6 GB/T7031-2005.《機(jī)械振動(dòng)道路路面譜測(cè)量數(shù)據(jù)報(bào)告》.

        7 余志生.汽車(chē)?yán)碚摰谖灏?北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2009:210~218.

        8 GB/T 4970-2009.《汽車(chē)平順性試驗(yàn)方法》.

        9 潘麗軍,陳錦權(quán).試驗(yàn)設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)處理.南京:東南大學(xué)出版社,2008.

        10 郭正康.現(xiàn)代汽車(chē)列車(chē)設(shè)計(jì)與使用.北京:北京理工大學(xué)出版社,2006:213~321.

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